A második világháború után az olaszok nemcsak újjáépítették az országukat, de ismét felpörgették a háború előtt is jelentős autósportjukat. Szép és eredményes korszak kezdődött, az Itáliában gyártott sport- és versenyautók hírnevét pedig elsősorban az Alfa Romeo, a Maserati, a Ferrari, később a Lamborghini, valamint kisebb és kevésbé ismert márkák öregbítették.
Az utóbbiak egyike egy filmbe illő karakterhez, Giovanni Volpi di Misurata grófhoz köthető. Az arisztokrata 1938-ban született Velencében, édesapja Olaszország egyik legbefolyásosabb és leggazdagabb embere volt. Velence nevezetes lokálpatriótája, a Velencei Filmfesztivál alapítója, Mussolini fasiszta pártjának és kormányának tagja, a Duce egyik legfontosabb tanácsadója. Amikor az idősebb Volpi meghalt, fia megörökölte grófi címet és a vagyont, a felbecsülhetetlen gazdagság révén pedig kielégíthette a villámgyors autók iránti olthatatlan étvágyát is. Vajon mi mást vásárolhatott volna, mint Ferrarit? Az ifjabb Volpi gróf 1958-ban szerezte meg első Ferrariját, egy 250 GT Spydert, amelynek sportos karaktere lenyűgözte, olyannyira, hogy elhatározta, versenyzőnek áll. Sorra vásárolta a Ferrarikat, előbb egy 250 GT Spyder Californiát, majd egy 250 TRI/61 modellt, majd rögtön három darab GT SWB Competizionét, illetve két darab 250 GTO-t. Az utolsó Ferrari a Volpi flottában egy 250 LM gépkocsi volt. A lenyűgöző Ferrari-sorozat többsége az ifjú autóbolond 1961-ben megalapított versenyistállóját erősítette, amely Scuderia Serenissima, később Scuderia SSS Republica di Venezia név alatt futott és a fenti példákból is láthatóan sokáig a Ferrari legjobb ügyfelei közé tartozott.
Köztudomású tény, hogy Enzo Ferrari legalább olyan goromba és kiállhatatlan személyiség volt, mint amilyen kiváló üzletember és autógyáros. A Commendatore engesztelhetetlen haragra gerjedt akkor is, amikor hírét vette annak, hogy felesége összetűzésbe keveredett legkiválóbb mérnökeivel és versenyzőivel. Az elmérgesedő konfliktus feloldhatatlan patthelyzetbe és felmondásokba torkollt, Volpi fejéből ekkor ambiciózus terv pattant ki. Elhatározta, hogy vagyonának felhasználásával saját konstruktőri csapatot hoz létre, kihasználva a Ferrari háza táján lezajló nevezetes palotaforradalmat. A kiváló mérnökök sora csapta le a vonalzót és a körzőt, majd – mint vasreszelék a mágneshez – sorra álltak át Volpihoz. Legendás nevek gyűltek az ifjú gróf köré, köztük volt a kitűnő autóversenyző Phil Hill, a szintén ügyes versenyző és tervező, Piero Drogo, a legendás motorjairól híres Carlo Chiti, vagy éppen Giotto Bizzarrini, aki elképesztő karriert futott be a későbbiekben, dolgozott az Isónak, a Lamborghininek, de Bizzarrini márkanéven is készültek általa konstruált, félelmetes erejű sportkocsik.
Volpitól természetesen Enzo Ferrari ezt követően megtagadta a felhatalmazást ahhoz, hogy a Serenissima csapat Ferrari autókat használhasson a versenyeken, nem maradt hát más lehetőség, mint a kerülőút. A gróf átadta 250 GT autóját a Ferraritól elcsábított mérnököknek és felkérte őket annak átépítésére. Bizzarini csiszolgatott a konstrukción, áthelyezte a motort, ezzel jelentősen javult a gépkocsi kanyarstabilitása, amely alapból sem volt rossz, lévén ez egy rövid tengelytávú (SWB) gépkocsi volt. Ezt követően Piero Drogo alaposan áttervezte az autó karosszériáját, majd a Neri & Bonacini manufaktúra készítette el a nem mindennapi kocsiszekrényt. A kombira, illetve áruszállítóra emlékeztető furcsa 250 GT átépítés otthon azonnal megkapta a „La Camionette” becenevet, a nemzetközi sajtó pedig egyszerűen csak „Breadvan” néven emlegette. A „Kenyereskocsi” aztán Tour de France Automobile 1961-es futamán harmadik lett, Maurice Trintignant és Pierre Noblet jóvoltából. Trintignant ugyanebben az évben Nino Vaccarellával közösen a Paris 1000 Kilometres autóversenyen is megszerezte a harmadik helyet ugyanezzel az autóval. A Breadvan nemcsak üde színfolt volt a korabeli autóversenyeken, de a megszületése körüli ádáz ellentétek, Enzo Ferrari dühe és a fellázadt mérnökök bosszúszomja végképp ráirányította a figyelmet. Sajnos az igazi erőpróbán, az 1962-ben megrendezett Le Mans-i 24 órás futamon súlyos műszaki hiba miatt fel kellett adnia a versenyt a negyedik órában – addig azonban kétségkívül bebizonyította kiválóságát, kieséséig behozhatatlan előnyt szerzett a Ferrari csodafegyverének kikiáltott új 250 GTO-k előtt.
A gróf és társai, Giorgo Billi, valamint Jaime Patino Ortiza 1963-ban Automobili Turismo e Sport (ATS) néven hoztak létre önálló tervezőirodát, amely elsősorban sportkocsikat és versenyautókat készített. Nagyon kis mennyiségben, mindössze tizenkét példányban készült sportautójuk ATS 2500 GT, illetve ATS 2500 GTS néven került a köztudatba, terveit Bizzarrini és Chiti közösen készítette el. A dupla vezérműtengelyes, felülvezérelt 2,5 literes V8-as erőmű a GT-ben Weber karburátorral 220, míg a GTS-ben befecskendezővel 260 lóerőre volt képes. Az áramvonalas karosszériát az Allemano gyártotta le, mégpedig a korszak „superleggera” autóihoz hasonlóan pillekönnyű alu-héjazattal és csővázból készített vázzal. Ennek eredményeként az ATS 2500-asok tömege mindössze 750 kilogramm körül alakult. Ugyanebben az időszakban építettek Forma-1-es versenyautót is Tipo 100 néven, 1494 köbcentiméteres V8-as hajtóművel. A motor félelmetes, 10500-as fordulatszámon adta le 190 lóerős csúcsteljesítményét és bár papíron eredményes is lehetett volna, egyetlen autóversenyen sem tudott bizonyítani, holott volánjához az ex-ferraris Phil Hillt, illetve Giancarlo Baghettit is beültették.
Volpi munkásságának eredményeként 1964-ben született meg az első közúti Serenissima, amelyet 308V névre kereszteltek. A kupé alumínium karosszériáját csőváz merevítette, a 3,5 literes V8-as motort pedig középre építették. Ez a gépkocsi lett aztán az 1966-os Le Mans-i 24 órás versenyen használt nyitott Spyder alapja. Ebből a típusból csak kettő készült, az egyiket Willy Mairesse belga pilóta vezette 1965-ben, a második pedig 1966-ban állt rajthoz Le Mans-ban. Utóbbi Serenissima Spydert 24-es rajtszámmal két francia pilóta, Jean de Mortemart és Jean-Claude Sauer vezette. A menet nem indult jól, a rajtot követően megpördült az autó, de sikerült versenyben maradniuk, míg a pályán öldöklő harcot vívott egymással a Ferrari és a Ford. A két francia szép csendben hajtotta Volpi autóját, egészen az ötödik óráig, amikor a sebességváltó feladta a küzdelmet. Volpi természetesen csalódott volt, és bár hozott egy másik autót is a versenyre, azt anélkül vitte haza, hogy kipróbálhatta volna. Ez az autó egy GT prototípus volt, amelyet a szerelők „Jungla” névre kereszteltek.
A Serenissima konstruktőrei 1967-ben egy újabb GT kupét alkottak Agena néven, majd 1968-ban debütált a Ghia GT. Bár sorra készültek a sportos, versenyzésre és utcai használatra is alkalmas Serenissima autók, Volpi mindvégig féltve őrizgette a Le Mans-ban használt aranyszínű Spydert.
A Jungla GT közben bevált típusnév lett a Serenissimánál, a 300 lóerős V8-as motort és a váltót is a Maserati, az Alfa Romeo és a Ferrari korábbi alkalmazottja, Alberto Massimo tervezte, míg a kupészerű karosszéria tervei Francesco Salomone rajzasztalán születtek meg. A gépkocsi prototípusát a Gran Sport manufaktúra műhelyében alkották meg, de ezzel párhuzamosan a Fantuzzinál egy kabrió is épült Serenissima Spyder Fantuzzi néven. A Massimo által megtervezett motor lökettérfogata időközben 2996 köbcentiméterről 3495-re növekedett, a teljesítmény pedig háromszázról háromszáznegyven lóerőre ugrott. Sajnos a Jungla GT sem vált népautóvá, sőt, tulajdonképpen megrekedt a prototípusok szintjén, fennmaradt példányai Serenissima GT és Serenissima Spyder néven ismertek.
A sportos utcai Serenissimák jelentős képviselője volt a Ghia GT1 típus, amelyet a Ghia formatervezője, Tom Tjaarda öltöztetett fel, az Agena vérvonalát 1970-ben pedig a Piero Drogo nevével fémjelzett Serenissima Agena 3500 GT vitte tovább.
A Serenissima versenyistálló mindvégig változó sikerrel dacolt a méretekkel nagyobb és komolyabb lehetőségekkel bíró egyéb társaságokkal. Mivel Enzo Ferrari már a kezdetek kezdetén megtiltotta, hogy bármilyen Ferrari terméket használjanak a különféle versenyeken, egyéb nagy autómárkákkal is felvették a kapcsolatot, dolgoztak közösen a De Tomasóval, McLarennel, Lolával, illetve a Maseratival is. A Volpi-féle istálló 1961-ben robbant be a köztudatba, amikor a monacói nagydíjon egy Cooper T51 típusú autót indítottak, amely aztán a hetedik helyen végzett. Ugyanebben az évben a csapat részt vett a francia nagydíjon is, a Cooper mellett egy De Tomaso modellt is indítottak. Csak a Cooper ért célba, mégpedig a tizenharmadik helyen.
A komoly kihívást jelentő Forma-1 mellett a Serenissima egyéb motorsport eseményeken is feltűnt, 1962-ben például egyszerre két 250-es Ferrarit indítottak a 24 órás Le Mans-i versenyen. Az eredmény? Dupla váltóhiba, egyik marenellói rakéta sem ért célba… Ugyanebben az évben az akkor már Scuderia SSS Republica di Venezia néven szereplő csapat Sebringben nagy diadalt aratott, a tizenkét órás versenyen Joakim Bonnier és Lucien Bianchi egy Ferrari 250 TRI/61 autóval első helyen végzett, 1723.9 kilométeres távval és 143 kilométeres átlagsebességgel.
Volpi versenyistállójának aktív korszaka 1965-ig tartott, majd lassú visszaesés után 1970-ben végleg beszűntették működésüket. Emlékezetes versenyautóik közül kiemelkedett a szögletes vonalú, McLarennel közösen épített, Serenissima motorral hajtott Serenissima 3000SP, valamint a Serenissima M1AF. 1970-ben aztán befejeződött a Serenissima márkájú sportautók gyártása is, látványos, ám utolsó próbálkozásaik Strada GT, illetve Agena névre hallgattak. Így értek véget Volpi gróf hősies és dacos, ám a félelmetes méretű és erejű riválisok ellenében kilátástalan autós kalandozásai…
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Pinterest, audrainautomuseum.org és Diósi Imre