A Kaáli Autó-Motor Múzeumban kiállított járművek többségét egy pillanat alatt azonosíthatjuk, ám a karakteres, jellegzetes külsejű járgányok mellett igazi talányokra is bukkanhatunk. Az aprócska, sárga négykerekűről csak annyit jelenthetünk ki teljes biztonsággal, hogy valamiféle versenyautóról van szó – szerencsére Nagy Péter, a dörgicsei múzeum szakértője ennél sokkal alaposabb ismertetővel tudott szolgálni e gépezetrő
– E különlegesség egy egyedi versenyautó, amely 1952-ben készült Belgiumban és tulajdonképpen jórészt Fiat Topolino alkatrészekből állították össze, ha úgy tetszik, egy átépítés. Tudomásom szerint a korszak kisebb jelentőségű versenyein használtak ilyen autókat a negyvenes-ötvenes évek fordulóján. Meglepő népszerűségnek örvendtek az ilyen apróságok, hiszen olcsón lehetett őket megépíteni és üzemeltetni is. Ha igazak a híresztelések, elsősorban a háborúból hazatérő fiatal férfiak rajongtak értük, akik a béke éveit túlságosan nyugalmasnak találták és az adrenalinlöket érdekében bátran beültek akár egy ilyen lélekvesztő volánja mögé is, hogy hasonszőrű kollégáikkal közösen száguldozzanak egy jót.
– Van-e esetleg olyan dokumentum, amely e gépkocsi előéletéről tartalmaz adatokat?
– Nincs információnk arról, hogy mely versenyeken használhatták, azonban létezik egy társaság, amelynek a neve „500 Owners Association” és amely regisztrált járművei között számontartja ezt az autót is. A háború után, 1946-ban jött létre e társaság, amelynek tagjai kisméretű, olcsó versenyautókat építettek, motorkerékpár-motorok felhasználásával. Tevékenységük 1950-re a Formula 3 kategória megszületését eredményezte! Az előírások szerint a motor lökettérfogata legfeljebb ötszáz köbcentiméter lehetett, a jármű súlya pedig nem haladhatta meg az ötszáz fontot, azaz nagyjából kétszázhatvan kilogrammot. A társaság szabályai később kivételt tettek a személyautókban használatos motorok tekintetében, mivel ezek nem voltak olyan dinamikusak, mint a motorkerékpárokéi. Amennyiben valaki az apróságban autómotort használt, akár hatszáz köbcentiig is nyújtózhatott. Ekkor lett a versenyzők körében titkos favorit a Fiat Topolino, amelynek négyhengeres motorja mindössze 569 köbcentiméter lökettérfogatú volt.
– Ebben a versenyautóban is ilyen motor dolgozik?
– Igen, azonban nem a régebbi, oldalt szelepelt változat, hanem egy későbbi, felül szelepelt kivitel. Kompakt, kisméretű erőforrásról van szó, alig arasznyi a mérete, azonban itt két Solex karburátort szereltek rá. Négy leömlője közös kipufogócsőbe fut össze – ez se gyári megoldás -, egyébként pedig alaposan lepucoltak róla minden felesleges elemet. A motoron hiába keresünk áramfejlesztőt, a dinamót ugyanis eltávolították, hogy ne vegyen el a motor teljesítményéből. Ezen kívül persze a súly is csökkenthető volt így, akár ö kilóval is. Amíg tart az akkumulátor, addig van gyújtás, rendszerint ez elég is volt egy versenyre, a hosszabb futamokon valószínűleg a tankolással, kerékcserével egy időben új akksi is került az autóba, amelynek a hűtése is szokatlan módon történik.
– Mi ez a módszer?
– A motor hűtése a háború előtti szerkezeteknél gyakran a termoszifon jelenség felhasználásával történt. Ha a hengerfej felső pontja a vízhűtő középvonala alá esik, a termoszifon jelenség miatt automatikusan megindul a víz keringése. A cirkuláció persze csak normál használat mellett elég a hűtéshez, egy versenycélokra használt, forszírozott üzemben működtetett motornál nem hatékony, ezért szereltek be ebbe az együléses Fiatba egy elektromos vízpumpát és egy szintén elektromos hűtőventilátort, amelyek azonban nem automatikusan lépnek működésbe, hanem egy műszerfalba épített kapcsoló megnyomása után.
– E kapcsolón kívül milyen műszerek vannak még a pilóta orra előtt?
– Középen egy nagyméretű fordulatszámmérőt helyeztek el, jobbra tőle vízhőfok-mérő, balra olajnyomás-mérő, utóbbi alatt az akkufeszültség-mérő. A vízhőfok-mérő alatt van a vízpumpa és a ventilátor kapcsolója, mindezt egy áramtalanító kapcsoló egészíti ki.
– Az elmondottak alapján egyáltalán nem tűnik barkács-járműnek ez a Fiat monoposto, sokkal inkább körültekintően tervezett és szakszerűen megépített célszerszám…
– Éppen ezért gondolkodtam el azon, hogy nincs-e köze hozzá például John Coopernek, akiről köztudomású, hogy egy időben Topolinókból épített versenyautókat, mielőtt megalapította volna Cooper Car Company nevű cégét, illetve a Forma-1, illetve az Indy 500 legendájává vált volna…
– Milyen konstrukciós érdekességeket találunk még e figyelemreméltó apróságban?
– Említettem, hogy szinte kilencven százalékban Fiat Topolino elemekből készült, érdekes módon az alváza is ilyen autóból való. A Topolino persze szélesebb volt, a készítők ezért a létraszerű alváza „fokait” rövidebbre vágták, majd így rakták össze újra a két felet. Az alváz keskenyebb lett, de a futómű bekötési pontjai megmaradtak, ahogyan a hátsó híd, meg az első futómű is, a laprugókkal együtt. Különleges a motor elhelyezése is, az orrmotoros konstrukcióból középmotoros versenyautót fabrikáltak. Mivel azonban a motor a vezető mögé került, a hátsó kerekeket meghajtó kardántengelyt extrém módon meg kellett rövidíteni, most mindössze harminc-negyven centiméter hosszú. Két kardáncsukló van rajta, közöttük tíz-tizenöt centis tengely. A kardán alul halad, túlnyúlik a differenciálművön, annak hátsó oldaláig ér. Mind a kardántengely végén, mind a differenciálmű végén van egy-egy lánckerék, a hajtást pedig lánc adja át. A váltó amúgy normál, négysebességes Fiat-féle szerkezet. Az említett lánckerekek mérete különbözik, sőt, egymással felcserélhetők. Ez egy további lehetőséget biztosít a versenyzőknek. Amennyiben a kardán végére nagyobb lánckerék kerül, akkor dinamikusabban tud gyorsítani az autó, fordított esetben pedig tartósan képes nagy sebességre. Attól függően, milyen volt az adott verseny jellege, az autó karakterisztikája egyszerűen változtatható volt.
– Ha az ötvenes-hatvanas évekből nincsenek is források, a későbbiekben versenyzett valahol ez a kisautó?
– Igen, a kilencvenes és a kétezres években historic versenyeken használták.
– Mesélne az autó megvásárlásáról is?
– Valamikor 2018-ban, vagy 2019-ben Kaáli professzor úrral ellátogattunk Essenbe, a Technoclassica kiállításra. A professzor úr régóta szeretett volna egy „rézautót”, azaz a múlt század tízes-húszas éveiben használatos olyan automobilt, amelynek rézből készült elemeit még nem krómozták, nikkelezték, hanem kezeletlenül hagyták. Keresgélés közben aztán elénk került ez a sárga Fiat, mivel pedig jó ötletnek tűnt egy versenyautót vásárolni a Kaáli Autó-Motor Múzeum gyűjteménybe, és végül sikerült megalkudni a tulajdonosával, 55 ezer euróért Dörgicsére kerülhetett. Nem volt rossz vétel, mert ugyan nem tépi le az ember arcát a gyorsításkor, de képes a százharminc kilométeres óránkénti sebességre. Persze nem sokat használjuk, a gyűjtemény legkevesebbet futtatott autói közé tartozik.
– Egy ilyen antik és ritka, „kézműves” autó mennyiben jelent kihívást javítás, karbantartás szempontjából?
– Szerencsére a Fiat Topolino elterjedt autó volt a maga idejében és mostanában is lehet hozzá alkatrészeket kapni, így ez a monoposto nagyon könnyen karbantartható, szerelhető jármű, lévén a szerkezete is könnyen átlátható. A gyári Topolino alkatrészek mindegyike jó hozzá, legfeljebb kisebb átalakításokat kell rajtuk végezni, például fúrásokkal kikönnyíteni a keréktárcsákat, satöbbi. A közelmúltban fény derült egyébként az autó egyik hibájára, mégpedig egy forgatás alkalmával. A Speedzone stábja járt nálunk, hogy a minikről készítsen anyagot. A BMW Isetta, a Messerschmitt Kabinenroller és ez a Fiat volt a kiválasztott, a stábból pedig Vályi István tesztelt az utóbbit. Alig pár perccel azután, hogy útnak indult az autóval, nagy csattanással megállt a jármű, a főtengelyről ugyanis leszakadt a lendkerék és a kuplung is. Utóbb kiderült, hogy korábban szakszerűtlenül javították az autót, egy fémlemezzel erősen kihézagolták a főtengelyt a lendkeréknél. Igen ám, de ennek a motornak mindössze két nyugvócsapágyon fekszik fel a főtengelye, amikor pedig nagyobb fordulaton pörög a motor, a tengely kissé hullámozni kezd az erőhatástól és a hosszirányú, azaz axiális holtjátéka megnő. Elég a mindössze egy-két milliméteres rövidülés, hogy leugorjon a rosszul hézagolt csonkról a lendkerék és kész a baj… Vályi Pistát nagyon bántották a történtek, de mire a forgatásnak vége lett, már a kezemben volt a lendkerék, amit aztán Csikós Zsolt a meg is mutatott a nézőknek. Azóta gépműhelyben elkészült az új lendkerék, gyári acélcsavarokkal rögzítettük a főtengelyhez és remélhetőleg akkor sem ismétlődik meg a malőr, ha újra versenytempót diktálnának a kis sárga Fiatnak…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre
A múzeum látogatóit előzetes regisztrációval fogadja. Ez a www.automotormuzeum.hu oldalon lehetséges, a múzeum címe: 8244 Dörgicse, Csörgőfa utca 33.