Hosszú idő telt el addig, míg az elegáns szedánok gyártójaként ismert Mercedes bemutatta első gyári kombiját. Erre 1977-ben Frankfurtban került sor, akkor ismerhette meg a nagyközönség az első ötajtós Mercedest, a W123-as „Zöldséges” padlólemezén kialakított „S123” jelzésű kombit, amelyet hivatalosan „Tourismus und Transport” céljaira terveztek és gyártottak. Ezt megelőzően sem markáns vásárlói igény, sem komoly gyártói elhatározás nem fogalmazódott meg kombi Mercedesekre, a csekély számú érdeklődő elvárásait a gyárral szerződött karosszériaépítők elégítették ki. 1965-ig mindössze két darab manufaktúra készíthetett a Mercedes által is elfogadott kombit. Az egyik a Binz volt, amely Lorch-ban működött, a másik a bonni székhelyű Miesen. Előbbi komolyabb Mercedes-hagyományokra tekinthetett vissza, már 1950-ben is épített csillagos kombikat, igaz, akkor még a háború előtt tervezett W136-os (170-es modell) felhasználásával. A Miesen csak 1956-tól lett szerződéses kombikészítő, amikor is a Ponton Mercedesek W121-es kiadását vette kezelésbe. Igen ám, de a Pontonokat akkor már javában szabta-alakította a Binz is. Ők 1953-ban készítették el az első Ponton-kombit, mégpedig a legkorábbi Ponton, vagyis a 180-as padlólemezén.
Egy ilyen, korai Binz-Pontont találtunk Csüllög Zsolt műhelyében is és bár a munka még javában zajlik, látszik az alagút vége – Nagyjából két hónap múlva fejezzük be a holland gyűjtő tulajdonában álló autó teljes restaurálását – közölte a szakember. Az alapul szolgáló Ponton volt a legegyszerűbb a Ponton-Mercedesek közül, négyhengeres, 1767 köbcentiméteres M136 típusú benzinmotor hajtotta. A teljesítménye nem túl acélos, mindössze 52 lóerő, amely körülbelül 126 kilométeres óránkénti sebességre tudta gyorsítani a gépkocsit. Ez a motor egyébként már 1935-ban is létezett, akkoriban csak 1697 köbcentiméter volt a lökettérfogata és a W136-os 170-es modell mozgatására használták. Amikor a Pontonok tervezése elkezdődött, a Dr. Fritz Nallinger által vezetett tervezőgárda már e háború előtt tervezett erőforrás izmosabb, száz köbcentivel nagyobb változatát használta. A Barényi Béla szabadalmai nyomán gyűrődési zónákkal tervezett Ponton szedánok 180-as sorozatát 1953-tól 1962-ig gyártották. E szériából aztán 1955 szeptembere és 1957 júliusa között 279 darab Binz kombi készült. Ez valóban nem sok, de egyrészt a korabeli ízlés egyedül a szedánokat tekintette „igazi” személyautónak, a puttonyos kocsik az emberek szemében mindig mentőautók, áruszállítók voltak. Másrészt egy Ponton átalakítása egyáltalán nem volt olcsó. A Mercedes félkész szedánja is pénzbe került, nem beszélve a Binz munkadíjáról, ami egy bogárhátú Volkswagen árával volt egyenértékű.
Vagyis valóban nem tartozott a filléres járgányok közé a képeinket látható gépkocsi, manapság sem az, hiszen kellően ritka és exkluzív darab – Mielőtt a holland gyűjtő megvásárolta, egy német bányavállalat céges autójaként szolgált, üzemi mentőautóként tartották, lényegében alig használták közutakon. Az állapota ennek megfelelő volt, tetszetős megjelenésű, hiánytalan gépkocsi, kifogástalanul működött, de természetesen egy hetvenéves autó mindig tartogat meglepetéseket – tudtam meg a restaurátortól, aki a munka kezdetén darabokra szedte a Mercedest – Kiderült, hogy a karosszéria messze nem tökéletes, sőt, inkább a „gyászos” jelzőre érdemes. A sárvédők és a doblemezek lyukasra rohadtak, ezeket ki kellett cserélnünk. A sárvédőket szerencsére ilyen autókra szakosodott bontókban be lehet szerezni, ahogyan az első doblemezek is kaphatók. Hátul más a helyzet. A Binz által megformázott hátsó részhez passzoló, egyedileg tervezett és gyártott speciális doblemez természetesen már sehol nem kapható, ezeket a meglévő darabokat mintaként felhasználva mi gyártottuk le – árulta el a szakember, aki kijelentette, hogy egyetlen öreg autó motorjának sem hisznek – Egy ilyen korú gépkocsi hiába működik kifogástalanul, nem engedjük ki a műhelyből anélkül, hogy szét ne szednénk a motort és a váltót, illetve ki ne cserélnénk bennük a tömítéseket, csapágyakat és minden hasonló alkatrészt. Ugyanilyen tüzetes átvizsgáláson, felújításon megy keresztül a futómű minden eleme is, de e Mercedes esetében kicseréltük a gyári kábelköteget is egy újra. A munkákat a gyári dokumentáció felhasználásával könnyen el lehetett végezni, szerencsére a Mercedesnél nincs „szürke zóna”, kiváló minőségű, részletes tervrajzok és leírások állnak rendelkezésre – közölte a restaurátor, aki azt is elárulta, hogy a hiányzó alkatrészeket többnyire egy ismerős német bontóstól szerezte be
– A bontott alkatrész gyári, vagyis jobb minden utángyártottnál. A célunk is egy gyárihoz minél közelebb álló autó volt, ezért az eredeti színre fényeztettük a kasznit. Ez a szín egérszürke, a színkód azonosítóját pedig megtaláltuk az autóban is. A kódot a tetőlemez belsejébe írták fel a Binz munkásai sárga színű zsírkrétával – tudtam meg a szakembertől, aki az is elmondta, hogy a gumiból készült alkatrészek ellenben újak – Ezeket most is gyártják, ami szerencse, mert egy eredeti, akár soha nem is használt gumi alkatrész már valószínűleg öreg lenne és merev, nem tudnánk beépíteni. Hasonló a kárpitok helyzete. A munkánk során minden kárpitozott berendezési tárgy huzatát újra cseréltük az utastérben, mégpedig a gyárihoz megszólalásig hasonló szövetet használtunk. Úgy tudom, hogy a restaurátorok még válogathatnak is, mert egyes Mercedes típusok szöveteit több gyártó is kínálja, kiváló minőségben, versengve a vásárlók kegyeiért – közölte végezetül Csüllög Zsolt, aki többek között azért is dolgozik örömmel a Mercedes oldtimereken, mert e gyártó másokat megelőzve már nagyon régóta különös hangsúlyt fektet a veterános igények kiszolgálására.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre