Olaszország útjai a múltban számos, mára legendává vált autóversenynek nyitottak teret, az oldtimerek iránti nosztalgia felemelkedésével pedig egyre népszerűbbek a klasszikus versenyek előtt tisztelgő modern események. A fantasztikus sikerekre képes autóversenyző, Tazio Nuvolari 1953-ban bekövetkezett halála után már egy évvel, 1954-ben megrendezték az ő emlékének szentelt Gran Premio Nuvolari autóversenyt, amely ma is létező esemény és évről évre veteráncsodák százait vonzza. Az idén harmincharmadik alkalommal kerekedtek fel a Mantovából Mantovába érkező benzingőzös gyülekezet tagjai, a szeptember 14-től 17-ig tartó őrületes hajsza egyik tagja pedig a Vámos László által Pálfi György segítségével terelgetett csodálatos ritkaság, az 1933-as évjáratú MG „L” modell volt.
– A Gran Premio Nuvolari elnevezésű verseny nem annyira ismert Nagyarországon, mint például a Mille Miglia, vagy a Targa Florio, azonban Olaszországban a legfontosabb autós események közé sorolják. Milyen tapasztalat volt részt venni az 1954 és 1957 között elindított, majd 1991-ben főnixként feltámadó autóverseny idei futamain?
– Idén voltunk ott először és összességében nagyon jó emlékek maradtak meg bennünk. Tavaly kaptunk meghívást az idei Nuvolarira, az invitálásnak pedig egyrészt az volt az oka, hogy visszatérő résztvevői vagyunk az olasz veteránautós eseményeknek, így a Targa Floriónak, a Mille Migliának, a Coppa delle Alpinak. A másik ok már az autónk érdeme. Többnyire egy MG A modellel versenyeztünk, de a közelmúltban vásároltam egy 1933-as évjáratú MG gyári versenyautót, lényegében majdnem olyat, mint amilyet Nuvolari is használt versenyzői karrierjének egyik szakaszában. Ez a versenyautó felkeltette az olasz veteránautós szervezet, az ACI érdeklődését is és meghívtak minket az öt klasszikus autóversenyből álló sorozatra, ennek részeként pedig a Gran Premio Nuvolarira is.
– Hol helyezkedett el ez az autó a korabeli versenyautók hierarchiájában?
– A harmincas években az ezerszáz köbcentis lökettérfogat alatti és afeletti autókat különböztették meg, illetve önsúly alapján sorolták két kategóriába az autókat, nyolcszáz kiló alattiak és felettiek osztálya létezett. Ez az MG modell – hasonlóan a többi versenyautóhoz – gyári alvázra és felfüggesztésekre épült, a karosszéria pedig egy korabeli roadster kétüléses felépítményére épült, ajtók, szélvédő és tető nélkül, a kor divatjának megfelelően csónakszerű farral. Pillekönnyű, nyolcszáz kiló alatt van az öntömeg. A sebességváltó nem közönséges, ebben az autóban egy speciális, MG-féle versenyváltó van. Nem a „H” váltó tehát, hanem egy előválasztós, mondhatni félautomata szerkezet. A kapcsoláshoz mindig csak lefelé, illetve felfelé kell húzni a váltókart, ezzel megtörténik az előválasztás, majd a váltást a kuplungolás aktiválja, mindez rendkívüli gyors és pontos váltásokat tesz lehetővé. A motor 1086 köbcentiméteres, hathengeres, a konstrukciója egy ezerháromszázas motorén alapul. Hosszú löketű, nagyon nyomatékos, a teljesítménye pedig százhúsz lóerő körül alakul. A magas teljesítmény részben a kompresszor érdeme is, ezt a korabeli repülőtechnika nyomán alkalmazták a versenyautókban. A repülőgépek motorjai a magasban, a ritkább levegőben nem jutottak elég oxigénhez, ezért kaptak egy légsűrítőt. Az MG kompresszora közvetlenül a főtengelyről kapja a hajtást, azonnal, késedelem nélkül pörög fel, jelentősen megnövelve a teljesítményt.
– Mennyire számít ritkának ez az MG modell?
– A hathengeres MG versenyautókat két évig gyártották, 1932-ben és 1933-ban, „J”, „K” és „L” típusjelzéssel. A „J” modell ezerhármas volt, ennek szűkített hengereiből lett a „K” és az „L” modell immáron 1086 köbcentiméteres motorral. A „K” nyomtávja tíz centivel szélesebb, mert azokat országúti versenyre szánták elsősorban, ez lett egyébként az MG legikonikusabb versenyautója is. Az enyém egy zárt pályás versenyekre készített „L” modell, ami a keskenyebb nyomtávját leszámítva mindenben megegyezik a „K” modellel. Tudomásom szerint harmincnyolc darabot készítettek belőle, az enyémmel együtt.
– Megkockáztatom, nincs is belőle több Magyarországon, ugye?
– Ez az egyetlen ilyen autó itthon, a sztori érdekessége még az is, hogy nagyon jutányos áron sikerült megvásárolnom, az eladó nem tudta, mit is árul. A nagy Tazio Nuvolari 1933-ban egy „K” modellel versenyzett, amit csak a szakértők tudnak megkülönböztetni az „L” változattól, mert lényegében azonos a két modell. Nem is csoda, hogy a Gran Premio Nuvolari szervezői folyamatosan érdeklődtek, hogy ugye, megyünk az idei versenyre és ugye, visszük az autót?
– Hány induló volt idén?
– Háromszázhúsz veterán rajtolt el a Nuvolarin az idén, közülük pedig száznál is több háború előtti gép. A szervezők igyekeznek a régi autók túlsúlyát emelni, például az évjárat emelkedésével együtt növekvő büntetőszorzó alkalmazásával. A büntetőpontokat egy 1933-as évjáratú autónál például 1.33-al szorozzák, de egy 1957-es kocsinál már 1.57-el és így tovább.
– Érthető a szorzó alkalmazása, hiszen egy öreg autó nem lesz olyan agilis, mint a frissebbek. Arról nem beszélve, hogy az öregebbeket nagyon bonyolult szervizelni is. Az MG alkatrészeinek pótlása mekkora problémát jelent?
– Magunk között csak „Barry bácsi” néven emlegetjük az úriembert, aki Angliában két hangárnyi antik MG alkatrészt tárol és kereskedik is velük. Amikor elküldtük neki a listát, hogy mit szeretnénk megkapni az autóhoz, hiánytalan csomagot kaptunk. Meglett a kormánymű rudazattal, eredeti, de vadonatúj mérőóra a kompresszor nyomásának méréséhez, rengeteg apró bigyó és tömítés, minden. A bácsi amúgy jól ismerte az autónkat, csodálkozott is azon, hogy öt évre „eltűnt” a kocsi, de aztán nagyon örült, hogy újra felbukkant. Azt se tudta mire vélni, hogy szimpla hirdetésben találtunk rá, szerinte az ilyen pedigrével bíró autókat többnyire csak árveréseken lehet megvenni, ezzel pedig egyet is értettem vele. Mi is alig hittünk a szemünknek, amikor megláttuk a hirdetést és a kedvező árat… Másnap nem tudtunk a kocsiért menni, de a rákövetkező napon ott voltunk, fizettünk és hoztuk, nagyjából a rendes ára feléért…
– A sikeresen megszerzett kincs könnyen szervizelhető?
– Nagyon is. Roppant egyszerű szerkezet, szeretik a szerelők is. Amikor hazahoztuk, alaposan átnéztük, felújítottuk a fékeket, a felfüggesztéseket, kicseréltük a folyadékokat, szűrőket, a kompresszor bekövesedett kenőanyagát, illetve az elektromos vezetékek egy részét is. Korhű, bandázsolt vezetékeket tettünk mindenhová, illetve minden egyes zsírozási pontot friss zsírral töltöttünk meg. Most már szép, barnásra égeti a gyertyákat a motor, vagyis minden rendben a gyújtással, üzemanyag-szállítással. A motor alul fekvő főtengelyének egyik végéhez függőleges királytengely kapcsolódik kúpos fogaskerékkel, majd a felül elhelyezkedő, vízszintesen fekvő vezérműtengelyig ér, amelyet szintén kúpos fogaskerékkel hajt meg. Nincs tehát a motorban láncos, vagy szíjas vezérlés, helyettük a királytengely dolgozik. Ez hajtja meg a dinamót is, amely az áramtermelésért felel. Végtelenül egyszerű minden, bowdenesek a dobfékek és rettenetesen rázkódik, zörög az egész autó menet közben. Eleinte nagyon sok csavarlazulásunk is volt a rezgések miatt, ezért minden csavart Locktite menetrögzítővel kentünk be behajtás előtt, oldásuk pedig nagyobb nyomatékkal történhet.
– A menetkomfortról hallottunk, milyen a menetteljesítmény?
– Elképesztően jól megy a kocsi. Nyolcszáz kiló és százhúsz lóerő, hét másodperc körüli gyorsulás százra – modern autókat is meg lehet vele tréfálni. Abszolút űrtechnika volt a maga idejében, a Nuvolarin pedig ki is lehetett használni a tudását. Az olasz sofőrök félreálltak, ha jött a mezőny, elengedtek minket, a rendőrök pedig nem foglalkoztak a gyorshajtással, záróvonalakkal se. A százhúsz körüli tempót könnyedén tartotta az MG, sőt, bőven volt még tartaléka. Megfigyeltem, amint a korszak nagy ászának számító Alfa Romeo 8C-vel haladtunk együtt, hogy az Alfánál jobb a gyorsulásunk és a kanyarokban is ügyesebbek vagyunk, egyedül az egyenesekben jött ki a teljesítménybeli különbség, az Alfa javára.
– Milyen volt a három plusz egy napot eltölteni az MG volánjánál?
– Igazat adok azoknak, akik szerint ez a verseny zseniális. Ellenben nagyon fárasztó is. Ezerszáz és nyolcvan kilométert tettünk meg három nap alatt, nagyon rövid pihenőket tartottunk, de így is alig tudtuk tartani az időket. Feszes, komoly átlagsebességes igénylő rendezvény a Nuvolari, nyolcvan-száz kilométeres átlagsebeségekkel éppen csak beértünk. A nulladik nap a ráhangolódást szolgálta, Mantova utcáin és óvárosában zajlott egy felvonulás, amelyen csak ötven autó vehetett részt. Természetesen a ritka és Nuvolari emlékére tekintettel nagyon érdekes MG-nk is helyet kapott köztük. Már itt is volt 1/100-as futam a zsúfolt esti utcákon, de a tényleges verseny másnap indult. Az első nap útvonalába beiktatták a Maserati versenypályáját Modenában, ott is 1/100-as futamok zajlottak. A második nap nagyon kemény volt, Rimini, Siena, Rimini útvonalon, komoly emelkedőkkel és lejtőkkel, hegyi utakon, ebben kapott helyet San Marino erődje is. Szerencsére nagyon szép időnk volt, napsütésben, huszonöt fokban autóztunk, csak egy rövid időre köszönt be az eső, fel is vettük az esőruhánkat, de fél óra múlva már feleslegesek voltak. A harmadik versenynap programjai között szerepelt az imolai versenypálya, majd a cél Mantovában. A mitfahrerem, Pálfi Gyuri a végén kijelentette, mintha kilencven évet léptünk volna vissza az időben, annyira korhű volt a verseny az MG-ben, amelynek ez volt az első nagyobb eseménye, de nagyon jól vizsgázott. Azt pedig soha nem hittem volna, hogy egyszer úgy fogom magam érezni az 1957-es MG A kocsimban, mint egy modern S osztályos Mercedesben – de így volt. Az öreg MG után még az a spártai gép is puha csodakocsinak tűnik.
– A komoly nyúzópróba milyen tapasztalatokat hozott?
– Kiválóan vizsgázott az autó. Alig fél litert olajat fogyasztott a majd’ ezerkétszáz kilométeren, pedig a motorban nincsenek modern tömítések, szelepszár-szimmeringek és hasonlók, mert akkor még nem találták fel ezeket. A dobfékek is hibátlanul tették a dolgukat, nem kellett őket utánállítani sem. Nem önbeállós dobok ugyanis, hanem a kopás mértékének megfelelően kézzel kell őket állítgatni, de nem volt erre szükség, persze én mindvégig tudatosan vigyáztam a fékekre. A motor mindvégig jól húzott, folyamatosan megvolt a teljesítmény, a váltóra se lehet panaszunk. Egyszer kellett megjavítani a megszakítót, ami egy antik, kalapácsos szerkezet. Még a kétezer kilométeres itthoni teszt-körút előtt került a kocsiba, közel háromezer kilométert kibírt szerelés nélkül, azaz nem is volt meglepetés, hogy hozzá kellett nyúlnunk. Az pedig nagyon örömteli felfedezés volt, hogy ez a kocsi szeret menni. Négyezer-ötezer körüli fordulaton érezte igazán jól magát! Nekem úgy tűnt, hogy az MG örömmel ment, mintha újra élne, az pedig nagyon elégedetté tett, hogy egy ilyen ikonikus jármű a mi segítségünkkel térhetett vissza a számára kedves környezetbe.
– Jövőre beiktatjátok a naptáratokba a Gran Premio Nuvolarit?
– Természetesen! A szervezők is nagyon szeretnének újra látni minket az autónkkal együtt, de számunkra is fontos, hogy ismét ott legyünk ezen a patinás megmérettetésen!
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Vámos László és a rendezők