Ha Tatra, akkor sokan az ikonikus, áramvonalas, léghűtéses V8-as motorokkal mozgatott csodaautókra gondolnak, a lenyűgöző T77-esre, a hátuszonyos T87-esre, esetleg a szocialista korszakban alkotott 603-as modellre. A harmincas években léteztek azonban kevésbé feltűnő, ám műszakilag fejlett egyéb Tatrák is. Közéjük tartozott a T54-es modell, amelyből talán, ha kéttucatnyi maradt fent a világon. A minden bizonnyal egyetlen magyar példány tulajdonosa Dr. Kiss Dávid Sándor, aki elhitte, hogy egy polcra halmozott alkatrészkupacból egyszer még autó lehet – az évtizedes küzdelmes folyamat összefoglalója alább olvasható.
– Hol helyezkedik el ez a gépkocsi a Tatrák a családfáján?
– A Hans Ledwinka [DK1] által fémjelzett cseh autógyár termékeire jellemző volt egyfajta kettősség. A Tatrák egy része extravagáns luxustermék volt, tudásban és megjelenésben a cseh Praga, Škoda, Laurin & Klement, illetve Wikov felsőkategóriás autóival is versenyre keltek, de sok német, olasz, francia luxuskocsit is felülmúltak. A Tatra mellettük azonban kínált olcsó, egyszerű autókat is, ezeknél nem volt fontos, hogy modernnek tűnjenek, elég volt, ha tökéletesen, a végletekig megbízhatóak. A Tatra 54-es az utóbbi csoportba tartozik.
– Mikor gyártották ezt a típust?
– Két Tatra gyártmány között képezett átmenetet a T54-es, ezek a T12-es és a T30-as típusok. A gyártás 1931 nyarán indult el és 1934 tavaszán véget is ért, ezalatt 486 darab T54-es készült Kopřivnicében. A többség csukott, kétajtós limuzin volt, mint az enyém, ilyenből 470-et állítottak elő, a maradék nyitott volt, vagy kisteherautó-felépítményt kapott. Érdekesség, hogy a T30-as erősebb motorjának felhasználásával a T54-essel párhuzamosan gyártották a T54/30 jelzésű autót is, amely népszerűbbnek bizonyult, 928-at adtak el belőle.
– Mi keltette fel az érdeklődését e meglehetősen ritka és ismeretlen típus iránt?
– Számtalan véletlen vezetett el addig, hogy legyen egy ilyen Tatrám. A kétezres évek elején kezdtem érdeklődni a régi autók iránt, különösen a második világháború előtti autók vonzottak. Ezen belül is a kisebb országok gyártmányai érdekeltek, mivel pedig a cseh autók műszaki megoldásaikat és megjelenésüket tekintve is különlegesek, hamar képbe került a Tatra. Az interneten olvastam Földi Balázs egyik cikkét, aki egyébként iskolaigazgató és földrajztanár. Biológus vagyok, szögről-végről kollégája is Balázsnak, így hamar megtaláltuk egymással a közös hangot, amikor a cikkében említett Tatra 87-esről beszélgettünk. Sajnos az autó már nem volt nála, amikor felvettem vele a kapcsolatot, de szívesen mesélt egyéb munkáiról, hiszen veteránkorú autók, többnyire Karmannok, Volkswagenek restaurálásával foglalkozott. Elmesélte, hogy a bátonyterenyei műhelyében van egy T54-es Tatra, nagyon hiányos állapotban. Konkrétan egy polcon álló váltó, gyújtáskapcsoló, néhány futőműalkatrész és valahol egy motor és a karosszéria orr-része képezte az „autót”. Gondolkodni kezdtem azon, hogy valamilyen úton-módon fel kellene támasztani ezt a kocsit, majd végül 2013 őszén megvásároltam tőle az alkatrészeket. Egyúttal egy olyan dokumentumot kaptam tőle kézhez, amelyben a Tatra gyár múzeuma tanúsította egy 1986-ban kelt igazolással, hogy e képkocsit 1931. október 3-án adták át első tulajdonosának, Dr. Antonin Hončarov Hončarenkónak, aki körzeti orvos és sebész volt Mezővárin, a Beregszászi járásban, Kárpátalján, az akkori Csehszlovákia területén. A papíron ott állt az alvázszám és a motorszám is. Egyedül ezt a papírt hoztam el, az alkatrészek Földi Balázsnál maradtak, aki kérésemre elkezdte az aprólékos restaurálást. A kormánymű egy szlovák mesteremberhez került, aki teljesen felújította, a motorblokkot pedig Székesfehérváron vették kezelésbe. Balázzsal közösen járni kezdtük a börzéket, bújtuk az internetet, gumikédereket, egyéb apróságokat vásároltunk. Én közben gőzerővel tanultam a cseh nyelvet, hogy szót értsek az árusokkal, tulajdonosokkal mert az angollal, némettel nem boldogultam azokkal a zömében idős eladókkal, akik tudtak egyáltalán e típus létezéséről.
– Úgy sejtem, kellett azért egy nagyobb lökés, hogy az alkatrészbeszerzés meglóduljon…
– Balázs valamikor 2015 elején hívott azzal, hogy nagy újságja van. Németországban talált egy eladó Tatra 54-est, amelynek eladója egy tengerész volt. Sok évvel korábban vette meg az autót, amely elől sérült volt, részben szét is szedte, majd Tatra 30-asból származó alkatrészekkel igyekezett megjavítani. Később ráunt a kocsira és relatíve olcsó áron hirdette meg, ami pedig a legfontosabb, a karosszéria, a hátsó rész ép volt. Balázs meggyőzött, hogy ennél egyszerűbb és olcsóbb nem lehet a restaurálás, mint ezzel a donorral, így megvásároltuk a kocsit.
– Mennyiben gyorsult fel e lépéssel a Tatra 54-es feltámasztása?
– Eredetileg tizenöt évet tippeltem a munkára, a donor ezt körülbelül öt évvel rövidítette meg. Persze így sem úsztuk meg a múzeumi és magánkézben lévő T54-esek felkutatását és aprólékos átvizsgálását, méreteik, megoldásaik megismerését, mert a Németországból érkezett autó is lényegében darabokban volt, egyes tartozékai hiányoztak.
– Hogyan épült újjá a karosszéria?
– A kornak megfelelően a felépítmény lemezborítását fából készült váz tartotta. A német autóból származó faalkatrészek már nem voltak alkalmasak arra, hogy felhasználjuk őket, de mintának jók voltak. Ezek nyomán készíttette el Reviczki Róbert a favázat, elképesztő műgonddal, fantasztikus minőségben. A vázra kerültek aztán a lemezek, felülre pedig a műbőrből készült tető. A lakatosmunkát is Róbert végezte el, szintén kifogástalan minőségben. Közben ellenőriztük a fennmaradt autókon azokat a részleteket, amelyeket nem sikerült addig tisztázni: milyen dőlése volt az oszlopoknak, hogyan állt a műszerfal, hová kell rögzíteni a hátsó üléseket és még egy csomó egyebet. A cseh márka- és típustársak segítsége felbecsülhetetlen volt. Nagyon becsülték, hogy csehül tanulok és igyekszem a leghitelesebben restaurálni a szívüknek fontos autót, gyorsan kaptam tőlük pontos válaszokat, fotókat.
– Mint a T54-es típus avatott ismerőjét, arról kérdezném, mik az autó legfontosabb technikai, műszaki újdonságai?
– Elsősorban nagyon könnyű a szerkezete. A korabeli autók alatt súlyos alváz volt, Ledwinka azonban újított, nála a motor és a váltó által képezett egység és a kardántengely hengeres háza, vagyis a kardánváz is teherhordó elemmé vált. Az úgynevezett kardánvázas építési mód hatalmas újításnak számított és jelentősen olcsóbbá, könnyebbé tette a T54-est. A típus másik fontos tulajdonsága, hogy a karosszériák is a kopřivnicei gyárban készültek. Egyáltalán nem számított akkor még általánosnak ez a megoldás, az autógyárak leginkább csak kerekeken guruló alvázakat árultak, rajtuk a motorral és az erőátvitellel, a megrendelő aztán egy karosszáló üzemtől rendelte meg a neki leginkább tetsző karosszériát, illetve utasteret. A Tatra volt az első olyan kelet-európai, nagyobb léptékben termelő autógyár, ahol szakítottak ezzel a gyakorlattal és a mai értelemben is menetkész autók gördültek ki tőlük.
– Ha már szóba került az itt teherhordó elemként is funkcionáló motor, mesélne erről a fontos alkatrészről is?
– Fura, de a húszas évek formavilágát követő T54-esben egy, már a harmincas évek autóira jellemző tudású motort találunk. Az elektromos rendszer 12 voltos, a gyújtáshoz szükséges áramot akkumulátor biztosítja. Szintén a harmincas évekre jellemzőek az autóban található elektromos berendezések, így az indítómotor és az indexek. A négyhengeres, felülszelepelt, léghűtéses motor lökettérfogata 1465 köbcentiméter, amelynek a megfelelő kenéshez öt liter olaj szükséges. A hengerek egymással szemben helyezkednek el, boxermotorról lévén szó, amely az egyik legmegbízhatóbb termék a korabeli cseh gyártmányok közül. Az üzemanyagot Zenith 30U karburátor adagolja.
– A sebességváltó hasonlóan modern szerkezet?
– Nem, az egy nagyon kezdetleges, úgynevezett aszinkron nyomatékváltó, egyenes fogazású, tolókerekes szerkezet, négy előre és egy hátrameneti fokozattal. Menet közben csak megfelelő motorfordulatnál és kellő odafigyeléssel, a motor és a váltó mechanikai zajait figyelve, „fülre” lehet jól kapcsolni. Szerencsére a pedálok kiosztása a mai autókkal megegyező, kuplung-fék-gáz a sorrend. Ezekkel a kocsikkal a maguk idejében gyakran vontattak, illetve gazdasági munkákra is alkalmazták őket, az egyes fokozat ezért nagyon lomha és rövid, ellenben nyomatékos. Normál használatban nincs is rá szükség, többnyire kettesből lehet indulni.
– Mit érdemes tudni az autó egyéb berendezéseiről?
– A volán a jobboldalon van, a benzintank negyvenöt literes, körülbelül tíz-tizenöt liter fogy belőle száz kilométerenként. A motor maximális fordulatszáma 3000 fordulat percenként, az autó pedig hetven-nyolcvan kilométeres sebességre képes felgyorsulni. A dobfékek a korabeli elvárásoknak megfelelő, huzalos, azaz mechanikus működtetésűek, a fékerőszabályozó csak az átellenes kerekek fékezését hangolja össze, így a két első és a két hátsó kerék a „párjával” azonos erővel fog, ám nem okvetlenül azonos az első és a hátsó kerékpároknál fellépő fékerő. Az első felfüggesztéseket keresztirányú, félelliptikus laprugókkal és dörzs-lengéscsillapítóval szerelték. A háromszög alakban elrendezett lengőkarok az első futómű minden más elemével együtt a motor-váltó egység házához rögzülnek. A hátsó tengely szintén jellegzetes, lengőtengelyes független felfüggesztésű, keresztirányú félelliptikus laprugókkal, de lengéscsillapítás nélkül. A hajtást a kardánvázban megbújó kardáncső viszi a hátulra beépített differenciálművön át a hátsó kerekekhez. Érdekes módon a csigás kormányművet a motorblokkba ágyazták, a fordulókör a kis tengelytávhoz képest igen nagy, a kormányzás pedig meglehetősen nehézkes, a volán mindössze fél fordulattal fordítható el. Kanyarodni ezért nem egyszerű a Tatrával, vagy sikerül bevenni az ívet, vagy vissza kell tolatni egy kicsit és újra próbálkozni.
– Milyen méretekkel rendelkezik a gépkocsi?
– A hossza 4000 milliméter, 1650 milliméter széles és 1700 milliméter magas. Tengelytávja 2820 milliméteres, a nyomtáv 1300 milliméter. A hasmagasság 220 milliméter. A kardánvázas építés eredményeként a váz önmagában 580 kilogrammot nyom, a csukott karosszériájú változat önsúlya körülbelül 1100 kilogramm. Hátul beépített csomagtartót, úgynevezett koffert láthatunk, ez is újdonság volt, korábban a hátsó platformra különféle kosarakat, ládákat kellett erősíteni a felhasználóknak csomagtartó gyanánt.
– Összességében milyen az autó kidolgozottsága, minősége?
– Olcsó, egyszerű kocsik voltak a Tatra 54-esek, amelyeket bár sorozatgyártással készítettek, a karosszériákon sok helyen tetten érhetők a kézi összerakásra utaló jelek. Az ajtók mérete például két-két és fél centivel eltér egymástól, de a hátsó ablak sem került az autó szimmetriatengelyébe.
– Van-e arra vonatkozó adat, hogy hány darab üzemképes Tatra 54-es autó létezik manapság?
– Én huszonnyolc autóról tudok, de van köztük hiányos is. Ausztriában kettő van, egy múzeumban, egy pedig magánkézben. Két darab van Németországban is, a többi pedig a volt Csehszlovákia területén. További példányok előkerülése esélyes még Németországból, a volt Szovjetunió területéről és esetleg Hollandiából, ahová export és a háborús események kapcsán kerülhettek. Úgy sejtem azonban, hogy az én autóm az egyetlen, amely Magyarországon fennmaradt és túlélte a háborút. Ha volt is belőle több, az ötvenes években tomboló vasgyűjtési téboly megsemmisítette őket. Lengyelországban is volt ilyen kampány, de Magyarország különösen élen járt a hulladéknak ítélt vas gyűjtésében. Felbecsülhetetlen mennyiségű érték semmisül meg emiatt akkoriban.
– Arról még nem beszéltünk, hogyan kerültek az autó darabjai Földi Balázs bátonyterenyei műhelyének polcára?
– A Tatra 54-es 1962-ben jött Magyarországra, még működőképes állapotban, de csakhamar teljesen értéktelenné válhatott, hiszen elromlott és nem lehetett megjavítani a megfelelő alkatrészek hiányában. Ma már nehéz elképzelni, de akkoriban egy másik országban alkatrészt felkutatni, a határon áthozni szinte lehetetlen vállalkozás lett volna.
– Szerencsére mindez mostanra megváltozott. Mikor fejeződött be a restaurálás?
– 2021 karácsonyán lényegében kész lett a Tatra, de még sok apróság hiányzott, főleg az utastérből. Ennek ellenére alkalmasnak bizonyult a vizsgára, megkapta az OT minősítést és a rendszámot is, ennek birtokában pedig CASCO biztosítást is tudtam kötni az akkor kereken kilencven éves autómra.
– Az immár kilencvenévesnél is idősebb autó vezetése mekkora élmény?
– A restaurálás folyamán tanultam meg a kezelését Balázs útmutatásai nyomán. Próbarendszámmal autóztunk, nagyjából el is sajátítottam a váltás csínját-bínját, de néha még most is előfordul időnként, hogy elrontom, de az esetek többségében már oda sem kell figyelnem, hallás után kapcsolok. Még szerencse, hogy a gyújtást már nem kell időnként utánállítani, ugyanis annál azért modernebb autó a Tatra 54-es… A váltást segíti, hogy az utastérben jól hallatszódnak a mechanikus zörejek, sőt tulajdonképpen minden mást el is nyomnak. Óriási a zaj, közben gépészkedni kell, a vezetés itt komoly munka. Azt szoktam mondani, ez nem udvarlós autó, az utassal jobbára kiabálva lehet társalogni, a hátul ülőkkel még úgy sem. De azért nagyon szeretem ezt a kocsit, kész időutazás beülni, akkor is élmény, ha csak helyben állunk vele. Egy olyan korszak emléke, amikor az autózás messze nem a kikapcsolódásról, kényelemről, hanem pusztán a távolságok leküzdéséről szólt. E célra pedig tökéletesen megfelelt ez a Tatra is, amelynek krómjai, díszítései ne tévesszenek meg senkit, ez olcsó „népautónak” készült, nem többnek. Aki kíváncsi arra, hogy például a csehek hogyan képzelték a luxust, nézzen körül egy hasonló korú, nyolcszemélyes Pragában. Kristályvázák, csipkék, bojt és rojt mindenütt…
szöveg: Szalkai Tamás / Dr. Kiss Dávid Sándor, fotó: Diósi Imre