A szocialista országokkal baráti viszonyt ápoló baloldali olasz kormány szívvel és lélekkel támogatta a kelet-európai országok autógyártását (is) a hatvanas-hetvenes években. Ennek a mozgalomnak jellegzetes képviselője lett a Zastava 750-es modellje is, amelyet Fiat licensz alapján 1962-től Jugoszláviában gyártott a kragujeváci Zavod Crvena autógyár. A Zastava a 600-as Fiat szerkezetét követte, egyedül a műszerfal szerb nyelvű feliratai és az emblémák voltak mások. A Fiat 600-as Abarth változatai hatalmas népszerűségre tettek szert sportsikereik révén, Kubinyi Gábor pedig egy Zastavából épített Fiat 1000 TC replikát. Fordulatos, izgalmas sztori következik, öveket bekapcsolni!
– Kevesen lesznek oldtimer Zastava tulajdonosok, mert akiket az antik Fiat technika vonz, inkább egy korosabb torinói gyártmánnyal hobbiznak. Egyetértesz ezzel?
– Annyiban igen, hogy gyermekkorom zastavás emlékei nem acélos megbízhatóságról, legyőzhetetlen technikáról szólnak. Sokkal inkább a Balaton felé vezető út mellett álló, lerohadt „gömbölyű” Zastavák ugranak be, ahogy tanácstalan utasaik álldogálnak mellettük.
– Akkor mégis, hogyan került a garázsodba ez a 750-es?
– Valamikor nagyon szerettem volna egy klasszikus 500-as Fiatot, be is szereztem egyet, de hamar kiábrándultam belőle. Félreértés ne essék, a mai napig szerelmes vagyok a formájába, de a technikája, a teljesítménye kevés volt nekem. Számomra ez egy szépen becsomagolt kispolszki volt és kész. Apámnak nagyon sok autója volt, nyugati is, meg Zsigulik, illetve rengeteg Polski Fiat 125-ös. Komoly szerkezetek a hatvanas-hetvenes évekből. Így nekem is volt rálátásom a korabeli olasz technikára, első autóim között pedig voltak 850-es Fiatok, először ott találkoztam farmotoros olasz technikával. Az első, igazán komoly kocsim egy Fiat 850 Sport Coupe volt, ütöttem, vágtam, folyamatosan versenyeztem vele az utakon. Aztán valamikor 1999 környékén egy barátomnál tűnt fel ez a Zastava 750-es, aminek egyáltalán nem tetszett a formája. Mégis, a barátom unszolására megnéztem alaposabban is az autót és nagyon meglepett. Egy idős kecskeméti autószerelő mester, Behány Laci bácsi volt a tulajdonosa korábban, nagyon szerette, gyári volt a fényezés és tökéletes a műszaki állapot. Laci bácsi az Astra Kupában versenyző kocsik motorját is csinálta, igazi varázsló volt. Egy Astra se ment úgy, mint azok, amiket ő tuningolt a műhelyében! Legendás figura volt, ismerték és becsülték a korabeli versenyzők is. A Zastava a saját autója volt, a bele való piros, műbőrrel borított ülésekkel, csontkormánnyal, 12-es gyári kerekekkel, ha egy csepp eső esett, Laci bácsi már tolta is be a garázsba. A Zastava műszerfala nagyon különleges volt, egy nagy fordulatszámmérő volt a közepén, a gyári óraegység jobb és bal oldalán pedig az 1500-as Ladából származó olajnyomás-, illetve vízhőfokmérő. Valamikor a nyolcvanas évek közepén építette át az autót az öreg, nagyon ügyesen, a rá jellemző módon és precizitással tuningolta. Ezek után már persze ki kellett próbálnom, hiszen komoly technikát sejtetett a látszólag komolytalan autó. Jött a meglepetés, a Zasztiban egy 903 köbcentis Fiat motor volt, olyan, mint amilyen például a Fiat 850T modellt is hajtotta. Az öreg autószerelő ráadásul fel is mérgesítette, ha jól emlékszem, 68 lóerőt tudott a kis motor, szó szerint át tudta fordítani a kilométerórát! Az ellenkező irányba kalimpáló mutató miatt persze nem tudhatta soha a vezető, hogy mennyi is a csúcssebessége, de nagyon ment!
– A próbakör után azonnal megvásároltad?
– Szinte rögtön. Akkoriban volt egy Citroën DS-hez való forgalmi engedélyem, meg alvázszámot tartalmazó lemezem, illetve némi készpénzem, ezekért cserében enyém lett a Zastava.
– Milyen tapasztalatokat szereztél a volánjánál? Megbántad valaha a vételt?
– Soha. Egyszerűen minden pillanatban meglepett valamivel. Bár csak négy dobféke volt és ezek komolyabb hajszák során üvegesre keményedtek, de normál tempónál határozottan és pontosan fogtak. A 12-es felniken Pirelli gumik voltak, ezek is jót tettek a menetteljesítménynek. A motor vidáman elforgott nyolcezerig, nyoma sem volt a működésben az olaszokra jellemző torpanásnak, elejétől húzott a végéig. Az öreg mester egy kéttorkú japán porlasztót illesztett a motorhoz, egyszerűen zseniális technika állt össze. Laci bácsi kihozta a kocsiból a maximumot, mindent, ami forog, morog és zúg, centrírozott az autón. Mindenhol megtaláltam a pici lyukakat, amiket ő fúrt, hogy könnyítsen itt-ott a forgó alkatrészeken, balanszírozza a forgásukat. A végsebesség olyan 150-160 körül alakult, persze olyankor már egy sáv nem volt elég, mert az irányíthatóság, a futómű nem volt a Zaszti erőssége. De az autó tökéletesen be volt állítva, határozottak voltak a sebességfokozatok, a kormányzás, a motor járása, minden szempontból jobb volt, mint egy gyári autó.
– Mikor lett hobbiautóból versenyautó?
– A kétezres évek elejéig igazi közúti briganti voltam, sokszor pedig a Zastavával okoztam meglepetést a többi autósnak. Valamikor aztán elkezdtem szlalomversenyekre járni a Zastavával és eleinte mindenki kiröhögött. Kecskemét volt a hazai központja ennek a sportágnak, én pedig rákaptam az ízére, majd szlalomautót építettem a Zastavából. Hétről hétre, versenyről, versenyre faragtam, változtattam rajta és egyre jobb eredményeket hoztam. Pedig akkor még nem volt benne az Autobianchi 112-esből származó, hetven lóerős Abarth motor, meg a sperrdiffi sem, de jöttek az eredmények, időközben pedig elkezdtem a historic rally felé tekingetni. A műhelyemben építeni kezdtem egy Lancia Fulviát. Sajnos a pénzem hamarabb fogyott el, mint hogy autó lett volna belőle, így aztán egy barátom vásárolta meg tőlem, én pedig immár neki építettem tovább a kocsit.
– Kétségkívül szomorú fordulat, ám ez volt az a becsukódott ajtó, amely mellett kinyílt a másik, ugye?
– Valóban. Felvirradt a Zastava nagy napja. Először csak kósza ötlet volt a barátomtól, akinek eladtam a Fulviát, aztán egyre komolyabban kezdett foglalkoztatni, mi lenne, ha a Zasztiból építenék historic autót? Emlékszem, órákig ültem egy sámlin a garázsban, kezemben a flex, velem szemben pedig a Zastava. Azon töprengtem, hogy normális vagyok-e, valóban szét akarok-e vágni egy szinte gyári állapotban megmaradt, kívül-belül eredeti, mérgesített oldtimer örömautót a dilim kedvéért? Végül belevágtam. Egyrészt a nagy vállalkozásba, másrészt a flexszel a szeretett kiskocsimba…
– Megbántad valaha a döntést?
– Őszintén ki merem mondani, hogy soha. Sokan tekintettek őrültnek, barbárnak, de legalábbis hülyének. Nekik azt mondtam, hogy a saját autójával mindenki azt csinál, amit akar. Másrészt annyi örömteli percet, sőt, órát, rengeteg győzelmet hozott nekem az immár historic versenyautóvá faragott Zastava, amit korábban el se tudtam volna képzelni. Ha megőrzöm eredeti állapotában, akkor mi lett volna? Feszíthettem volna mellette veterántalálkozókon. Unalmas lett volna, eseménytelen, ráadásul én nem erre vágytam és pont. Helyette egy rakat serlegem és emlékem van a versenyekről, remek barátságokat szereztem, nem beszélve az átélt kalandokról, élményekről.
– Jellegét tekintve a Zastavád milyen kategóriába tartozik a historic autók között?
– A historic rallyban korcsoportok vannak és azokon belül köbcenti kategóriák. A magyar mezőnyben kevés autó volt ahhoz, hogy ne legyenek összemosva ezek a csoportok, illetve kategóriák. Mindig azt néztem, hogy abszolút helyen hol fogok végezni, mert valójában a korcsoportokban másodmagammal voltam, az igazi kategóriámban pedig egyedül. Ez lényegében egy Fiat Abart 1000 TC replika, egy olyan verseny-Fiatot mintáz, ami az Abarth gyártmánya volt és ugyanúgy a 600-as Fiat volt az alapja, mint az én, Jugoszláviában, Kragujevácban készített 750-es Zastavámnak.
– A motorsportos versenytechnika beszerzése drága, a korabeli versenytechnikáé egyenesen horror. Mennyire kimerítő anyagilag a Zastava fenntartása?
– Elképesztő árak vannak, az eredeti Abarth alkatrész egyenesen megfizethetetlen, de az utángyártott sem sokkal marad le mögötte. Egyszerűen agyrém. Egy Abarth-mintájú, ám csak utángyártott olajhűtő karter ára hatszáz euró, egy óracsoportért pedig akár ezret is elkérnek. Folytassam? Ilyenkor persze jól jön a fiatos múlt, meg a szoci korszakban génjeinkbe ivódott találékonyság…
– Ez elég rejtélyesen hangzott. Kifejtenéd bővebben?
– Például az Abarth gyártmányú, versenyekre homologizált fékek ára együttesen hat- és nyolcezer euró között mozog. Ilyeneket nem tudtam volna megengedni magamnak, így a kocsiban Polski Fiat 125-ösből származó féktárcsák és a féknyergek vannak, bontóból, húszezer forintért. Az első kerékagy pedig négy Fiat típus alkatrészeiből állt össze…
– Díjazom a találékonyságod. A versenytársak nem kötnek bele az ilyesmibe?
– A historic versenyek hőskorában nem volt ilyenekből semmi gond. Akkor örömmel üdvözöltek minden nevezőt, így az én magyar Abarth-omat is, amely Zsiguli, Polski Fiat 125-ös, Fiat 128-as alkatrészeket ugyanúgy tartalmazott, mint Autobianchi 112-esből kiszerelt motort és még sok egyéb „sufnituning” cuccot. Most már máshogy mennek a dolgok, de én már nem versenyzek. A historic rallyt a harmadik szezon után kellett feladnom, mert csak addig tudtam becsapni magam azzal, hogy tudom finanszírozni. De az emlékek, a kapcsolatok megmaradtak és természetesen az autó is.
– Mi a terved vele?
– Megtartom, megőrzöm, hiszen nagyon a szívemhez nőtt a már nyugdíjazott járgány. Káprázatos kisautó. Egy kicsit restaurálom majd, hiszen tizenéve nem nyúltam hozzá komolyabban. Igyekszem még begyűjteni hozzá azokat az Abarth alkatrészeket, amiket korábban nem állt módomban, legyen minél tökéletesebb replika! Most már megérdemelne előre egy hűtőt a hozzá tartozó Abarth szpoilerrel és egy spirálrugós első futóművet is, illetve van még néhány jó ötlet a fejemben… A Zastava egyébként jelenleg egy barátom garázsában áll, aki hozzám hasonlóan nagyon szereti. Most csak félig leszek vicces, de úgy sejtem, hogy esténként megsimogatja, sőt, mesét is olvas neki!
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre