Kelemen Csaba rajong a Fiat ék alakú sportkocsijáért, amely az olasz autógyár egyik legemlékezetesebb terméke, kiváló rekreációs eszköz és még a restaurálása is szórakoztató – szubjektív beszámoló következik!
A Fiat X1/9-em története régre nyúlik vissza, úgy kezdődött, hogy a nyolcvanas években a szüleimmel minden második évben eljutottunk a Balatonra. Az ott nyaraló német, osztrák, olasz srácok járkáltak ilyen autókkal, ha úgy tetszik, ez volt a korabeli Mazda MX5, a kisméretű, megfizethető sportkocsi bukólámpával és levehető tetővel. Egyszer egyik külföldi srác megengedte nekem, hogy beüljek a kocsijába, azonnali fertőzés volt a javából! Az élmény velem maradt, de ilyen autóm még sokáig nem lett. Évtizedekig csak nézegettem a hirdetéseket, míg egyszer végre találtam egy aranyszínű X1/9-est olcsón, rögtön meg is vettem. Nem a legjobb pillanatban jött a családba, ezen kívül elég lelakott is volt, így aztán egy hónap után eladtam. Ugyan megváltam életem első X1/9-esétől, de a birtoklási vágyam csak erősebb lett. Telt-múlt az idő, megint találtam egyet külföldön, ki is küldtem érte a trélerest. Sajnos sem ő, sem én nem tudtuk még akkor, hogy Svájcból nem lehetett ezt a kocsit behozni… Szerencsére rendes volt az eladó, egy kis fájdalomdíj megtartásával visszavette az X1/9-est, ami egyébként egy limitált szériás VS volt. Volt aztán egy hússzínű autó is, de mire odaért az utalásom, elkelt az is. Sehogy sem akart összejönni nekem az autóvásárlás, kicsit el is veszítettem a lelkesedésem, ezért egy pár évre talonba tettem az X1/9 témát.
Aztán jött 2014, én pedig már az év elején találtam egy német hirdetést. Természetesen X1/9-ről szólt, nekem pedig elsősorban a színe tetszett meg. Ebben a színben csak 1981-ben gyártották a típust, mivel pedig abban az évben mindösszesen 6658 darabot készítettek, nem sokat rendelhettek ilyen fényezéssel. Ez volt az utolsó év, amikor még Fiatként árulták a típust, 1982-től már Bertone X1/9 néven futottak a kocsik, mert a Bertone teljesen átvette a gyártást. A kiszemelt autó a fotókon épnek tűnt, bár a festék és főleg a lakk erősen pattogott, de eredetinek és piszkálatlannak nézett ki, ezért megvettem. Hazahozattam, aztán örültem neki. Az autó teljesen komplett volt, hiánytalanok és épek voltak az alján a műanyag borítások is, pedig ezek nem sok autón maradtak meg! Szervízkönyve és komplett dokumentációja is volt, elégedett is voltam a vétellel. A kocsit letettem a garázsba, aztán az év telén elkezdtem szétszedni, mert addigra annyit mentünk rendszám nélkül a srácaimmal a kisutcákban, hogy félő volt, hogy egyszer elkapnak. Teljesen szétszedtem az autót, még a vezeték-köteg is kikerült belőle. Elkezdtem leszedni minden festéket és az alvázvédőt is az első alapozó rétegig. Közben jöttek elő a turpisságok. A karosszériát pár helyen gányolták már, a két hátsó sarok és a vezető oldali taposó nem volt eredeti. Cserélték valamikor a hátsó csomagtér alját is, erről árulkodott az, hogy a merevítő bordák darabra és állásra nem hasonlítottak a gyári kialakításra. Én magam nem jöttem volna rá erre, de Kubinyi Gabi a Garázs 22-ből felhívta rá a figyelmem. Ő volt az, aki restaurálta a kasznit, munkája során pedig mások is kiderültek. Volt a tűzfalon, a vízvályúnál egy tűhegynyi lyuk, ez alul, a doblemezen kéttenyérnyi rohadásban végződött, amiből egyáltalán semmi nem látszott az alvázvédő rücsi alatt. Volt aztán még jó pár, kisebb-nagyobb folt, ezeket Gabiék nagyon szépen rendbe rakták. Miután végeztek, a karosszéria Szabó György (LAMANS COLOR Bt.) keze alá került, nála kapta vissza a kaszni az eredeti színét. Gyuri bácsi nemcsak fényezett, de nagyon sokat segített a tanácsaival az egész építés alatt. Tőle tudtam meg például azt, hogyan lehet megtisztítani a lefestett, lerücsizett gumialkatrészeket, ha ezeknek festetlennek kellene lenniük. Elég egy lábasban mosószeres vizet forralni és beledobni az alkatrészeket, forralás után körömmel szépen lekaparható a festék és még a gumialkatrész fénye is megmarad! Nála fújtam ki az üres kasznit Mike Sanders alvázvédő zsírral. A nagy igyekezetemben még egy olyan lyukon is sikerült befújnom, amelyiken nem kellett volna – tele is fröcsköltem az első csomagtartót zsírral, aztán takaríthattam hajszárítóval, meg törlőpapírral órákon át. A megtisztított, frissen fényezett autót aztán visszavittem a garázsba, ami egy bérház alatti dupla garázs volt. Ott kezdtem összerakni az X1/9-est, közben pedig arra törekedtem, hogy minél eredetibb autó legyen a végeredmény.
Újrafestettem és felújítottam a futóművet, az összes csavart horganyoztattam, a megfelelő helyekre pedig poliuretán szilenteket tettem. Teljesen felújítottam a fékeket, kicseréltem az autóban lévő csapágyakat is. A beltérben is akadt munka, a megfelelő eredmény érdekében vettem két ülést az Ebayen, aztán a négy ülésből lett két szép állapotú. A műszerfal felújítása kalandos és találékonyságot igénylő folyamat volt. Szinte mindegyik műszerfal szétreped a tetején, de kiderítettem, hogy amelyeket 1979-ben gyártottak, azok tartósabbak. Igen ám, de hiába nem repednek, hiányzik róluk a süllyesztett Bertone plakett az utas oldaláról… A régi műszerfalon kétszer is kipróbálva a műveletet, szinte sebészeti módszerekkel műtöttem bele a plakettet a hibátlan, repedésmentes műszerfalba. Padlószőnyegből is vettem egy eredeti gyárit, majd ebből és a sajátból lett egy újszerű. Kiderült ugyanis, hogy a szőnyeget az alján szépen lehet forrasztani, hővel ragasztani, úgy, hogy a színén szinte nem is látszik, hogy nem egy anyag. Találtam olyan dekorfestéket, amivel sikerült egyöntetűvé tenni a kifakult és a szép részeket. A motort egy nagyon jókezű, végtelenségig precíz barát jegyzi, aki amúgy komoly versenymotorokat épít, köszönöm, Horváth Zoli! A főtengely tűrésen belül volt, dacára a 110 ezer kilométernek, ezért csak a csapokat polírozták, majd a főtengelyt a lendkerékkel, kuplungszerkezettel együtt centrírozták. A motor új, első túlméretes gyári dugókat kapott, amik grammolva lettek. A hajtókarok szintén grammolva és polírozva kerültek beépítésre. A motor 288 fokos vezérműtengelyt is kapott, fokoló kerékkel. Ezzel talán egy kicsit túlzásba estünk, mert ugyan ez a megoldás plusz tizenöt lóerő ígéretével járt, de a kocsi most 2000-es fordulat alatt nem szeret menni. Ez a napi használatban azt jelenti, hogy az X1/9-esem az ötvenes tempót szépen viszi negyedikben, ha pedig rálépsz a gázra, jobban szalad. Karburátorból megtartottuk az eredetit, de átfúvókáztuk. A gyári légszűrőház is megmaradt, de átalakítottuk direkt szűrősre. Amikor a kettes torok nyit, őrületes szívóhang jön a fejed mellől… A váltóban szinkronok és a hátrameneti fogaskerék lett cserélve. A gyári kipufogó megmaradt, sőt a leömlő is az eredeti. Mivel az X1/9-es középmotoros autó, termikus szempontból „beteg gépezet”, sok problémát okoz a menet közben képződő hő elvezetése. A kipufogó rendszer is egészen rövid, a távozó gázok pedig folyamatosan forrón tartják, aminek következtében a motortérben és a csomagtartó alján leég a festék a karosszériáról a kipufogó közelében, majd szabad utat kap a korrózió. Ezért kapott nálam kerámia bevonatot az egész rendszer, plusz hővédő bandázst is, ahová csak lehetett. A restaurálás során persze nemcsak a tényleges munkák elvégzése vitte az időt, de az alkatrészek összevadászása is. A motorikus- és váltóalkatrészek Torjay Lacitól jöttek, az ő neve Csikós Zsolt írásaiból lehet ismerős. Több olyan amerikai és angol cégtől is vásároltam, amelyek speciálisan evvel a típussal foglalkoznak. A csomagok rendben megjöttek, a netes vásárlásokkal nem volt rossz tapasztalatom. Néha volt szerencsém is, például bal oldali első lengőkar nem volt sehol a világon. Kínomban beütöttem a keresőbe magyarul is az alkatrész nevét, csodák csodájára egy bácsinak volt egy pár a polcon, valahol a Balaton mellett! Gondot jelentett a sok külső műanyag alkatrész pótlása, pontosabban a sérültek újakra cserélése. Párszor sikerült NOS-t, vagyis „new old stock”, vagyis elfekvő, de új gyári alkatrészt megcsípni, viszont a napszítta használt mellett rosszul mutatott az új. Sokat keresgéltem, mire végre megtaláltam a 4cr fekete bumper lakkját, más néven lökhárító festéket, ami az eredetivel megegyező hatást ad a műanyag felületeken, így teljesen egyöntetű lett a műanyagok színe.
A két külső tükör közül a jobbos egy Angliából, gyári csomagban jött szépség, ellenben a bal egy kifakult, szürke csíkos förmedvény volt – most már senki nem mondaná, hogy nem egyszerre jöttek le a szalagról, pedig csak a csúnyát festettem le a lökhárító festékkel. Ez a megoldás a belső, kifakult, megszürkült vakgombokon is működött. A kreatív ötleteken kívül az Ebay-re is sokszor támaszkodtam, jó pár alkatrész ezen az útvonalon jött. Segítséget kaptam a magyar X1/9-es klubtól is, a Csonka Dénes elnök úr vezetésével működő klub szuper, segítőkész, összetartó csapat. Vannak náluk bontott donor autók, egyébként pedig a tanácstól a komplett javításig mindenben segítenek, ráadásul szuper találkozókat is szerveznek. Ha valakinek segítség kell, vagy csatlakozna hozzájuk, a Messengeren X1/9 Club Hungary néven találja meg őket!
A rengeteg segítségnek hála végül elkészült az autóm, a munka pedig öt évbe került. Sikerült úgy összeraknom az autóm, hogy a lakatolást-fényezést sehol sem sértettem meg. Az is igaz persze, hogy amikor az autón dolgoztam, a kaszni színe se látszott a sok buborékfóliától, amit ráragasztottam, míg szereltem! A kész autó előtt még egy fontos akadály tornyosult, mégpedig az OT vizsga. Tartottam tőle, de aztán kellemes csalódás volt, rendesek és készségesek voltak, mind az OT minősítőn és az azt követő műszaki vizsgán is. Valószínűleg az X1/9 is közrejátszott ebben, ez a kocsi nem vált ki irigységet az emberekből, inkább mosolyt csal az arcukra…
Az autómnak már OT rendszáma is van, a megszerzése óta eltelt négy évben pedig tavasztól őszig használtam, kicsivel tizezer kilométer feletti futásteljesítmény van benne. Lehetőleg jó időben használom, egyszer azért látott már nagyobb esőt is, a Hungaroring Classicról hazafelé. Műszaki hibák nemigen voltak, csak kétszer robbantunk le, először az Egyesült Államokból rendelt jónevű, megszakító nélküli gyújtás adta meg magát, körülbelül háromezer kilométer után. A szikrán ökröt lehetett sütni továbbra is, viszont az időzítése teljesen elment, soha többet nem tudtam beindítani vele az autót, akárhova is állítottam a gyújtást. Így a kocsi visszakapta a megszakítós elosztót és azóta problémamentes. A második meghibásodás éppen akkor történt, amikor az X1/9 ötvenéves jubileumát ünneplő egésznapos találkozóról jöttem haza. Már csak tíz kilométer volt hátra az útból, amikor a motor hörgött egyet és leállt. Indítottam volna, de az önindító csak kattant, ugyanis az egésznapos lámpahasználat miatt lemerült az akksi. Bikakábellel pöccre indult az autó, majd lámpa nélkül hazajöttem, aztán újra kellett tekercselni a generátort, mert nem töltött eleget.
A karbantartás a szokványos módon zajlik, az autó évente kap új motorolajat, kétévente váltóolajat. Nem vészes összeg. Vajon megérte felújítani ezt a kocsit? Ha csak az anyagi oldalát nézem, ez nem az a kategóriájú autó, amivel keresni lehet. Ha a saját munkámat nem számítom, talán annyit érhet, amennyit eddig már ráköltöttem. Használni azonban élvezetes. Jó vele menni, tetszik az embereknek, sokan ismerik, de sokan nem, utóbbiak gyakran érdeklődnek, ami jó érzés. A családom szereti, bár a két ülésen négy személy nehezen osztozik… Ha most állnék egy X1/9 felújítása előtt, valószínűleg már nemet mondanék, nem vágnék bele, mert nem lenne hozzá türelmem és valószínűleg kitartásom sem. Jó, hogy már kész van! Nagyon köszönöm mindenkinek, aki segített, és a családomnak, akik elviseltek közben!
szöveg: Kelemen Csaba/Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre