Sebők András érdi műhelyének falai már nagyon sok szépkorú jármű megújulásának voltak tanúi, mivel pedig a szakember elsősorban az olasz gyártmányokat kedveli, többnyire Fiatok, Alfák fordultak meg nála. Ezúttal azonban egy brit gyártmány, nevesül egy Austin Healey megmentéséért folyik a harc, amelyről menet közben kiderült, hogy talán nagyobb részben állt vasoxidból, mint vasból… A szakember maga is meglepődött, amikor feltárta az autó rejtett zugait.
– Nagyon sok romos veteránnal volt már dolgom, de ennyire rossz állapotúval még nem találkoztam. Tulajdonképpen nem volt egyetlen egészséges részlete sem. Nem is tudom hirtelen, mi a legjobb szó rá, rettenetes, sőt, katasztrofális volt – közölte Sebők András, akitől azt is megtudtam, hogy az autó Hollandiából érkezett Magyarországra.
– A tulajdonosa csak annyit látott belőle, hogy ez egy szép piros autó, majd megvette és hazahozta. Egyébként ránézésre valóban nem volt ijesztő, tényleg úgy tűnt, hogy globálisan rendben van. Mivel azonban a tulaj sejtette, hogy lesz rajta mit csinálni, megkeresett és megkért arra, hogy én hozzam rendbe a karosszériát. El is vállaltam a lakatosmunkát, a megbízó pedig még úgy is ráállt, hogy tudta, nálam egyszerre mindig csak egy autó van, soha nem kerülgetek kettő, vagy akár több munkadarabot. Addig nem is került hozzám a Healey, amíg nem fejeztem be az előző autót. Így a megbízó végül majdnem három évet várt, de türelmes ember lévén egyszer sem panaszkodott. Tavaly május elsején végül begurult a kocsi a műhelybe és talán idén májusban távozhat is. Legalábbis remélem, hogy elég lesz neki tizenkét hónap, ámbár ez az autó mindig újabb meglepetésekkel kedveskedik nekem – árulta el a restaurátor, aki a kocsiszekrénnyel kapcsolatos szakmai információit is megosztotta velem.
– Ez az Austin alvázas is, meg önhordó is, valahol a kettő közötti határon billeg. Alul van egy létraváz, amihez csavarokkal, illetve szegecsekkel rögzítették a felépítmény elemeit. Különlegesség, hogy a tűzfalat és az utasok mögötti hátfalat egybeépítették az alvázzal, lényegében ezek is teherhordó elemek. A karosszéria összeállításához hegesztést, szegecselést és csavarkötést is alkalmaztak. A szegecsek a korszaknak megfelelőek, azaz úgynevezett csőszegecsek, a csavarok pedig természetesen kivétel nélkül collosak. Minden tekintetben mások, mint a metrikus csavarok, mások a menetek, az anyák, a menetszámok. Ha elveszik egy csavar, akkor annak a pótlása külön feladat és utánjárást igényel. Amikor szétbontottam az autót és a karosszériát homokszórással megtisztítottam a kosztól, rozsdától és a festékmaradványoktól, kiderült, hogy szinte minden elem elrohadt, nincs egy ép lemez sem. Lényegében csakis a géptető, a csomagtartófedél és a körülöttük lévő részek maradtak épek, az utóbbiak is csak azért, mert alumíniumból készültek. Sajnos a korabeli kabriók rákfenéje, hogy felül beengedték a vizet, alul azonban már egy csöpp sem távozott. Ezt a típus is ilyen, csak puha tetővel készítették, vígan bejutott a csapadék minden zugba, el is rozsdásodott az összes. Ennek magyarázata, hogy a konstruktőrök mindössze hatmilliméteres kifolyókat alakítottak ki alul, ezek azonban nagyon gyorsan eltömődtek kosszal, porral, az állandóan nedves közeg pedig természetesen kedvezett a rozsdának – foglalta össze a tényeket Sebők úr, aki a korabeli tömítésekről sincsen jó véleménnyel.
– Akkoriban bitumenes, kátrányos anyagokat használtak az autógyárak, ezek pedig egy-két év alatt kikeményedtek és már nem működtek tömítésként. Manapság már hódítanak a szilikonalapú és a kaucsuk-tömítések, én pedig az utóbbiakat használom, elsősorban azért, mert a szilikonosakat utálják a fényezők és nem is jó velük dolgozni – árulta el a restaurátor, majd beszélt a korabeli „korrózióvédelemről” is.
– A felületkezelés nem éppen előnye ennek a Healeynek sem, ez a technológia még gyerekcipőben járt. A kész lemezeket nem vonták be például korróziógátló alapozóval sem, megfigyelésem szerint egy szórógitt-réteget követően egyszerűen lefényezték őket és kész. Nem csoda, hogy ezen a kocsin még az úgynevezett tövek is elrohadtak, oda volt a padlólemez, a küszöbök, az ajtóoszlopok is – mondta el a szakember és bár a lesújtó helyzet hallatán azt hihetnénk, hogy kisipari módszerekkel kellett újjáépítenie az autót, de mégsem.
– E típus hatalmas előnye, hogy minden alkatrészét meg lehet vásárolni. Négy különböző altípusa létezett, elsősorban pedig a tengelytávot és az ülések számát variálta az Austin, de bármelyikhez is van szerencsénk, nem kell kétségbe esnünk a rozsdától. Nagyon sok Austin Healeyt exportáltak például Kanadába és Ausztráliába, ezekből az országokból ezért könnyen lehet utángyártott alkatrészeket szerezni. Természetesen Angliából is rendelhetünk sok mindent – árulta el a szakember, aki az utángyártott karosszériaelemek minőségéről már nem tudott ilyen pozitívan nyilatkozni.
– Mit mondjak, nem éppen a legtökéletesebb a méretezésük. Az utángyártók mentségére szól, hogy ezeket a kocsikat lényegében még kézzel építették, óriási méret-tolerancia mellett. A gyárban fából készült sablonok segítségével méretre-formára alakították a lemezeket, majd odaillesztették őket a helyükre. Mivel mindet egy kis ráhagyással alakították ki, ha nem passzoltak rendesen, akkor egy kicsit levágtak belőlük. Az általam megrendelt karosszériaelemek is hasonló módon kerülnek fel az autóra, mert pontos illeszkedésről aztán szó sincs. A munkamódszerem az, hogy a sárvédőket elől és hátul is helyükre teszem, aztán a közéjük való ajtót alakítom, vágom, vagy toldom meg. De kell is, mert a hatmilliméteres illesztési hézag helyett néha hármat, vagy nyolcat, de esetenként tizenötöt mérek! Így aztán itt vágni, ott toldani kell, míg nem lesz mindenhol egyenletes távolság a lemezek között – tudtam meg Sebők Andrástól, aki azt is elmondta, hogy hiába van nagy választék az utángyártott alkatrészekből, még így is gyakran kell klasszikus módszereket alkalmazni.
– Amikor például helyére tettem az utasok lábainál található padlólemez-darabot és a kardánalagutat takaró lemezt is, a kettő között ujjnyi rést találtam, holott tökéletesen illeszkedni kellett volna nekik. Ilyenkor mit tehet a restaurátor? Előveszi a vaslemezt, az angolkereket, a görgőt, a domborító kalapácsot és legyártja a hiányzó alkatrészt – mesélte a szakember, aki a lemezek eltérő tulajdonságairól is mesélt.
– Semmi titok vagy trükk nincs, a veteránok felújításánál használt lemezek többnyire sima, vaskereskedésben kapható, hidegen hengerelt lemezek, általában milliméteres, vagy „nullanyolcas” anyagokat használok. Néhanap persze szükség van mélyhúzható lemezre is, ez már egy kicsit speciálisabb, nem is lehet kapni akárhol. Az ilyen anyag fontos tulajdonsága, hogy minden irányban képes nyúlni és engedni, egyes munkákhoz csak ilyenek használhatók. Sajnos nincs olyan restaurálás, ahol megúszható az alkatrészgyártás, mert sajnos igen gyakran előfordul, hogy az utángyártott karosszériaelemek minősége kritikán aluli. Volt már a kezemben frissen rendelt, klasszikus Alfa Romeóhoz kínált ajtó, amiből szívem szerint maximum hólapátot készítettem volna… De nem tudunk mit csinálni, ez van. Gyakran silány árut kapunk, az árak pedig az égben járnak, ugyanis mindenki a veteránrajongókból akar meggazdagodni – jelentette ki Sebők András, aki már jó előre felkészült arra, hogy az Austin Healey felújítása tele lesz meglepetésekkel.
– Mivel ezek a kocsik nagy tűréssel, egyedileg készültek, a munka megkezdése előtt jó alaposan le is mértem a karosszéria minden dimenzióját. Erre a munkára egy speciális szerszámot, lézeres mérőműszert használtam. Betettem az autó közepébe, egy fix pontra és feljegyeztem minden fontosabb pont tőle mért távolságát. Amikor elemenként összeépítem a karosszériát, a kérdéses pontoknak ugyanolyan távolságra kell lennie – közölte a szakember, ki az épülő autó egyéb tulajdonságairól is mesélt.
– Ez egy 1963-as gyártmányú Austin, amikor pedig készítették, nem létezett még modern, karos ponthegesztő gép. Az elemeket így ezért az akkor megszokott módon „ponthegesztették”, nagyjából két centi hosszúságú varratokkal egyesítették a lemezeket. A restaurálás előtt ebben a kérdésben is egyeztettem a tulajdonossal, megkérdeztem, hogy milyen hegesztési módszert szeretne, gyárit, modernebbet, vagy a legmodernebbet. Az utóbbihoz egyébként már karos ponthegesztő kellene, de ilyenem nincs, mert egy ilyen gép nyolcmillió forintnál kezdődik. Amikor én hegesztek, akkor átfúrom az egymásra lapolt lemezeket, majd a lyuknál pontozom össze őket CO hegesztővel. Ez a módszer meg is felelt a megrendelőnek, lényegében így az autó a nyolcvanas-kilencvenes években megszokott technológia mentén újul meg. A felületkezelése ellenben még ennél is modernebb lesz és fényévekkel előzi meg a gyári minőséget. Műgyanta alapú anyag, epoxi-alapozó kerül a lemezekre, a festő pedig természetesen szintén nagyon modern festéket használ majd. A fényezést megelőzően szétszedem majd a már pontosan illesztett, szépen összerakott karosszériát, az elemeként fényezett kocsit pedig ismét összeépítem, a tulajdonos ezt követően viszi majd el tőlem végszerelésre. Ha pedig minden jól megy, ez az Austin Healey újabb hatvan-hetven évig autó marad még.
szöveg: Szalkai Tamás, képek: Sebők András