Mindaddig, míg az önhordó karosszériák nem terjedtek el, a gépkocsik igencsak súlyos gépezetek voltak, hiszen konstrukciójuk megkerülhetetlen eleme volt a nagy tömegű alváz és a masszív kocsiszekrény. Szerencsére a repülőgépek és egyéb légi járművek elterjedése, valamint az előállításuk során gyűjtött tapasztalatok egyre-másra szivárogtak át az autógyártásba, ennek eredményeként pedig addig soha nem látott szépségű és pillekönnyű – ezért minden addiginál gyorsabb – gépkocsik születhettek. E folyamat igazi úttörőjének számított a Milánóban működő Carrozzeria Touring nevű manufaktúra, amelynek „Superleggera” nevű találmánya egyenesen forradalmasította a teljesítményre kihegyezett autók gyártásá
Szerencsésen álltak a csillagok a húszas évek derekán, hiszen rohamléptekkel szaladt előre a technológiai fejlesztés. Új és még újabb anyagok készültek, köztük pedig ott volt a már jó ideje ismert fém, az alumínium alig másfél évtizede kikísérletezett ötvözete, a duralumínium. Ez a fém 1909 óta létezett, feltalálója a német Alfred Wilm volt. Ő ismerte fel először, hogy a könnyű, ám rideg és törékeny alumínium „szuperanyaggá” alakulhat, ha rézzel, némi magnéziummal és mangánnal, illetve egy kis vassal ötvözik. A duralumínium titkát az első világháború éveiben hétpecsétes titokként őrizték a németek, ám 1918 után elérhetővé vált más nemzetek számára is. Repülőgépek és kormányozható léghajók csillogó testét alkották belőle, könnyű volt és erős, sikerrel ellenállt a mechanikai behatásoknak – sajnos hajlamos volt a korrózióra is, de valamit valamiért. Nagyjából ebben az időben egy haiti származású pilóta és üzletember, Charles Weymann speciális gépkocsi-karosszériák készítésére rendezkedett be, találmányát a repülés során szerzett ismeretei ihlették. Fából készült vázakra finom szövésű fémhálót feszített, majd erre szövetből készült huzatot ragasztott. A könnyű és valamelyest teherbíró alkotást vékony fémlemezekkel burkolta, törékeny, ám nagyon könnyű autóinak híre pedig még Európába is eljutott. Ekkoriban történt, hogy a Vittorio Ascari nevű gyáros által alapított milánói karosszériaműhely, a Carrozzeria Falco tulajdonost váltott. A céget felvásárolta egy Felice Bianchi Anderloni nevű ügyvéd, aki Gaetano Ponzoni nevű társával együtt 1926. március 25-én létrehozta a Carrozzeria Touring nevű manufaktúrát, Ascarit pedig alkalmazottként foglalkoztatták tovább. A mások által gyártott alvázak „felöltöztetése” egy ideig a hagyományos módon zajlott, szép számmal fordultak meg náluk a Fiatok, Alfa Romeók, Isotta Fraschini modellek, megrendelőik között pedig nemcsak Benito Mussolini tűnt fel gyakran, de II. Viktor Emánuel olasz király is. A tradicionális konstrukciók előállításával párhuzamosan aztán – hallgatva az idők szavára – új utakat kerestek. Anderloni volt a felelős a járművek kialakításáért és a technikai fejlesztésekért, szakmai ismereteit pedig rangos autógyáraknál, így az Isotta Fraschininél és a Peugeot Italiánál szerezte meg, ahol tesztpilótaként is alkalmazták őt korábban. A közönség igényét felismerve elhatározta, hogy könnyebb, ezért sokkal gyorsabb autókat fog készíteni, így indítványára megvásárolták Charles Weymann szabadalmát, amit aztán ötletes módon fejlesztettek tovább.
Anderloni elhagyta a Weymannál általános fa merevítéseket és helyette kis átmérőjű csövekből álló vázat álmodott autóinak. A hálószerűen egymáshoz hegesztett csövek által képzett vázra könnyű, duralumíniumból, vagy acélból való panelek kerültek, ez a héjazat alkotta a tulajdonképpeni karosszériát. A lemezeket szögecsekkel, csavarozással, préseléssel, ragasztással erősítették a vázhoz, mivel azonban a panelek önmagukban is hajlamosak voltak a korrózióra, a vasvázzal találkozva pedig még inkább, sok helyen gumiból, szövetből készült távtartókkal tartották távol őket egymástól. A vázra feszített lemezek ötlete addig nem látott szabadságot biztosított a karosszériák kialakításakor, valamint az öntömeget is jelentősen csökkentette, bár a teherviselő alváz elhagyását nem tette lehetővé, mert a csőváz egyszerűen nem lehetett elég masszív. A Touring 1936-ban szabadalmaztatta végül a könnyű építési módot, ezt követően a cég neve is megváltozott, immár Carrozzeria Touring Superleggera név alatt készítették autóikat.
Az 1937-es Mille Miglián indult először „superleggera” megoldás szerint gyártott autó, a Touring egy Alfa Romeo 6C 2300B modell alvázára készített csővázzal merevített alu-karosszériát. A későbbiekben sorra jöttek az Alfa Romeók – például a 8C 2900-asnak is volt számos Superleggera változata, még Le Mans-ra szánt kiadás is készült -, illetve egyéb márkák, mint például a BMW 328-as modellje. A járművek formatervéért többnyire a cég házi tervezője, Federico Formenti felelt.
A karosszériagyártás folyamata addigra uniformizálódott a Touringnál, első lépéseként elkészült a formaterv, majd a különféle méretarányú makettek, amelyeket aztán életnagyságú is követett. Ha a megrendelő elégedett volt, a gyárban sablonokat készítettek, amelybe be lehetett helyezni a megfelelő formájúra alakított-hajlított csöveket. A sablonban biztosan és pontosan pozícionált csöveket aztán összehegesztették, a kész vázat az alvázhoz rögzítették, ezt követően pedig felerősítették rájuk a karosszériapaneleket.
A cég a második világháború kitörésekor megváltoztatta nevét, hazafias buzgalommal Touringról olaszos Touringára váltottak. Anderloni 1948-ban meghalt, helyét a cégben fia, Carlo Felice Bianchi Anderloni vette át, aki Ponzonival közösen készítette elő a szuperkönnyű csodaautók nagy korszakának számító ötvenes éveket. Első munkája 1948-ban a legendás Ferrari 166 MM „barchetta” volt, amit aztán légies vonalú mediterrán műalkotások követtek, így a Pegaso Z-102-es, az Alfa Romeo 1900 Super Sprint, illetve a 2600-as speciális, könnyített változata. A Superleggera brand híres és áhított termék lett, a könnyű építésű autóiról híres brit Aston Martin pedig egyenesen megvásárolta e licenszet, DB4 és DB5 modelljük már e filozófia szerint készült. Szintén az ötvenes években készített ultrakönnyű karosszériát a Touring Lancia Flaminia GT-nek, a Lamborghini 350-esnek és 400-asnak, de jutott ilyen a Maserati 3500-asnak is.
A Touring egészen 1966-os megszűnéséig kis szériás sorozatokra rendezkedett be, nagyobb autógyárak megrendeléseit teljesítették, készítettek számukra prototípusokat, versenyautókat, illetve egyedi megrendelőknek is építettek karosszériákat, utastereket.
A speciális építési mód ugyan hatalmas szabadságot biztosított a formatervezőknek, ám nem volt hibátlan. A korróziós hajlandóságon és a körülményes, költséges gyártáson túl ellene szólt az is, hogy nem volt kellően ellenálló az ütközésekkel szemben, a hatvanas évekre pedig egyre nagyobb súllyal esett a latba az utasok biztonsága. Az önhordó karosszériák nagyobb biztonságot szavatoltak, egyszerűbb volt őket gyártani is, mivel pedig lehetővé tették az alváz elhagyását, az így készült autók könnyebbek is lehettek a „Superleggera” autóknál. A Touring 1966-ban jelentette be tevékenységének megszűnését és bár befektetők 2006-ban feltámasztották a Superleggera márkanevet, ma már nem készülnek nagy szériában csővázas autók, a modern „Superleggera” kocsik valójában szép vonalú, ám önhordó karosszériákat repítenek.
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Pinterest, Diósi Imre