A hidegháború éveiben hagyományos fegyverek nagyüzemi gyártása mellett lázas munka folyt Keleten és Nyugaton annak érdekében, hogy újabb és hatékonyabb katonai eszközöket állítsanak a jövőbeli fegyveres konfliktust megvívó hadviselők szolgálatába. Ezen igyekezet szült egészen elképesztő találmányokat is, az amerikai Curtiss-Wright például légpárnás személyautót alkotott az Egyesült Államok hadseregének… Ez a cég jónevű repülőgépgyártónak számított, a második világháború alatt közel harmincezer repülőgépet és 146 ezer repülőgépmotort állítottak elő Amerika védelmi minisztériumának megrendelésére, náluk készültek például a P-40 Warhawk vadászrepülőgépek, a Helldiver zuhanóbombázók, vagy a C-46 Commando szállítórepülők ezrei.
A hidegháború idején a Curtiss-Wright növelni szerette volna állami megrendeléseinek volumenét, ezért 1956-ban felvásárolták a Studebaker-Packard Corporationt, azzal a céllal, hogy kihasználják annak folyamatban lévő hadi célú szerződéseiben rejlő potenciált. A felvásárolt autóipari cég tudása kapóra jött, amikor az amerikai hadsereg egy pályázatot tett közzé, amelyben kisméretű, könnyű, kétéltű katonai jármű fejlesztését kérte a pályázóktól. Mivel az Army Transportation Research Command által közzétett felhívás nem írta elő kötelező erővel, hogy a felderítésre, sebesültszállításra, taktikai feladatok ellátásra alkalmas járműnek kerekeken kell gurulnia, a Curtiss-Wright mérnökei a konstrukció megalkotásakor szabadon engedték kreativitásukat. Abban az időben már készen állt a VZ-7 elnevezésű koncepciójuk, amely lényegében egy repülő Jeep volt, négy sarkán egy-egy légcsavarral. Helyből szállhatott fel és muníciót, katonákat, sebesülteket szállíthatott, azonban fájóan sebezhetőnek bizonyult. Sok sérülékeny pontja közül bárhol érte találat, rakományával, személyzetével együtt menthetetlenül odaveszett. A Curtiss-Wright új találmánya ennél lényegesen biztonságosabb lett, mert annak konstrukciója a gyártó által „Ground Effects Machine” névre keresztelt légpárnás technológián alapult, így nem is repült magasra.
Az 1959-ben kifejlesztett és 1960-ban hivatalosan is bemutatott szerkezet az Air Car nevet kapta, működése pedig azon az elven alapult, hogy a propellerekkel a jármű alá fújt levegő a szoknyaszerűen kialakított karosszéria alá szorulva felemelte a gépkocsit. A propellereket két darab, függőlegesen beépített, egyenként 180 lóerős Lycoming repülőgépmotor hajtotta. A viszonylag lassan pörgő légcsavarok könnyedén állították elő a szükséges légnyomást, így az 1256 kilogramm öntömegű „autó” nagyjából harminc centiméteres magasságban kezdett lebegni. A jármű irányítására kormánykerék és gázkar szolgált, a volán elforgatásával nyitni és zárni lehetett a karosszéria „szoknyájának” oldalán kialakított négy darab nyílást, ezzel pedig gyorsítani, lassítani és irányítani is lehetett az Air Cart. A hat méter hosszú szerkezet utasterében ketten foglalhattak helyet, a maximális terhelhetőség pedig körülbelül 450 kilogramm lehetett. Az autószerű megjelenésről nemcsak a kormánykerék, de a kabriókból jól ismert nyitható tető, ezen kívül az első-hátsó lámpák, irányjelzők, lökhárítók gondoskodtak. Persze a végsebesség nem emlékeztetett a korabeli autókéra, pláne nem a repülőgépekére.
A Curtiss-Wright Air Car nagyjából hatvan kilométert tehetett meg óránként, tény azonban, hogy akár vízen, futóhomokon, vagy sárban is, mert az Air Car előtt nem létezett akadály – legalábbis ezt állította a gyártó. Amikor azonban leszállítottak két darabot a hadsereg illetékeseinek és kezdetét vették a menetpróbák, kiderült, hogy az Air Car egyenetlen talajon korántsem megbízható, mert ha megszökött a levegő a szoknya alól, a szerkezet könnyen megfeneklett, vagy irányíthatatlanná vált. Az Army Transportation Research Command 1961-ben végül eredménytelennek nyilvánította és lezárta a pályázatot.
A Curtiss-Wright a kudarc nyomán úgy döntött, hogy ha a hadseregnek nem kell a légpárnás autó, akkor eladják a civileknek. Egy kisebb és egy nagyobb modell forgalmazását is tervbe vették, a kisebb „Bee” névre hallgatott volna, míg a nagyobb „Air Car 2500” néven került volna a kereskedésekbe. A kétszemélyes Bee száz lóerős, egy légcsavaros, míg az Air Car 2500-es négyszemélyes, két légcsavaros, háromszáz lóerős légpárnás kétéltű lett volna. Ahogy azonban mondani szokás, érdeklődés hiányában elmaradt a sorozatgyártás megkezdése, az Air Car csak jött és látott, de nem győzött. A két darab elkészült prototípus egyike szerencsés módon egészen jó állapotban maradt fenn az Egyesült Államok Fort Eustisben található járműmúzeumában, míg a másik sokkal romosabban élte meg az ezredfordulót. Ha igazak a hírek, utóbbi 2015-ben gazdát cserélt és egy New Jersey-i magángyűjteményben van mind a mai napig, restaurálásáról nincsenek hírek.
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Pinterest