Az ötvenes évek közepén a 24 órás Le Mans-i autóversenyeket egyenesen fanatikus érdeklődés kísérte. Az autógyárak számára igazi rangot jelentett egy-egy jó helyezés, nem beszélve a győzelemről, a pilóták pedig hősöknek kijáró ünneplésben részesültek, hírnevük bejárta a világot. A futamokra a nagy és neves gyártók egy egész éven át készültek, forradalmian újszerű, a normál autógyártást évekkel megelőző konstrukciókkal jelentkeztek. A Ferrari, a Jaguar, a Mercedes-Benz, a Maserati, az Aston Martin mind ott tolongott, mivel pedig a televíziózás még gyerekcipőben járt, felfoghatatlan méretű tömegek látogatták a versenyeket, hogy megtapasztalhassák azok hangulatát. Az 1955. június 11-én megrendezett Le Mans-i futamra is százezrek voltak kíváncsiak, dugig megtelt a Sarthe-i pálya környéke, a becslések szerint körülbelül kétszázötvenezer néző tolongott az aszfaltsáv mentén. A legtöbben és legsűrűbben persze a célegyenesnél gyülekeztek, ahol a hatalmas lelátó is állt. Amikor a verseny kezdetét vette és a versenyzők autóikhoz futottak, majd felbőgtek a motorok, még senki sem sejtette, hogy a motorsport leggyászosabb napja virradt fel.
A Le Mans melletti Sarthe területén elhelyezkedő versenypálya hosszúsága akkoriban tizenhárom és fél kilométer volt, és bár egy rövid szakaszát kifejezetten autósport-események céljára építették, nagyobb részét az év többi részében normál közútként használták. Talán a legfontosabb jellegzetessége a gyorsaság volt, a pálya háromnegyede ugyanis jól belátható, egyenes szakaszokból állt, így többnyire csúcssebességgel haladhattak rajtuk a versenyautók, erősen próbára téve a konstrukciók és a vezetők képességeit. A verseny huszonnégy órán keresztül zajlott, a győztes pedig az lett, aki a leghosszabb utat tette meg ezalatt.
A Le Mans-ban aratott győzelem egy éven keresztül hirdette fennen a szóban forgó autógyár és versenyzői kiválóságát, a tét tehát óriási volt és mindenki győzni jött, elsősorban pedig azok, akik nyertek már ott korábban: a Ferrari, a Jaguar és a Mercedes-Benz. Mind újonnan fejlesztett autókat hoztak 1955-ben, a legnagyobb nyomás pedig éppen a Ferrarin volt, amely címvédőként érkezett. A Mercedes fantasztikus, újonnan fejlesztett SLR-jét állította rajthoz, szám szerint hármat is. A könnyű és villámgyors autó ugyan csak dobfékekkel rendelkezett, de intenzív fékezésnél az ülések mögötti karosszériaelem felnyílt, hogy légellenállásával segítse a lassulást. Az SLR másik különlegessége a könnyű acél csővázra erősített magnéziumötvözet karosszéria volt. Anyagát Elektronnak nevezték, erős volt és könnyű, ám éghető is egyben… A Jaguar a D-Type típust fejlesztette ki 1954-ben, amely nemcsak 3,4 literes sorhatos motorjáról, de brutális erejű négy tárcsafékéről is híres lett. Mivel vezetőjének később kellett a fékre lépnie, mint egy dobfékes autónál, hosszabb ideig haladhatott csúcssebességen, ledolgozva a Ferrari és Mercedes erősebb motorjaiból fakadó előnyét. Érdekes adalék, hogy a Mercedes rekordgyőzelmet aratott a korábbi Mille Miglián és nagyon jó esélyekkel érkezett Le Mans-ba, ráadásul mind a három autóját győzelemre esélyes párosok kapták. A brit Stirling Moss és az argentin Juan Manuel Fangio osztozott az egyiken, az 1952-es Le Mans-i győztes, azaz a német Karl Kling pedig a francia André Simonnal használt egy másik autót. A harmadik SLR az amerikai John Fitch-é és a francia Pierre Levegh-é lett (fölső kép).
Az események tükrében egyenesen ijesztőek Levegh látnoki képességei, aki egy évvel korábban megállapította, hogy Le Mans-ban szükség lenne valamilyen jelzőrendszerre, mert már egyszerűen túl gyorsak lettek az autóik. Tapasztalt pilóta volt, megfigyelései pedig helytállóak voltak, akkoriban már nem volt ritka huszonnégy órás átlagban a 170 kilométeres átlagsebesség sem, a körrekordok átlaga alulról súrolta a kétszázat, a nagy egyenesekben pedig egyesek elérték a 260-as, 270-es tempót is!
A verseny napja szombatra esett, a rajtpisztoly pedig délután négykor dördült el. Akkori szabály szerint a versenyzők futva közelítették meg az autóikat, egyébként pedig az első három helyről Ferrari, Jaguar és Mercedes rajtolhatott a korábbi versenyeken elért eredményeik alapján. Eugenio Castelotti, Mike Hawthorn és Juan Manuel Fangio gyorsan be is pattant a kocsijába, majd kezdetét vette az őrült rohanás. Egy apróság azonban közbeszólt: Fangio nadrágja állítólag beakadt a sebességváltóba, Hawthorn pedig kihasználva az argentin pillanatnyi zavarát, az élre tört.
Nagyjából három órával a verseny megkezdése után, a harmincötödik kör végén, 18 óra 26 perckor következett be a baleset legzsúfoltabb szakaszon, a célegyenesben. A tragédiát közvetlenül megelőző pillanatokban Mike Hawthorn Jaguarjával lekörözte a Lance Macklin által vezetett Austin Healey 100S-t, majd intenzíven lassítani kezdett, hogy kihajtson a pitbe. A brit versenyző korábban a Forma 1-ben versenyzett, frissen érkezett a Le Mans-i küzdelmekbe, azt követően került a csapathoz, hogy Stirling Moss a Mercedeshez igazolt. Hawthorn természetesen bizonyítani akart. Temperamentumos versenyző volt, tíz évvel a második világháború után még mindig vörös posztó volt a szemében minden, ami német. Utálattal tekintett a Mercedesekre is, számára becsületbeli ügy volt a győzelem. Sokat elmondanak róla halálának körülményei is: négy évvel később, 1959-ben alaposan feltuningolt 3,4 literes Jaguar szedánjával közúti versenyzésbe kezdett egy Mercedes-Benz 300SL „Gullwing” kocsival, majd elveszítette uralmát a kocsija felett és egy fának csapódott…
Hawthorn Le Mans-ban is tele volt indulattal, főleg azért, mert akkor már órákon keresztül vívta harcát Juan Manuel Fangióval, aki SLR-jével nem tágított a közeléből. Hawthorn haladt elől, ők ketten már sokakat leköröztek, sorra születtek a körrekordok is, a brit pilóta Jaguarjának benzintankja pedig lassan kiürült. Az izgalmak közepette talán meg is feledkezett erről egy rövid időre, mindenesetre már közel volt a pit, amikor kezével jelezte kiállási szándékát. Ezzel egy időben erősem le is lassított, ebben a nagy erejű tárcsafékek is segítették. Bár lassulás közben jobbra, a pit felé is húzódott, ám nem eléggé. A frissen megelőzött Macklin csak vészfékezéssel tudta elkerülni az utoléréses ütközést a végzetesen keskeny aszfaltsávon, eközben el is veszítette uralmát Austinja felett, ami balra sodródott és kissé keresztbe is fordult a pályán. Igen ám, azonban mögötte érkezett Levegh száguldó Mercedes SLR-jével. Őt már lekörözte Hawthorn és hamarosan Fangio is ezt tette volna, hiszen már a nyomában járt. Levegh számára abban a pillanatban ért véget a verseny, kétszázas tempóval, hátulról csapódott bele Macklin Austinjába. A Mercedes jobb első kerekével felhajtott az Austin lapos hátsó részére, amely rámpaként dobta a levegőbe az SLR-t. A Mercedes felrepült a levegőbe, majd a nézőket a pályától elválasztó földsáncra esett, nyolcvan méteren át pattogott azon, közben többször is átfordult, lendületét végül egy betonkorlát állította meg. Ekkor kettészakadt az autó, első része, így a futómű, a motorblokk, a motorház és egy sor kisebb alkatrész zápora terítette be a nézőteret, mindenkit elsöpörve maga előtt egy nagyjából száz méteres szakaszon. Levegh már az első pördülésnél kiesett az autóból és azonnal szörnyethalt. Utolsó mozdulatával azonban még megmentette Fangiót: látva a kilátástalan helyzetet maga előtt, illetve azt, hogy az ütközés elkerülhetetlen, felemelt kezével jelzett a mögötte érkező argentin csapattársának, aki így még időben lefékezte a nagyjából kétszázhatvan kilométerrel haladó autóját. Közben jobbra is húzódott, végül csak súrolta a pit felé guruló Hawthorn Jaguarját.
Levegh mellett nyolcvanhárom néző halt meg a tragikus balesetben, legalább százhúszan pedig megsérültek. A nézők halálát és sérüléseit nemcsak a becsapódó alkatrészek okozták, hanem Mercedes roncsaiból kicsapó lángok is. A magnéziumötvözet égését a belobbanó benzin indította el, ám a végén a fehéren izzó fém már olthatatlan lánggal égett, a rendezők által működtetett, vízzel oltó eszközök hatására a tűz pedig csak még intenzívebbé vált.
A korabeli kommunikációs eszközök hiányosságai miatt a verseny egyéb résztvevői nem szereztek tudomást azonnal a balesetről. A rádióállomások is csak nagyjából fél órával az eset után adták le az első tudósításaikat. A versenyigazgató, Charles Faroux ugyan nagyjából tárgyilagos információkhoz jutott, mégis úgy határozott, hogy nem szakítja félbe a versenyt. Eközben merőben más jellegű döntés született a Mercedesnél. A csapatot vezető Alfred Neubauer engedélyt kért a stuttgarti központtól arra, hogy csapata visszalépjen, majd nagyjából éjfélkor adták meg neki ehhez a felhatalmazást. Kicsivel hajnali kettő előtt hívták le végül a Mercedeseket a pályáról, feladva így az első és a harmadik helyet.
A szokásos ünneplés és díjátadó ceremónia természetesen elmaradt másnap, győztesként azonban Hawthorn-t hirdették ki. Bár az ő szerepe a balesetben megkérdőjelezhetetlen volt, az eseményt követő vizsgálat mégsem állapította meg a felelősségét. A többi résztvevőt is tisztázta a nyomozás, az eljárás végén sajnálatos versenybalesetként könyvelték el a tragédiát, emberi felelős nélkül.
Nem túlzás kijelenteni, hogy a tragédia valódi oka a rossz szervezésben rejlett. A 24 órás futam döntéshozói nem vettek tudomást arról, hogy a Le Mans-i pálya teljesen elavulttá vált. A húszas évek óta jobbára változatlan útvonalon zajlottak a Le Mans-i versenyek, időközben azonban a járművek végsebessége száz kilométerről közel háromszázra nőtt. A nézőket mindössze százhúsz centiméter magas, földből készült sánc választotta el az eszelős iramban száguldó autóktól, ráadásul egy olyan szakaszon, ahol lényegében csak egy közút szélességével egyező aszfaltcsíkon haladt a verseny.
Természetesen a tragédia után a szervezők nem késlekedtek tovább az átépítéssel, a pálya infrastruktúráját is erősen megváltoztatták, de a tragédia másutt is komoly döntéseket eredményezett. A Mercedes-Benz egészen a nyolcvanas évek végéig távol maradt a motorsport eseményektől, sok országban pedig hosszabb-rövidebb ideig betiltották az autóversenyeket. A legkitartóbbnak e téren Svájc bizonyult, amelynek területén évtizedeken át tilos volt ilyeneket rendezni, a tilalmat pedig csak 2022-ben oldották
szöveg: Szalkai Tamás