A Porsche 1962-ben felhagyott a Forma-1-es autók fejlesztésével, ugyanekkor minden energiáját a FIA GT sportautós versenyeire fordította. Az 1963-as évben szép eredményekkel a tarsolyukban és nagy reményekkel tekintettek az 1964-es szezon elé, ám hirtelen azzal szembesültek, hogy nincs megfelelő versenyautójuk. Tanácstalanságukat a FIA idézte elő, amely szigorú szabályokat hozott, a kétliteres géposztályban szervezett GT versenyeken megkövetelte ugyanis a legalább száz darabos utcai sorozatok legyártását. Korábban nem létezett ez a probléma, a stuttgarti gyár konstruktőrei maroknyi – legfeljebb két-három tucat – prototípust és kész versenyautót állítottak össze, majd ezeket nevezték be a versenyekre. Immár azonban olyan kellően izgalmas, érdekes modellt kellett kreálniuk, amely nemcsak a versenypályán képes győzni, de alkalmas arra is, hogy piaci sikert csináljon és legalább száz vásárló fejét is elcsavarja.
A látszólag megoldhatatlan feladat elvégzésére igen kevés idő állt rendelkezésre, ez azonban még komolyabb munkára sarkallta a Porsche mérnökeit. Szerencséjükre nemcsak a 718-as versenyautójuk konstrukciója állt rendelkezésre és várta a továbbfejlesztést, de az akkor huszonnyolc éves, „Butzi” becenévre hallgató ifjabb Ferdinand Porsche, aki a cégalapító Ferdinand Porsche unokája, illetve Ferry Porsche legidősebb fia volt, is előállt egy rekordidő alatt kifejlesztett, kis szériában is gyártható karosszéria tervével. A megszokottól eltérő módon az üvegszálas műanyagból készült kocsiszekrényt nem csövekből összeállított vázhoz, hanem acéllemezekhez erősítette, ráadásul a műanyag elemek némelyikét is további fém kerettel merevítette. E megoldásoktól a gyártás egyszerűbb, a jármű pedig könnyebb lehetett, a tervek szerint egészen pontosan csak 655 kilogrammot nyomtak volna a menetkész példányok.
A Porsche akkoriban még nem rendelkezett megfelelő gyártói kapacitással, ezért a karosszériák előállítására a BASF céget kérték fel, amely már akkoriban is a műanyagok szakértőjének számított. A műanyag-műgyanta elemeket aztán a Heinkel szakemberei egyesítették a létra jellegű alvázakkal és náluk nyerték el végleges formájukat a különleges sportautók. A precíz összeépítésnek és Butzi Porsche terveinek köszönhetően a kész példányok légellenállási együtthatója egyébként mindössze 0.34 lett, ami mind akkor, mind ma kiemelkedőnek jónak számít.
A Porsche 904-es meghajtása még ugyanazzal a négyhengeres boxermotorral történt, amelyet a legendás Ernst Fuhrmann tervezett. A kifinomult, léghűtéses, 1966 köbcentiméteres szerkezet az utcai változatokban 155 lóerőt állított elő, míg a teljesítmény a versenyautóban már 180 lóerő lett. A váltó ötsebességes, a felfüggesztések függetlenek, a fékek pedig elől-hátul tárcsák voltak. A pillekönnyű autó 250 kilométeres sebességig is gyorsulhatott, a százas tempóhoz pedig elképesztően rövid időre, 5,5 másodpercre volt szüksége. Mindez csöppet sem meglepő, a 904-es aprócska autó volt, alig 2300 milliméteres tengelytávval.
Mondani is felesleges, hogy a légies és áramvonalas 904-esek utcai példányai gyorsan elfogytak, a tulajdonosok azonban nem voltak maradéktalanul elégedettek velük. Ennek oka elsősorban a kocsik méretében rejlett. Ezek az autók elsősorban a versenypályákra készültek, így karosszériájuk mindössze 110 centiméter magas volt, a be- és kiszállás pedig felért egy kisebbfajta edzéssel. A másik probléma a viszonylag nagy önsúly volt. A nagy körültekintéssel előállított versenyautók kivételével a 904-esek ugyanis túl nehezek lettek, többségük öntömege végül jócskán meghaladta a 655 kilogrammot. Ennek oka a műanyag karosszéria gyártási technológiájában rejlett. A megfelelő negatív formákra ugyanis szórással vitték fel a speciális műanyagot, sokszor pedig kissé túl vastagon, hogy elérjék a szükséges merevséget. Mivel a műgyanta néhol túl vastag lett, nem ritkán ötven-hatvan kilogrammnyi súlynövekedés is összejött, ami drasztikusan befolyásolta a menetteljesítményt.
A tulajdonosok persze minden hibát megbocsátottak a 904-esnek, mert személyében igazi versenyautót tudhattak a magukénak. Az 1964-es Le Mans-i versenyen ötöt nevezett be a Porsche, melyek közül mind célba is ért, ráadásul az összes ott volt a legjobb tizenkettő helyezett között.
A Targa Florión a szerencse is segítette őket, a Ferrari ugyanis éppen a FIA homologizációs szigorítására tekintettel nem képviseltette magát hivatalosan e versenyen. Abban az évben a győztes így az Antonio Pucci és Collin Davis által vezetett Porsche 904-es lett, de a második helyen is egy 904-es futott be, a Balzarini-Linge páros jóvoltából. Ugyanebben az évben az ezer kilométeres nürburgringi versenyen is letette a névjegyét a Porsche újdonsága, amely ugyan a Ferrarik jóvoltából lemaradt az első és a második helyről, de kilenc további helyezést szerzett, többek között a harmadik, ötödik, hatodik, nyolcadik, kilencedik is 904-es lett.
Annak is megvan a maga oka, hogy az utcai változatok „Carrera GTS” néven kerültek forgalomba. A Porsche és a Peugeot között akkoriban jogi vita zajlott, a franciák ugyanis jóval korábban levédették azokat a háromjegyű típusszámokat, amelyek közepében nulla szerepelt, így végül a 904-es típus Carrera GTS jelzéssel került a kereskedésekbe. Hasonló probléma árnyékolta be nem sokkal később kifejlesztett 901-es modell karrierjét is, amely utóbb Porsche 911-esként írt legendát…
Mivel a 904-es Porschékból lényegében csak annyit építettek, hogy éppen eleget tegyenek a homologizációs előírásoknak, a legyártott mintegy százhúsz-százharminc példány piacának nagyon jót tettek. A kezdetektől hatalmas érdeklődés övezte a típust, természetesen gyorsan lett belőle kultikus autó, amelynek használt példányai is horribilis áron cseréltek gazdát, mára pedig egyenesen megfizethetetlenné váltak a fennmaradt darabok.
szöveg: TZs fotó: Diósi Imre, stuttcars.com