A soproni ReCar legénysége nem hátrál meg a szinte lehetetlentől kihívásoktól se, különben nemet mondtak volna annak az úriembernek, aki többéves ötletbörze és egyeztetések után egy romos, hiányos állapotú brit sportkupéval és szinte teljesíthetetlen kéréssel toppant be a műhelyükbe. Egy ötvenes években, alig néhány száz példányban legyártott Peerless GT restaurálása önmagában is hatalmas kihívás lett volna, de emberünk álma még ennél is nagyobb volt. Az autónak ugyanis létezett egy speciális, amerikai V8-as motorral mozgatott változata – na, pontosan egy ilyen volt az osztrák megrendelő óhaja. A talán csak egy-kettő, de maximum négy-hat példányban létezett, brutális erejű sportkupé egyetlen fennmaradt példánya csillagászati értéket képvisel, de Sopronban már épül a párja!
Mindez annál is figyelemreméltóbb, mert természetesen semmiféle eredeti alkatrész és tervrajz nem áll a rendelkezésre, ráadásul a tulajdonos egy teljesen egyedi megjelenésű, műszaki szempontból akár mindennapi használatra is alkalmas járművet szeretne. Minezek ellenére a manufaktúra képviseletében nyilatkozó Wachtel Tamás nemcsak bizakodik, de jelentős előrehaladásról is be tudott számolni – A Peerless GT egy tipikus brit sportkupé az ötvenes évekből, aprócska méretekkel, Triumph motorral és váltóval. Ennek az autónak volt aztán egy valóban csak pár példányban elkészített, amerikai V8-as motorral hajtott változata, ügyfelünk pedig a fejébe vette, hogy ő is szeretne egy ilyet. Elkészítjük neki – közölte Tamás.
Tamástól megtudtam még, hogy a Peerless projektállapotban érkezett Sopronba, de néhány apróságot már korábban megcsináltak rajta – Az üvegszálas karosszéria kialakítása már a tulaj ízlését tükrözi, ugyanis a megrendelő Ausztriában már átszabatta a tetőlemezt, a sárvédőket, a hátsó ablak ívét, és még sok minden mást. Ezt követően érkezett meg az autó hozzánk, Sopronba. Elsőként az alvázat erősítettük meg, hiszen a 3,5 literes V8-as motor sokkal erősebb, mint a kétliteres Triumph erőforrás – jelentette ki Tamás, akitől megtudakoltam, hogy ötvenes években készült, korhű amerikai motort használnak-e, de a válasz nemleges volt – A megrendelő kérésének megfelelően egy napi használatra is alkalmas autót építünk, ezért a korabeli 215-ös Buick motor helyett annak modernebb, a Rovernél gyártott és általunk még használhatóbbá alakított változatát használjuk fel. Így a motor az eredetivel megegyező szerkezetű, ám új és tökéletesen megbízható darab lesz, ami pedig a legfontosabb, ezzel is forgalomba helyezhető és használható lesz az autó Ausztriában – árulta el Tamás, aki készséggel mesélt az eddig tapasztalt kihívásokról is – Nagyon kis helyre kellett beépíteni a V8-as motort, ráadásul lehetőség szerint hátra is kellett tolni, hogy javítsuk a súlyeloszlást. Ezután megterveztük a motor elé beépített berendezések rögzítésének módját is. Ki kellett találni, hová tesszük, hogyan rögzítjük az összes segédberendezést, például a Suzuki gépkocsiból származó klímakompresszort, ugyanis az ügyfél ragaszkodott a klimatizált utastérhez. A globoidcsigás kormánymű helyett beépített fogasléces szerkezet számára is helyett kellett találnunk, természetesen úgy, hogy a kormányzási geometria a lehető legjobb legyen. Mindeközben pedig folyamatosan álcáztuk a beavatkozásokat, hogy a motortér úgy nézzen ki, mint egy hetvenéves autóé.
Nálunk, a ReCar műhelyben ugyanis általános elvárás, hogy mindent igyekszünk úgy elkészíteni, ahogyan az adott korban volt szokás volt, vagy igyekszünk a beépített modern megoldásokat a korszellemnek megfelelően álcázni, sőt, kissé öregítjük is a dolgokat a hitelesebb összkép érdekében. Igyekszünk minden egyes legyártott alkatrészt úgy elkészíteni, hogy egy felületesebb szemlélő számára minden gyárinak tűnjön. Ezért használunk majd például enyhén kopottas bőrt a Peerless utasterében, ezért ragaszkodunk a patinás, ám menthető elemek konzerválásához azok teljes cseréje helyett és így tovább – fogalmazta meg figyelemre méltó ars poeticájuk lényegét Wachtel Tamás, aki nem tagadta, hogy időnként megakad a munka és ilyenkor a ReCar ötfős csapata a „munkadarab” felett állva tanácskozik, így találják ki a következő lépést. Kétségtelen, hogy rengeteg kreativitást, fejtörést és konstruktőri tudást igényel az ilyen fajta munka, de a formálódó gépkocsi látványa minden erőfeszítést megér. Szentségtörésként feltettem Tamásnak a kérdést, hogy vajon mikorra várható a komplikált, kihívásokkal teli munka befejezése, mire talányos választ kaptam – Egyszer elkészül, ez biztos – jelentette ki határozottan riportalanyom, aki mintegy illusztrációképpen felidézte az ajtók esetét – Az üvegszálas műanyagokkal foglalkozó cég legyártotta a Peerless ajtóit, de ezek nem voltak mások, mint műanyag héjak. Zsanérokat kellett rá erősítenünk, kitalálni az ablakkeretek kialakítását, majd legyártani őket. Amikor a keretben már könnyen tudtak mozogni az egyedileg vágatott ablakok, el kellett készíteni az ablakemelőt, majd a korabeli Aston Martinokból származó kilincset össze kellett házasítani a Peerless ajtózárjával. Azt említettem, hogy egy műanyag ajtónak önmagában semmilyen tartása nincs? Vagyis a fenti folyamattal párhuzamosan ki kellett alakítani az ajtó merevítéseit, a végén pedig az egésznek tökéletesen illenie kell az ajtónyílásba. Az egyik, türelméről híres kollégám napokon, sőt, heteken át dolgozott az egyik ajtóval, ami végre elkészült. Most pedig belefog a másik ajtó elkészítésébe – közölte végezetül Tamás, akinek hangjában jogos büszkeséget éreztem, hiszen a kihívásokkal teli munka nemcsak egy érdekes veteránt, de autótörténeti unikumot is eredményez majd.
És itt idézzük fel a gépkocsi sztoriját! A Peerless alapötlete 1956-ban James Byrnes szállodatulajdonos fejéből pattant ki, aki egy Bernie Rodger nevű tuningmestert bérelt fel azért, hogy az igényeinek megfelelő autót megtervezze és elkészítse. Mivel Byrnesnek nemcsak szállodája volt, de Saxon Millben étterme is, ott pedig gyakran vendégeskedett a Standard Triumph vezérkara, így kézenfekvő módon a Triumph aktuális üdvöskéje, a TR3-as modell nyomán formálódott a sportos gépkocsi. Rodger megőrizte a Triumph lényeges méreteit is, azonban a színen feltűnt Byrnes egykori katonatársa, John Gordon, aki azt javasolta, hogy az autó legyen inkább négyszemélyes granturizmo, semmint kétüléses sportkocsi. A Triumph alváz tengelytávja végül hat hüvelyknyit nyúlt, ugyanekkor a szélessége öttel lett nagyobb. A végeredmény? Egy valóban sportos, négyüléses autó, amelyet ekként hirdettek: „A családos férfi sportautója”. Persze sokan és sokszor állítottak már hasonlót, de a Peerless 2 Litre GT (ez volt a hivatalos elnevezés) nem a levegőbe beszélt. Az 1958-as Le Mans-i 24 órás autóversenyen megmutatta oroszlánkörmeit, Peter Jopp és Percy Crabb jóvoltából kategóriájának győztese, összesítésben pedig tizenhatodik lett! Egyébként akkor már széles körben jól ismert volt a sportos négyüléses, 1957-ben például a Párizsi Autószalon közönsége is elalélt tőle.
Gyártani kellett, minél előbb és minél nagyobb darabszámban! Byrnes és csapata végül az olcsó üvegszálas műanyagot választotta a karosszéria anyagául, majd leszerződtek a British Resin Products nevű céggel. A remények szerint évi ezerötszáz Peerless készült volna, de mivel sokáig csak egyetlen öntőforma létezett a karosszériaelemekhez, a gyártás „sebessége” heti öt darabra korlátozódott. Nem is csoda, ha Simon Hill, a Peerless sales managere kijelentette, hogy lényegében nem végzett semmilyen sales munkát, ugyanis a gyártás messze nem tudta követni a megrendelések ütemét. Nagyjából 320 autó készült végül, aztán a sokasodó problémák a Peerless végéhez vezettek, de ezt megelőzően még elkészült a koronaékszer, vagyis a V8-as modell. 1958 vége felé egy John Todd nevű amerikai úriember megkereste a brit cég vezetését, hogy egy V8-as motorral hajtott autó elkészítését kérje tőlük. A cél érdekében tíz darab vadonat új Buick 215-ös V8-as beszerzését is finanszírozta. Ez a hajtómű ötven kilóval volt könnyebb a kétliteres Triumph motornál, ereje pedig 155 lóerő volt 4600-as fordulaton, szemben a Triumph 101 lóerő körüli teljesítményével. Három, talán hat darab Buick motorral hajtott Peerless épült talán, ezekbe a korabeli Jaguarok Moss váltóját illesztették, erősebb fékeket is kaptak, végsebességük pedig a 140 mérföldet is elérhette óránként. A feljegyzések szerint e gépkocsik Warwick GT 350 néven kerültek forgalomba, a „gyengébb” modellektől pedig egyedül a 160 mérföldig skálázott sebességmérőjük és a motorházukba vágott plusz hűtőnyílásaik különböztették meg őket. Az elkészült autók sorsa ismeretlen, annyi biztos, hogy John Todd versenyeken is indult saját autójával, egy időben pedig még az is felmerült, hogy a General Motors sorozatban gyártja majd a nem mindennapi portékát. A terv végül kútba esett, mert a GM elnöksége számára készített prototípus, amelynek le kellett volna nyűgöznie az amerikaiakat, túlságosan silányra sikerült….
szöveg: Szalkai Tamás, fotók: Diósi Imre és Pinterest