Ha szigorúan vesszük, a Saab több évszázados cég történelmet tudhat maga mögött, históriája ugyanis már 1646-ban elkezdődött. Akkoriban épült fel egy vízi erővel hajtott kalapácsmalom a svéd Bofors városka szomszédságában, Karlskogában, majd a termelés volumene egyre jobban felfutott, a növekvő cég pedig Bofors néven lett a svéd ipar megkerülhetetlen szereplője. A közmondásosan jó minőségű svédacél és a sok évszázados igyekezet a Boforsból végül hatalmas ipari konszernt varázsolt a huszadik század elejére, amely munkások ezreit foglalkoztatta. Meghatározó volt az ágyúcsöveket és egyéb katonai eszközöket gyártó egység, de a vasúti- és egyéb járműveket gyártó részleg is, melyet NOHAB néven ismertek. Volt aztán a legújabb időket reprezentáló repülőgépes divíziójuk is. Utóbbi 1937-ben vált ki a NOHAB-ból és „Svéd Repülőgépgyártó Társaság”, azaz Svenska Areoplan Aktiebolaget néven kezdte meg önálló útját – a Saab márkanév eredetét pedig ne is keressük tovább, csak olvassuk össze a kezdőbetűket! A második világháborúhoz vezető egyre feszültebb nemzetközi helyzetben a SAAB és a Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning nevű repülőgépipari cég fúziójával jelentős cégóriás fejlődött, amely Svédországot korszerű repülőgépekkel látta el. A második világháború befejezését követően a SAAB cégnév Saab-ra változott, a cég pedig újabb profilbővítésen esett át, Saab Automobile néven belevágott a személyautók fejlesztésébe. Ezzel elkerülhették a repülőgépgyártással összefüggő állami megrendelések rendszertelenségéből adódó problémákat.
A Saab 91-es modell még egy repülőgép volt, ellenben a Saab 92-es már egy személyautó, amelynek gyártása a 92001 jelzésű, 1947-ben bemutatott Ursaab névre keresztelt prototípus („Ős-Saab”) nyomán kezdődött el 1949 december 12-én a trollhättani üzemben. Bár a Gunnar Ljungström és Sixten Sason által vezetett tizenhat fős tervezőcsoportból csak két mérnöknek volt jogosítványa, az általuk kifejlesztett autó különösmód modern szerkezet lett, fronthajtással és önhordó, áramvonalas karosszériával, megjelenése tükrözte a Saab repülőgépmérnökeinek tudását, valamint Járai, Ledwinka szellemét, a háború előtti art deco autóépítési stílust. Sixten Sason egyébként nemcsak nagyszerű tervező volt, de neve egybeforrt a Saab autókkal, hiszen egészen a 99-es típusig ő tervezte az összes Saabot, ideértve a Sonett modelleket is.
A Saab 92-es repülőgépek által ihletett építési módja persze kompromisszumokkal járt, a lemezekre ugyanis komoly strukturális feladat hárult, ezért lett nagyon kicsi a hátsó ablak és ezért hagyták el a csomagtartó fedelét is. A mindössze 0,30-as Cw értékű karosszériát a megfelelő merevség érdekében egyetlen lemezből sajtolták, így hegesztett, vagy csavarral egyesített találkozások sem gyengítették a kocsiszekrényt. A keresztben beépített 764 köbcentiméteres motor a DKW háború előtti konstrukcióit idézte, kéthengeres és kétütemű, folyadékhűtésű szerkezet volt, 25 lóerős teljesítménnyel. A 105 kilométeres végsebességű autó keverékbenzinnel üzemelt, a motor kenését a benzinbe kevert olaj végezte, miként a későbbi Trabantoknál, Wartburgoknál. A váltó szabadonfutóval felszerelt háromsebességes, az első fokozat nem szinkronizált. Ez is DKW terméken alapult, korszerűsítése Gunnar Ljungstörm érdeme volt.
A konstrukció jól tűrte a tuningolást, az 1952-ben megrendezett Monte Carlo Rally alkalmával Greta Molander megnyerte a hölgyek kupáját egy 35 lóerőre felhúzott Saab 92-essel. 1954-től már a szériaváltozatok is elérték a 28 lóerős teljesítményt, a svéd „népautó” pedig beváltotta a hozzá fűzött reményeket, húszezernél is több eladott példánnyal nemcsak a Saab autós üzletágát tette piacképessé, de hosszabb távon megakadályozta, hogy Svédország személyautó-importra szoruljon. Belföldön a Volvo sem volt ellenfél a számára, hiszen akkoriban ebben a kis családi gépkocsi kategóriában a rivális nem gyártott autót.
A Saab 92-est 1955-ben váltotta a Saab 93-as. Radikális változások leginkább a motortérben zajlottak, ahol immár egy hosszában beépített, háromhengeres, ám továbbra is kétütemű hajtómű fogadta a kíváncsiakat. A 748 köbcentiméter lökettérfogatú motor 33 lóerőt produkált, a váltó pedig még mindig háromsebességes, szabadonfutós szerkezet volt, az első fokozat továbbra is szinkronizálatlan
A hűtőn megjelent a jellegzetes trapézforma dísz, amely aztán a Saab autók védjegye lett, a későbbi évjáratoknál pedig olyan rendelhető extrák jelentek meg, mint a kétpontos biztonsági öv, a nyitható vászontető, vagy a félautomata kuplung. Az osztott első üveg 1957-ben, a 93B modellel adta át a helyét az egy darabból álló szélvédőnek. Az 1959-ben bemutatott Saab 95-ös lényegében a 93-as kombiváltozata volt, míg készült egy speciális sportmodell is a Saab 93-as nyomán, Sonett néven, amelynek nyomán több generációból álló sportos sorozat vett rajtot. Utóbbiakról érdemes tudni, hogy az első Sonett kétüléses kabrió volt, melyet 1956-ban mutattak be, ezt követte a Sonett 2 és a Sonett 3 sportkupé 1966-os és 1970-es bemutatással. 1964-ben bemutattak egy igen merész koncepciót is, a Catherinát, ami azonban soha nem került gyártásba.
A sikeres, 52 ezres példányszámban gyártott Saab 93-asból nagyon sokat exportáltak, a legtöbb az Egyesült Királyságba, a típus utóda pedig az 1960-tól gyártott Saab 96-os lett. A 96-osból vált a Saab immár európai méretekben is sikeresnek mondható autója, hiszen nemcsak Svédországban árusították, hanem külföldön is. Nagyjából 550 ezret gyártottak belőle húsz év, 1960 és 1980 között. Még keverékolajozású, kétporlasztós, háromhengeres kétüteműként kezdte a karrierjét, 841 köbcentiméterrel és 42 lóerővel, de aztán „V” elrendezésű négyhengeresre változott. A Ford európai divíziójában használt V-motort elsősorban a Taunus számára fejlesztették, majd a Saab 96-osokban ennek 1,5, majd 1,7 literes változatát alkalmazták.
A Ford V4-es motornak regényes története volt, elsősorban azért esett rá a választás, mert viszonylag könnyedén befért a motorházba. A tesztek persze a legnagyobb titokban zajlottak, a Saab mérnöke, Per Gillbrand például szabadságot vett ki és mindenkinek azt mondta, hogy az apja festékboltjában akadt dolga. Valójában azonban Észak-Olaszországba, Desenzanóba ment egy olyan Saab 96-ossal, amelyet V4-es Ford motorral szereltek fel. Öt hónappal a gyártás megkezdése előtt mindössze hét ember tudott az új motorról! A titoktartás érdekében mindent bevetettek, bérelt házak garázsaiban rejtegették a prototípusokat, sőt, a megfelelő motoralkatrészek beszerzésére létrehoztak egy külön vállalatot is Maskinverktyg AB néven, hogy még véletlenül se köthesse össze senki a Saabot és a Ford motorját. A gyártás megkezdése előtt nem sokkal aztán berendeltek negyven alkalmazottat, mégpedig „a tárcsafékekkel kapcsolatos probléma megoldásának” ügyében, őket aztán felvilágosították a nagy tervről. Dacára azonban a hosszas titkolózásnak, közvetlenül a bemutató előtt mégis fellebbent a fátyol, egy szemfüles újságíró ugyanis felfigyelt egy Saab 96-osokkal megrakott teherautóra – minden autó első lökhárítóján „V4” feliratú matrica díszelgett…A Ford-féle erőforrás egyeduralma 1969-ig tartott, amikortól a Scaniával lezajlott egyesülést követően a közösen fejlesztett kétliteres benzinmotort használták a Saab 96-osokban. A Scaniával kötött házasság egyébként komoly felfutást eredményezett a gyár életében, hiszen a Saab hozzáférhetett a Scania motorgyártó kapacitásához.
A Saab 96-os típus sportsikereit elsősorban Erik Carlssonnak köszönhette, aki számos nemzetközi rallyn indult ilyen gépkocsikkal. Első jelentős győzelmeit az 1960-as, 1961-es és 1962-es RAC Rallyn, majd az 1962-es és 1963-as Monte Carlo Rallyn aratta. Ezek az egymást követő, csúcsszintű győzelmek voltak azok, amelyek a Saab 96-ost „a térképre” helyezték, és megalapozták hírnevét megbízhatósága és szívóssága terén. Carlsson a Kelet-Afrikai Szafari Rallyn is részt vett, de a Saab 96-ossal olyan híres nevek is kapcsolatba kerültek, mint Simo Lampinen, Per Eklund, Pat Moss-Carlsson, Tom Trana, Stig Blomqvist és Carl Orrenius.
A Saab 96-ossal párhuzamosan, 1968-tól 1984-ig készült Trollhättanban (illetve a finn Valmet autógyárban is) a Saab 99-es, amely már megjelenésében is a modern Saabok előfutárának tekinthető, de abban is, hogy exkluzív kidolgozású, komfortos és ergonomikus gépkocsi volt. A 96-os modelleknél nagyobb és tágasabb, jellegzetes márkajegyeket viselő autót soros, négyhengeres Triumph-féle benzinmotorral mozgatták, amely lökettérfogata eleinte 1,7, majd 1,85 liter lett. Habár felkészültek arra, hogy V8-as motorral is ellátják, végül inkább turbófeltöltővel izmosították a kiszemelt modelleket, így született meg a legenda, a Saab 99 Turbo.
Az alacsony kompressziójú kétliteres B-motort már 1972-ben elkezdték gyártani, majd 1977-ben a Saab kihasználta a Scania turbófeltöltőkkel kapcsolatos tapasztalatait, és hozzáadott egyet a motorhoz. Így jött létre az egyik legkorábbi turbófeltöltős személyautó és azonnal megcélozták vele az amerikai autópiacot. Komoly termékpalettát állítottak össze a frissített 900-as sorozat tagjaiból, megjelent az exkluzív Aero változat, majd az amerikai javaslatra épített, és mindenhol piaci sikeressé vált Saab 900 kabrió. Persze a turbófeltöltő alkalmazása volt az igazi ütőkártya. E különleges szerkezet eredményeként a Saab 99 Turbo lett a második olyan gépkocsi az autós históriában, amely a kiáramló kipufogógázok munkára fogásával ért el teljesítménynövekedést – az elsőség az Oldsmobile Turbo Jetfire-é, ám annak tudása nem ért fel a svédek kiváló vasáig. A turbós, kétliteres Saab csúcsmodellek 143 lóerős teljesítményre voltak képesek, míg a belépőszintet képviselő karburátoros Saab 99-esek ereje 85-95 lóerő között alakult.
Bár még gyártották a 99-eseket, a Saab 1978-ban útjára bocsátotta a 900-as modellt. Két generáció létezett belőle, az első széria 1993-ban futott ki, míg a második 1994-től 1998-ig készült. A nagy sikerű modell többféle karosszériaváltozatban – kettő- vagy négyajtós szedánként, illetve három- vagy ötajtós csapotthátúként – árusították, de létezett belőle kabrióváltozat is. A motorpaletta is változatos volt, a 900-asokat kínálták szimpla, vagy dupla karburátorral, befecskendezővel és természetesen turbós motorokkal is. A négyhengeres, soros motorok lökettérfogata a kilencvenes évekig általánosan két liter maradt, akkor azonban bevezették a 2,1 literes erőforrást is. A nyolcvanas-kilencvenes évek fordulójára a biztonság komoly hívószóvá vált, mivel pedig a Saab mindig is komoly eredményeket tudhatott a magáénak e téren, a 900-as széria megelőzte a versenytársak többségét. Hosszan elnyúló orra komoly ütközési energiák elnyelésére és tompítására volt képes, míg a remek futómű stabil úttartást garantált. Az immár hagyományosan erősen meghajlított szélvédő a kilátás biztosításával járult hozzá a biztonságosabb haladáshoz, a kezelőszervek ergonomikus elhelyezésével pedig megelőzték a vezető figyelmének elterelését. A 900-as modell nemcsak Svédországban szerepelt jól, hanem az exportpiacokon is, többségük elérhető volt katalizátorral és tempomattal is, de a szervókormány is e Saab modellnél lett általános extra.
Elsősorban a 99-es és 900-as típus sikerei készítették elő a terepet a 9000-es modell megszületésének, amely immár a felső-közép kategória meghódítására készült. A GM-éra előtti utolsó „igazi” Saabok illusztris képviselője 1984-ben került gyártásba és 1998-ig állta a sarat, meghajtására kizárólag benzinmotorokat alkalmaztak. A gyártási költségek alacsonyan tartásának érdekében a Saab 9000 modell közös padlólemezt használt a Fiat Croma, a Lancia Thema és az Alfa Romeo 164 modelljeivel, egyébként pedig karosszériájának formaterve is olasz eredetű, részben Giorgetto Giugiaro rajzasztalán született. Bár szemre sok hasonlóságot fedezhetünk fel az „olaszok” és a 9000-es modell között, utóbbi sokkal inkább keménykötésű viking, ütközésvédelme, karosszériájának merevsége messze megelőzte a mediterrán testvérmodelleket. Az exkluzív Saab nagyautó nemcsak biztonságosabb, de tágasabb is lett az egyébként nálánál hosszabb 900-as modelleknél, mert a motort például keresztben építették be, illetve a tengelytávját is nagyobbra szabták. Az 503 ezres darabszámmal büszkélkedő 9000-est három karosszériaváltozatban forgalmazták, létezett ötajtós „CC” és „CS” típus, ezek lényegében liftback kombi-kupék voltak, valamint volt négyajtós szedán „CD” betűjelzéssel. Utóbbi nevével is utalt arra, hogy diplomáciai képviseletek számára is alkalmas reprezentációs modellnek („Corps Diplomatique”) szánták. A kétliteres, illetőleg 2,3 literes benzinmotorok ereje változatos volt, függően az injektortól, turbótól, teljesítményük 123 lóerőtől bőven a kétszáz lóerő feletti tartományig tartott. Különlegességnek számított egy olyan kivitel, amelyet a General Motors partnerének számító Isuzu motorizált – a japánok háromliteres V6-osa 207 lóerős teljesítményhez segítette az elegáns Saab limuzint.
Elérkezett tehát a Saab történetének csúcspontja, a 9000-es modell nagyon népszerű autó volt Észak-Amerikában, az Egyesült Királyságban, szerte Európában és természetesen Skandináviában is. Sajnos azonban gyűltek a viharfelhők, a közönség hiányolta a motorválasztékot, ebben pedig valljuk be, igazuk volt. A bukáshoz vezető másik ok az lehetett, hogy a már-már kézműves termék minőségében fejlesztett és előállított Saab 9000-es gyártása rengeteg pénzbe került.
A legmegfelelőbb pillanatban jó ütemben lépett a jól csengő márkákra mindig éhes General Motors. Mert bár a 900-as és a 9000-es modellekkel nem ért véget a Saab személyautók históriája, 1989-től kezdve már a Genaral Motors egyetértése mentén folytak tovább a fejlesztések. A hatalmas multinacionális cég megszerezte a Saab részvényeinek ötven százalékát, aztán 2000-ben a Saab maradékét is bekebelezte, így a Saab 9-3 és a 9-5 modellek már az új érában látták meg a napvilágot, hasonlóképpen a kimondottan az észak-amerikai piacra szánt 9-2X és 9-7X típusokhoz. A 2008-ban kirobbant világválság következtében aztán végleg megrendült a GM helyzete, amely a Saabot 2010-ben kényszerűségből eladta egy holland vállalatnak, a Spykernek. Sajnos a svéd autóipari cég ezzel csak időt nyert, 2011-re válsága tovább mélyült, 2012-ben pedig hivatalosan is bejelentették a megszűnését. Az Ursabbal és a Saab 92-es modellel indult história végére ezzel pont került, a svéd vállalatóriás személyautókat már nem készít.
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Pinterest és Diósi Imre