Ha sportos Renault, akkor Gordini – évtizedeken át egy Olaszországban született zseni mérgesítette a francia gyártó autóit, olyan szakember, akit már életében „Varázsló” néven emlegettek. Mert korlátlan költségvetésből bárki tudott volna akkor is über-autókat építeni egy hétköznapi járgányból, ám ő szerényen és csillogó szakértelmére hagyatkozva szinte fillérekből volt képes megugrani a teljesíthetetlennek tűnő akadályokat. Amedeo Gordini 125 éve, 1899. június 23-án született.
Az Amédée-nek is becézett Amadeo Gordini Olaszországban, a Bologna városához tartozó Bazzano településen látta meg a napvilágot és gyermekként, mint annyian a korosztályából, ő is rajongott az egyre szaporodó automobilokért. De nem csupán áhítattal és vágyakozással szemlélte őket, már zsenge korában alaposan kiismerte a működésüket. Tizen-pár évesen a legendás Alfieri Maserati műhelyében inaskodott, rajongásának négykerekű tárgyaitól pedig csak az első világháború szakíthatta el őt. 1926-ban Párizsba költözött, a saját kezével épített autóival pedig a korabeli nagydíjakon és a 24 órás Le Mans-i futamokon is rajthoz állt. Nem tagadta meg gyökereit, erősen kötődött az olasz autókhoz, szinte mindvégig Fiatokat tuningolt, amikor pedig 1932-ben bemutatták a Fiat Balilla modellt, megtalálta benne a tökéletes alanyt.
Gordini karrierjének nagy lendületet adott, amikor 1934-ben Henri Pigozzi, a Fiatok franciaországi importőre szövetséget kötött a Fiatot alapító Giovanni Agnellivel (Agnelli unokája, akit szintén Giovanni névre kereszteltek, nem azonos vele, ő 1966-tól vezette a Fiatot). A két üzletember kicselezte az akkor érvényes, gépkocsik kereskedelmét erősen sarcoló vámszabályokat, mégpedig nagyon egyszerűen. Alacsony vámteherrel sújtott Fiat alkatrészek érkeztek Olaszországból Franciaországba, ahol pedig összeszerelték a kész autókat. A Suernes-ben, majd Nanterre-ben működő összeszerelő üzem lett a Simca kocsik szülőhelye, Gordini pedig a honfitársával, Pigozzival kialakított remek kapcsolatainak köszönhetően itt hasznosította óriási szakértelmét. Ritka volt ugyanis az olyan konstruktőr, aki szerelő és autóversenyző is egy személyben. Egyszerűen mindent tudott a Fiat motorokról, tudását pedig közúti Simcák fejlesztésére fordította.
Az első komolyabb versenyautó, amely Gordini nevét viselte, 1946-ban készült el és egy Fiat motorral hajtott együléses jármű volt, amelynek volánjánál mind Gordini, mind versenyzőtársa, José Scaron jelentős sikereket ért el. A negyvenes évek végére már sorozatban épültek Gordini párizsi műhelyében a telivér, ám mégis megfizethető versenyautók, amelyek nem ritkán Grand Prix futamokon tűntek fel és egyre ismertebbé tették a konstruktőr nevét.
1951-ben Gordini élete újabb fordulatot vett, mert Agnelli és Pigozzi addig gyümölcsöző kapcsolata megromlott. Kár volt érte, a Simcák addigra talán kicsit jobbak is voltak, mint a Fiatok, hála Gordini áldásos közreműködésének is. Akkoriban már két Gordini tevékenykedett a Nanterre-i üzemben, Amadeo mellett fia, Aldo is ott kezdett dolgozni.
Tehát Agnelli és Pigozzi összekülönbözött, útjaik elváltak, Gordini önállósította magát, 1952-ben független céget alapított, elsősorban versenyautók készítésére. Konstrukciói gyakori szereplői voltak a Formula-1 és Formula-2 viadaloknak. Mivel a Simca és a versenysport mellett Franciaország is nagyon sokat köszönhetett neki, a konstruktőr 1953-ban elnyerte a legmagasabb francia kitüntetést, a Becsületrendet. Ilyen előzmények után szinte természetes, hogy az autóversenyek lázában élő európai autógyárak keresni kezdték a kegyeit. Gordini végül a Renault-nak mondott igent, 1957-től pedig új fejezet kezdődött kettejük életében. A Renault kiapadhatatlan pénzügyi ereje és Gordini fantasztikus tehetsége párosulva csodálatos autók sorát eredményezte.
Az első Renault, amely a Gordini nevet kapta, a 845 köbcentiméteres Dauphine felpiszkált változata volt. A Dauphine kisméretű, farmotoros családi kocsi volt, amelyből 1956-tól kezdve létezett Gordini kivitel, a valóban nagy siker azonban a Renault 8-assal jött el. Ezt a típust 1962-től 1973-ig gyártotta a Renault, 1964-ben pedig piacra dobták a Gordini cége által izmosított változatot. A Renault 8-as nem volt éppen szép autó, háromdobozos karosszériája az Alfa Romeo mérnökeinek egyik elvetélt próbálkozása volt, de a Renault tovább vitte és 1.1 literes farmotorral árulta. A Renault 8-as 1100-as típusa gyárilag ötven, Gordini beavatkozása után már 90 lóerőt tudott, ráadásul nem is túl sok pénzért. Sorozatgyártása révén jelentős sikert könyvelhetett el vele a Renault, 2600 darabot adtak el belőle, így természetesen jöhetett a folytatás, a Renault 8-as erősebb, 1300-as, ikerlámpás modelljének 1255 köbcentiméteres motorja is áteshetett egy Gordini-féle kúrán. A négyhengeres erőműre immár két dupla Weber karburátor került, a száz lóerős járgányból pedig nem kevesebb, mint 9500 fogyott! Gordini nem egyszerűen megerősítette a Renault 8-asokat, de biztonságossá is tette őket. Négy tárcsafék lassította őket, a lengőtengelyes rendszerű hátsó futóműnek hála pedig stabilabban haladtak.
Mivel az időközben bemutatott Renault 8-as nyomán épített Gordini is kiváló versenyautóvá edződött, amikor a Renault kihozta a 12-es típusjelzésű modelljét, nem volt kérdés, hogy a tuningcég ezt az autót is kezelésbe veheti. A Gordini változat ugyanúgy ikerlámpákat viselt elől, azonban mindössze három csavarral rögzítették a felniket, rajtuk szélesebb gumik (155×330-as Michelin XAS) feszültek. A versenyautókról hiányzott a lökhárító – ezt a gyakorlatot időnként az utcai autók tulajdonosai is utánozták. A motor merőben különbözött a polgári Renault 12-esekétől, ugyanis az 1.6 literes erőforrásra két darab Weber, vagy Dellorto ikerkarburátor került – az utóbbi egyébként kissé erősebb volt. A versenyekre felkészített autókba könnyített főtengely került, teljesítményük így bőven átlépte a 150 lóerőt. A Renault 12-esek a Gordininél ötsebességes váltót kaptak, a műszercsoport fordulatszámmérővel egészült ki, az utastérbe továbbá fekete műbőrrel behúzott kagylóülések kerültek. Hazai vonatkozása e típusnak, hogy Ferjáncz Attila és Zsembery Jenő tökéletes kettőse 1971-ben jutott hozzá egy Gordini-féle Renault 12-es kocsihoz, amellyel nemcsak itthon lettek többszörös bajnokok, de sok nemzetközi sikert is köszönhettek neki. Már Alpine A110-es kocsijuk volt, amikor annak sérülése miatt a jó öreg Renault 12-es Gordinit kellett leporolniuk, hogy részt vehessenek az 1974-es Aranyhomok Rallyn. A szerethető, kezes, remek úttartású Gordini 12-es mesés teljesítményű autó volt még akkoriban is, tonnányi tömegét 160 ló erejével mozgatta a felpöckölt 1.6 literes motor. Ferjánczék végül 1974-ben az Aranyhomok Rallyn megszerezték első EB futamgyőzelmüket, holott ellenfeleik között ott volt például a legendás Walter Röhl is. Persze nem az R12-es volt az egyetlen autó, amely sikerhez segítette Ferjáncz Attilát, 1969-ben, 1970-ben és 1971-ben is magyar bajnok lett Zsemberyvel együtt egy R8 Gordini jóvoltából, később pedig az R12 Gordinivel, Renault Alpine-nel, R17 Gordinivel, sőt R5 Alpine-nel is versenyzett.
A hatvanas években a Renault gépkocsikat a hazai és nemzetközi versenyeken az Alpine-tól és a Gordinitől szerzett tudás segítette sikerekhez, aztán 1968-ban Gordini úgy döntött, hogy visszavonul. Cége tulajdonjogának hetven százalékát eladta a Renault-nak, amely a megszerzett részesedés révén 1969-ben Viry-Chattilon-ban saját sport-divíziót alapított. Ebből nőtt ki 1976-ra a Renault Sport, amely lényegében a Renault, a Gordini és az Alpine egyesülésének számított. Azokban az években kissé eltolódott a hangsúly az Alpine javára, amelynek A110, majd A310-es néven nagyon ígéretes sportautói születtek. A Renault e járművet használta platformként és ebbe zsúfolta a sportrészleg által felszívott összes tudást. A Renault Sport aztán 1978-ban diadalt aratott Le Mans-ban, mégpedig a Renault Alpine A442B gépkocsi jóvoltából, amelynek immár turbófeltöltésű motor jutott.
Gordini e sikernek még tanúja lehetett, azonban már nem élte meg azt a hatalmas sikert, amelynek útját ő is kikövezte a maga módján. 1979-ben a Formula 1 francia nagydíján Jean-Pierre Jabouille győzedelmeskedett, a verseny történelmében először turbófeltöltős motorral. Francia pályán, francia versenyző, francia – Michelin – gumikkal és francia – Elf- olajjal győzedelmeskedett – doboghatott a sok honfiúi szív. Amadeo Gordini ekkor már nem élt, 1979. május 25-én mindörökre távozott. Neve azonban fennmaradt, ahogyan az autóinak védjegyévé vált kék fényezés, vagyis a „bleu de France”, rajta a párhuzamos fehér csíkozás. A Renault 2009-től kezdve újólag brandként használja a legendás konstruktőr nevét és emlékét, a csapotthátú modelljeiből készült sportos modelleket „Gordini” jelzéssel különböztetve meg szokványos társaiktól.
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Diósi Imre (internet)