Nem véletlenül készült amerikai filmdráma „Ford vs Ferrari” címmel – magyarul „Az aszfalt királyai néven futott -, a hatvanas években megtörtént események a vászonra kívánkoztak. A páratlanul izgalmas és heroikus, élet írta történések izgalmasabbak voltak még a hollywoodi szerzők forgatókönyveinél is, volt bennük harag, bosszú, katarzis és sok padlóról felállás. A filmben a hús-vér szereplők mellett igazi főszerepet kaptak a Ford csúcsragadozóinak számító GT40-esek, amelyek felülkerekedtek a legyőzhetetlennek számító Ferrarikon.
A hatvanas években járunk, amikor a Ford kormánykerekénél a gyáralapító Henry Ford legidősebb unokája, Henry Ford II. állt. Ambiciózus, negyvenes éveit taposó üzletemberként biztos kézzel irányította a vállalatot, emellett a versenysportban komoly kitörési pontot látott. Felismerte, hogy az európai piacokon sikeresebb lehetne a Ford, ha látványos eredményeket érne el a nagy víz túloldalán is jegyzett sporteseményeken. Európában a 24 órás Le Mans-i futam számított első számú autóversenynek, amely komoly, szinte hisztérikus érdeklődést generált és igazodási pont is volt.
Ford amerikai üzletemberhez méltó módon úgy okoskodott, hogy minek fejlesszen valamit, ha meg is vásárolhatja készen, a legütőképesebb versenytechnikával egy csapásra a Ford lehetett volna a bajnok, különösebb fáradtság nélkül arathatta volna le a babérokat. Igen ám, de a „no pain, no gain” vastörvényének igazsága ismét bebizonyosodott. Henry Ford II. megkereste Enzo Ferrarit, ugyanis a 24 órás Le Mans akkoriban a Scuderia Ferrari játszóterének számított. A vörös versenyautók dominálták az eseményt, 1960 és 1965 között csak ők nyertek. Enzo azonban hiába kapott Fordtól tizennyolc millió dolláros vételi ajánlatot, egy évig tartó huzavona, ámítás és trükközés után 1963-ban végül kerek-perec nemet mondott neki. A B-terv is kifulladt, Ford és a Maserati párhuzamosan zajló tárgyalásai is kútba estek. A csalódott és dühös Henry Ford II. nem volt hajlandó lenyelni egy ekkora békát, sőt, ultimátumot tett közzé, emígyen: „Mi vagyunk a Ford. Egy pillanatra se becsülje alá senki a képességeinket csak mert tömegautók millióival árasztjuk el az utakat. Ha kell, bárkit utolérünk, bárkit megelőzünk, és megverünk abban, amihez a legjobban ért!” Az útkeresés hónapjaiban a Ford szakértői eljutottak egy brit mérnökhöz és konstruktőrhöz, Eric Broadleyhez, aki a Lola név alatt futó műhelyében egyre-másra építette apró versenyautóit. Ezek különlegessége az volt, hogy a kisméretű, könnyű, kifinomult karosszériákba hatalmas amerikai motorokat, többnyire a Ford gyártmányait építette be és meglehetős sikereket könyvelhetett el velük. Az 1963-as szezonra már sokadik verzióját alkotta meg, a London Racing Show-n bemutatott, a FIA előírásainak megfelelően három példányban megépített Lola GT Mk. 6 jelzésű autó üvegszálas karosszériája alatt egy 4,2 literes Ford V8-as dolgozott, Coletti váltóval. Az alacsony, áramvonalas sportkocsit szinte röpítette a brutális erejű motor, mivel pedig a Ford mérnökei meglátták benne a potenciált, Henry Ford II. szerződést ajánlott Broadleynek. A brit konstruktőr két éven keresztül együttműködött az amerikai óriással, amely nem messze a Lola manufaktúrától, Slough-ban műhelyt alapított Ford Advanced Vehicles név alatt.
Zűrös és problémákkal teli két év pergett le egymás után, eleinte úgy tűnt, hogy még a Ford óriási tőkéjével sem lehetséges Ferrari-gyilkos versenyautót alkotni. Hiába készült el 1964. április 1-re rekordgyorsasággal a Ford GT 40 elnevezésű középmotoros prototípusa – amely nevét negyven hüvelykes magasságáról kapta -, akadtak vele bajok bőven. A tesztek és az autóversenyek alkalmával ugyan félelmetesen gyorsnak bizonyultak ezek a kocsik, de alumínium blokkjaik megrepedtek, váltóik szétszakadtak, vagy egyszerűen csak menet közben potyogott le róluk a karosszéria. Időközben nyomasztó hírek érkeztek Le Mans-ból, ismét a Ferrari lett a bajnok, megszakítás nélkül, ötödik alkalommal. A Ford vezérkara úgy döntött, hogy a versenytechnika fejlesztését az Egyesült Államokba költözteti és rábízza az akkor már e terület fenegyerekének számító Caroll Shelbyre. Shelby 1960-ban egészségügyi okok miatt hagyott fel versenyzői karrierjével, de 1962-től kezdve sorozatban készítette sportautóit AC Cobra néven. Ha valaki, akkor ő tökéletesen megértette Broadley elképzelését, hiszen ő maga is amerikai motorokat ültetett apró, európai tervezésű karosszériákba. Shelby és műhelye akkoriban a Ford Fairlane számára fejlesztett „HiPo” motorral kísérletezett. A 289-es, azaz 4,7 literes V8-as 1963-ban mutatkozott be, és általában „K” motornak hívták. Alapból 275 lóerős teljesítményre volt képes, 1964-től a Mustangokba is beépítették, feltuningolt változatai pedig Shelby-féle autókban is feltűntek. A 4,7 literes GT40 Mk I. ígéretes próbálkozásnak tűnt, épült is belőle egy sorozat, azonban egy szakértőként meghívott cég, a Kar Kraft javaslatára egy még nagyobb, hétliteres motort is kiválasztottak a versenyautók számára. A Ford FE sorozatú 428-asa gyárilag is 345 lóerőre volt képes és olyan szériaautókat hajtottak meg vele, mint például a Galaxyt, a Thunderbirdöt, vagy egyes Mustangokat. A termetes erőművet aztán 445 lóerősre hizlalták, majd így építették be GT40-esek második szérijába. Eljött az 1965-ös esztendő, Le Mans-ban pedig a megszokott Ferrari-sor ellenében hat GT40-es is sorompóba lépett. Sajnos a papírformát megkarcolni sem tudták, négy első és kettő második szériás GT40-es is a pálya szélén fejezte be a versenyt. Ízzé-porrá szakadtak a váltók a brutális erejű motorok és a masszív autók súlyának összecsapásában. Enzo Ferrari ismét fürödhetett a diadalban, immár hatodszor nyerték meg egyhuzamban Ferrarik a 24 órás Le Mans-t!
Az 1966-os évet alaposan átdolgozott, megerősített, finomított GT40-esekkel kezdte a Ford, Amerikában pedig minden kétséget kizáró módon bebizonyították, hogy nincs ellenük orvosság. Daytonában és Sebringben a vetélytársak még csak a dobogó közelébe se jutottak, a Ford szuperautói lesöpörték őket. Természetesen ettől jottányit se csökkent az izgalom a Ford háza táján, hiszen előttük állt még az év nagy eseménye, a Le Mans. A Ferrari a 330-es széria P3-asaival állt rajthoz, ezeket négyliteres, tizenkét hengeres Colombo-féle motorok hajtották, a Ford pedig tizennégy Mk. II GT40-est bocsátott ellenük harcba. Három Ford bírta csupán a huszonnégy órás nyüstölést, ezek azonban világraszóló diadalt arattak, az első, a második és a harmadik helyen érkeztek célba, elütve a Ferrarikat még a bronztól is. A Bruce McLaren-Chris Amon, Ken Miles-Denny Hulme és Ronnie Bucknum-Dick Hutcherson párosok letaglózó erejű győzelme megelégedéssel töltötte el Henry Ford II-t és a cég vezérkarát is. Őket elsősorban az esemény óriási reklámértéke érdekelte, miután pedig céljukat elérték, vissza is vonták a Fordot a versenyzéstől. Autóikat a know-how-val együtt a Gulf olajtársaság kapta a hóna alá és még jó darabig sikerrel indította a GT40-esek aktuális, IV. szériáját a különféle versenyeken, immár a cég púderkék-narancssárga fényezésével.
A Ford feneketlen büdzséjéből fejlesztett, kiváló szakemberek által tökéletesített konstrukció többször is bebizonyította kiválóságát, nemcsak 1966-ban, de 1967-ben, 1968-ban és 1969-ben is GT40-est intett le a kockás zászló Le Mans-ban. 1966-ban Chris Amon, Bruce McLaren és Ken Miles állhatott a dobogóra egy GT40 Mk II jóvoltából, majd 1967-ben Dan Gurneyt és A. J. Foytot segítette Le Mans-i trófeához egy Mk IV-es. 1968-ban Pedro Rodriguez és Lucien Bianchi egy Mk I-es kocsival is győzni tudott, ahogyan 1969 ászai, Jacky Ickx és Jackie Oliver is egy Mk I-est használtak. Mindegyik jármű közül a Gurney számára gyártott változat volt a legérdekesebb; a magas termetű versenyző nehezen fért el a szűk és alacsony versenyautóban, számára ezért egy púpot képeztek a tetőlemezben, hogy elférjen a sisakos feje. A Gurney-púp ezután fogalommá vált, sőt, jó pár utcai változat is készült ilyen extrával. Nem tévedés, a nem mindennapi versenyautók nemcsak arról váltak híressé a hatvanas évek második felében, hogy ahol rajthoz álltak, ott többnyire győztek is, hanem arról is, hogy gyártottak belőlük utcai változatot is. A 133 darabos GT40 szériából körülbelül negyven darab civil használatra készült, és bár ezek messze nem voltak olyan nyers, kérlelhetetlen gépezetek, mint a versenypályákra szánt modellek, 1965-ben a közutakon sem volt ellenfelük, bármilyen Ferrarit, Maseratit, Lamborghinit maguk mögé utasítottak…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó:Pinterest