Sebők András érdi műhelyében nem mindennapi járgányra bukkantunk. Nemcsak formáját és technikáját, de restaurálásának módját tekintve is párját ritkító különlegesség a kedves külsejű Fiat, amely egyszerre Simca és Citroën is. A tulajdonos gyorsan meg is magyarázta ennek okát – Szerettem volna egy Fiat Balillát, azonban Olaszországban már nemigen akad eladó példány, ha azonban mégis, nagyon sokat kérnek értük. Úgy tűnik, a gyűjtők szeretnék az országban tartani a fennmaradt példányokat, így aztán Franciaországban kezdtem keresgélni, ahol Simca márkanéven is ismerik ezeket az autókat – közölte Sebők úr, aki az olasz áraknál sokkal kedvezőbb ajánlattal találkozott
– A kocsit 4200 euróért vettem meg egy idős francia bácsitól 2017-ben és nagyon büszke vagyok arra, hogy én vagyok a harmadik tulajdonosa. A bácsi ugyanis 1957-ben vásárolta meg az akkor már húsz-huszonegy éves autót első tulajdonosától és egy híján hatvan évig vigyázott rá – árulta el a restaurátor, aki azt is elmondta, hogy az autót vagy 1936-ban, vagy 1937-ben gyártották – Ez a Balilla talán valamilyen módon részt vett a második világháborúban. Vagy csempésztek vele, vagy más illegális tettekhez használhatták, legalábbis erre utalt a fekete színe, amit a gyári fényezésére kentek fel, mégpedig szerintem ecsettel. A bácsi közelebbit nem tudott erről elmondani, csak annyit, hogy ő már fekete színű autót vett és mindvégig így is használta. E Balilla egyébként már a második szériához tartozik. Az első az 1932-től gyártott 508A jelzésű típus volt, a második pedig az 508B, amely 1934-től volt kapható.
A legjelentősebb különbség a két modell között a négysebességes váltó – az elődnek csak háromsebességes jutott – illetve az, hogy bár a motor ugyanúgy 995 köbcentiméteres, de az újabb kocsiban már huszonnégy lóerő a teljesítménye és nem csak húsz – vázolta Sebők úr a két verzió közötti legfontosabb különbségeket, majd arról is beszámolt, mennyiben különbözik egy Simca átirat az olasz eredetitől – A Fiat mások mellett francia partnerekkel is összedolgozott, ennek keretében jött létre a Balilla francia átirata „Simca 6” néven. Bár látszólag megegyezik a Fiat és a Simca, nagyon sok apró különbség keseríti meg a restaurátor életét. Erre természetesen számítottam akkor, amikor megvettem az autót, de mivel mindennél jobban szerettem volna egy háború előtti Fiatot, vállaltam őket – közölte a szakember, aki röviden összefoglalta, mit takar a „karosszériajavítás” egy ilyen autónál – Ezeket az autókat acél alvázra építették, de a lemezből készült karosszéria elemeit fa merevítésekhez erősítették. A fa merevítések elkészítése is komoly szakértelmet kíván, de a lemezeké még inkább. Sok évtizeddel ezelőtt is divatjamúlt technikákat kellett felidéznem, angol görgőnek nevezett eszközzel lemezeket hajlítanom, sőt, domborúra, homorúra ívelnem, majd ezeket a fakeretre helyeznem, végül „ráperemeznem” őket. A hatvanas évekig nem léteztek korszerű műanyagalapú gittek, hanem ónozták-cinezték a lemezeket az illesztéseknél, hogy egybesimítsák őket. Környezetre veszélyes savas vegyszerrel maratták, cinezték, majd nagy ráspolyokkal, reszelőkkel alakították ki a végleges formákat. Na, én pontosan ilyen módszerrel építettem fel a Balilla karosszériáját, pontosan úgy zajlott a restaurálás, mint egykor az autó építésekor, a gyárban. Közben végig figyelni kellett arra, hogy száznyolcvan-kétszáz foknál barnulni, feketedni kezd a kocsi faváza, vagyis ennél jobban nem szabad felmelegíteni a lemezeket, ami azért komoly kihívás, mert akkoriban még lánggal hegesztettek, dinamós hegesztővel – közölte a Balilla tulajdonosa, akitől megkérdeztem, hogy vajon észrevenné-e bárki, ha „csalt” volna, vagyis modern anyagokat használt volna munkája során? – Valószínűleg nem, de a szakmai büszkeségem azt diktálta, hogy ezt a kocsit korhű módszerekkel alakítsam eredeti állapotúra – jelentette ki határozottan, majd a szó a fényezésre terelődött – Az utólagos fekete festés az eltávolításakor gázolajra emlékeztető szagot árasztott, nem zárom ki, hogy annak idején valamilyen kátrányos, gázolajos kulimászt kentek az eredeti, barna színű fényezésre. A restauráláskor egyébként a gyári barna árnyalatot kapta vissza az autó – mondta el a szakember. A felújítás lényeges momentuma volt a gépkocsi szétbontása a munka kezdetén, amikor is kellemes meglepetés érte Sebők urat – Egy ennyire koros autónál nagyon fontos az alváz állapota. A Balilláé hibátlan, szinte tökéletes volt, mindez annak is köszönhető, hogy előttem csak két tulajdonosa volt az autónak. A másik jó hír az volt, hogy az autó kilencven százalékban hiánytalannak bizonyult. Sajnos az oldaltszelepelt és alulvezérelt motor működésképtelen volt a vásárláskor, mert elszakadt az egyik szelep és a blokkban szétcsapott mindent. A tulajdonos megpróbálta megjavítani, leszerelte a hengerfejet, ami aztán elő se került többet. Szerencsére a Fiat sokat gyártott ebből a négyhengeres, vízhűtéses, három helyen csapágyazott motorból, így sikerült az interneten eladó hengerfejet találnom hozzá – árulta el Sebők András, aki az autó egyéb hiányzó darabjait külföldi börzéken, interneten szerezte be, különösen azt követően, miután szembesült a Franciaországban gyártott olasz autó rejtett titkaival is –
Egy Simca soha nem volt teljesen Fiat. Pici eltérések mindig voltak, nem volt kivétel az én Balillám se. Egy darabig bajban voltam az alkatrészbeszerzéssel, de aztán kinyomoztam, hogy Franciaországban a Citroën szerelte össze ezeket a kocsikat. Miután a Citroën beszállítóinak termékei között kezdtem keresgélni, egyszerre megoldódott a problémáim többsége. Kiderült, hogy az autómat a Fiatoknál öt milliméterrel nagyobb fényszórókkal szerelték fel, ennek oka pedig az, hogy a francia Ducellier ilyeneket szállított, pontosan úgy, mint a Traction Avantok számára is! Ducellier gyártmány a gyújtáselosztó is, míg az önindító szintén francia, Marchal. A kocsin használt gyári eredeti abroncsok biztosan Michelin gyártmányok lehettek, én azonban a brit Avon termékeit vettem meg. Az Egyesült Királyság etalon az öregautózásban, számtalan gyártó kínálja a termékeit, szinte hihetetlen az ellátás bősége. Az Avon tizenhét hüvelykes oldtimer abroncsai nagyon kedvező áron kaphatók, így ilyenek kerültek az autó keréktárcsáira – közölte Sebők úr, aki egy újabb „citroënes” vonásra is felhívta a figyelmet – A Balillám Olaszországban metrikus csavarokkal készült volna, azonban a Citroën üzemeiben akkoriban collos méreteket használtak. Nagyon sok ilyen csavart találtam az autóban, meg is őriztem őket, mert a pótlásuk nagyon nehézkes lett volna – tudtam meg a jármű gazdájától, aki kérdésemre műhelytitkokat is megosztott – Azt ne higgye senki, hogy a gyárban hatalmas présgépek készítették a Ballilák karosszérialemezeit. Nagyon sok kézi munkát használtak a hajlításkor, domborításoknál, én pedig ezt a metódust követtem. És igen, a nagy odafigyelést és szakértelmet igénylő műveletet könnyű elrontani. Nem ritkán csak harmadik-negyedik próbálkozásra sikerült kialakítani a megfelelő formájú lemezt, de engem újabb erőfeszítésre sarkalt minden, a műhelyben látható elrontott munkadarab, mondhatni töltődtem általuk – A karosszéria megalkotása minden lassító tényező ellenére sikerült, eljött az idő az utastér berendezésére – Mindez szinte gyerekjáték volt a többi munka után, hiszen a belső kimondottan primitív kialakítású.
Fakerethez erősített spirálrugók alkotják az üléseket, felül két zsákvászon réteg közé tömött lószőr adja az ülés puhaságát, majd az egészet szövethuzattal takarták el – közölte Sebő úr, aki az eredeti szövetet hasztalan próbálta meg pótolni – Képzeljen el egy borzasztóan erős, vastag szálakból szőtt szövetet, ami szinte eltéphetetlen nyolcvanöt éves korában is. Sajnos azonban itt-ott megrágták az egerek, néhol kikopott, ezért egy mintadarabbal a kezemben beszerzőútra indultam. Amikor ránéztek a szakboltokban, rögtön mondták, hogy „na, ilyet aztán hiába keres”. Megtudtam, hogy már nem gyártanak ilyen erős anyagokat, végül aztán cselhez kellett folyamodnunk. Egy hasonló árnyalatú, mintájú, modern szövetet egy világos színű hordozóanyaghoz ragasztottunk. Még így, duplán sem lett olyan vastag, mint a korabeli szövet, de ennél tökéletesebb megoldás egyszerűen nem létezett az ülések kárpitozására – közölte szomorkásan a szakember, aki éppen csak azt nem tette hozzá, hogy „régen bezzeg minden jobb volt”, majd az autó kezeléséről is ejtett egy pár szót – Természetesen van a vezető előtt kuplung, fék és gázpedál is, de a váltás megszokást igényel. A váltó minden fokozata szinkronizálatlan, kétszer kell kuplungolni minden kapcsoláskor. A másodiknál határozott mozdulattal kell megtolni a kart, ha mindent jól csináltunk, a váltó szinte berántja a sebességet. Egyébként le a kalappal a váltó előtt. Biztosan jó kézzel használták, de egyszerűsége is része lehet abban, hogy milyen jó volt az állapota. Egyetlen csoporttengely van benne, rajta három fogaskerék és kész. Természetesen generáloztam ezt is, minden csapágyát újra cseréltem. Szerencsére ezek mérete azonos volt a maiakkal, így a munka ezen része könnyedén lezajlott. Most is jól működik a váltó, a laprugók stabilan tartják az autót, az egyenesfutás is megfelelő. Akárhová megyek a Balillával, betölti a funkcióját, vagyis mindenhol alaposan megnézik, és ez egy ilyen autó lényege.
A feleségemmel sokat jártunk veterános találkozókra, gyakran a Lancia Flaviánkkal. Tanakodtunk néha azon, hogy milyen jó lenne egyszer egy háború előtti „igazi” veterán is, aminek még fából vannak a bordái…. Na, a Balilla ilyen. Nagyon jó benne feszíteni egy veterános összejövetelen, de száz kilométereket üldögélni benne már nem olyan kellemes. Az ezer köbcentis motor huszonöt lóerő körüli teljesítménye csak komótos haladásra alkalmas, egy komolyabb túrára ezért csakis egy ötvenes, vagy sokkal inkább hatvanas években készült oldtimert választanék. Azok sokkal kezelhetőbbek és a mai forgalom tempóját is fel tudják venni. Mindez persze nem jelenti azt, hogy megválnék a Balillától. Magamnak vásároltam, magamnak építettem, egy darabig biztosan megtartom. Van olyan kocsim, ami már huszonöt éve megvan, maradhat tehát ő is. Különleges a maga nemében, alig van eleme, ami a mai autókra emlékeztetne, valóban egy másik korszak műszaki terméke – közölte végül Sebők András.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre