A modern, nagyon magas színvonalon tervezett és épített szuper-versenypályák korában már
furcsa belegondolni, hogy egykor szimpla közutakon is szerveztek nagy sebességű
autóversenyeket. Az ember megborzong a korabeli fotók láttán: homokzsákok, a pályától
szinte csak centikre zsúfolódó tömeg, relatíve instabil autókban ülő, ám lóerők százaival
sáfárkodó sofőrök… Az Európai Túraautó-bajnokság (European Touring Car Challenge – ETCC)
fénykorában a budapesti Népligetben kanyargó aszfaltsáv is otthont adott hasonló
rendezvényeknek. Az egyik legemlékezetesebb viadal 1969-ben zajlott Budapesten, a sok
nagynevű híresség mellett pedig még a szárnyait próbálgató Niki Lauda is rajthoz állt!
Az ETCC 1963 és 1988 között létező első korszaka a FIA kebelén belül született meg, a
szervezésért Willy Stenger volt a felelős. A versenyszabályzat a FIA Group 2 túraautó-
előírásait vette alapul, eszerint nem volt akadálya, hogy ugyanazon a futamon induljon egy
aprócska Fiat 600-as, mellette pedig nagyteljesítményű Mercedes-Benz 300SE, Jaguar, Alfa
Romeo, vagy Maserati is kavarja a port. Természetesen minden résztvevő teljesítményét
figyelembe vették a saját kategóriájában is, de persze avattak abszolút győztest is.
Az izgalmas és jelentős közönségsikernek is bizonyuló sorozat látványos autós cirkuszként
járta be Európa különféle pályáit, rögtön az első évben pedig Budapesten is rendeztek egy
futamot.
A Népligetben létező pálya egyáltalán nem érdemtelenül adott otthont az ETCC-nek, hiszen
nem volt ismeretlen Nyugat-Európa autósportban járatos közönsége előtt. Már a háború
előtt is létezett, sőt, nagy presztízsű futamokat rendeztek itt. A kanyarokkal teletűzdelt,
akkor még 4989 méter hosszúságú, igen technikás pálya először 1936. június 21-én szerepelt
a híradásokban, amikor nagyjából százezer izgatott néző előtt adtak itt találkát egymásnak a
korszak tekintélyes istállói. A Mercedes-Benz, illetve a szintén német Auto Union mellett az
akkor már Scuderia Ferrari Alfa Romeo nevet viselő olasz csapat is eljött, a győzelmet pedig
utóbbi versenyzője, Tazio Nuvolari szerezte meg Alfájával. Érdekesség, hogy a versenyen
Maserati 8CM típusú autójával indult a legeredményesebb magyar autóversenyző, Hartmann
László is (karrierjének 1938-ban halálos versenybaleset vetett véget Tripoliban).
Jóval a második világháború után, 1963-ban került sor az első ETCC versenyre a Népligetben.
A szabályok szerint négy órán keresztül zajlott az autós üldözés, a versenyt pedig az nyerte
meg, aki a leghosszabb utat, vagyis a legtöbb kört pörgette le. Kissé átszabták addigra a
népligeti versenypályát, hossza immár csak 4.2 kilométer volt. Abban az évben a
versenysorozatot egyébként a Nürburgringen megrendezett túraautós-verseny nyitotta, az
évadzáró futamnak pedig Budapest adott otthont. Mindkettőn a nyugatnémet Peter Nöcker
aratott diadalt, majd’ négyliteres Jaguar Mk II autója sem itt, sem ott nem talált legyőzőre. A
Népligetben Nöcker fantasztikus teljesítményének tanúja volt a harmadik helyezett Kesjár
János is, aki Fiat 1500-asával az egyetlen hazai induló volt. Nöcker egyébként 1963-ban az
ETCC bajnoki trófeáját is elnyerte, mint a legeredményesebb versenyző, érdemeiből mit sem
von le, hogy maga az ETCC „hivatalosan” csak 1964-től létezett, az 1963-as évadot afféle
bemelegítésként tartják számon az annalesek.
A német versenyzőnek hozott sikert a budapesti verseny a rákövetkező évben is, 1964.
szeptember 20-án, amikor az ETCC kilencedik futamát rendezték a Népligetben. Az abszolút
győztes Huberth Hahne lett, az akkori idők talán legagilisebb, legrobbanékonyabb
túrakocsijával, egy BMW 1800 Ti modellel. Hahne 102 kört futott, a legeredményesebb
magyar, Hollós István 91-et autózott Steyr-Puchja volánjánál. 1965-ben kimaradt Budapest aversenynaptárból, de 1966-ban újult erővel tért oda vissza, szeptember 18-a volt a jelentős
esemény dátuma, a versenyt pedig ezen a napon olaszok uralták. Az első három helyen
befutó három darab Alfa Romeo 1600 GTA Junior gépkocsi diadalát százezer néző ünnepelte
a pálya környékén. Az abszolút győztes aznap Ignazio Giunti volt, míg Hollós István ötödik
lett.
Az ETCC versenyszabályzata az 1968-as évre megváltozott, immár lehetővé vált a speciálisan
átalakított, egyedileg gyártott Group 5-ös autók részvétele is, egy külön futam keretében.
Az egyik legemlékezetesebb népligeti rendezvényre már az új szabályokra tekintettel került
sor 1969. május 11-én. Körülbelül hatvanezer néző volt kíváncsi a versenyre és a
gépcsodákra, így a BMW Alpina 1600-asra, a Porsche 911-esre, az Alfa Romeo GTA Juniorra,
a BMW 2002-esekre és az Abarth-okra. A százhúsz perces futam legjobb köridejét az osztrák
Dieter Quester és a nyugatnémet Dieter Basche futotta meg kompresszorral erősített BMW-
jével. A BMW legjobb körében százharmincas átlagot futott, a 4.2 kilométeres pályán 2,27
perc alatt ért körbe!
A 850 köbcentiméteresek közül a jugoszláv Jankovic Srdjan bizonyult a
legeredményesebbnek Abarth 850-es autójával és 34 körös teljesítményével. Egy osztállyal
feljebb, az „ezresek” csatáját az olasz Marsilio Pasotti nyerte Abarth 1000 típusú gépével és
43 körrel. Az 1300-as kategória győztese előbbi honfitársa, Enrico Pinto lett 45 körrel, autója
egy Alfa Romeo GTA Junior volt, az 1600-asoknál szintén olasz, Spartaco Dini végzett az élen.
Ebben az évben az abszolút győztes ismét a legnagyobb, 2500-as kategóriában versenyzett: a
futam- és kategóriagyőztes holland Gijs van Lennep Porsche 911-esével 46 kört futott –
érdemes azonban megfigyelni, hogy a fejlett konstrukciót hatalmas erővel ötvöző Porsche
mindössze egy körrel múlta felül Enrico Pinto sokkal gyengébb és filigránabb Alfáját!
Alig csillapodtak az izgalmak a pályán és azon kívül, már rajthoz is álltak a szivar alakú, Forma
V kategóriát képviselő autók, mint a Group 5 osztály indulói. Tizenhét speciálisan átalakított
versenyautó lódult neki a húszkörös távnak, a végén pedig Heinz Vogelberger örülhetett a
győztesnek kijáró trófeának, Olympic kocsijával ő futotta egyébként a legjobb köridőt is. A
futam negyedik befutója egy akkor még relatíve ismeretlennek számító osztrák fiatalember,
Niki Lauda volt…
Így zajlottak a Népliget dicső versenyei, a sorrendben utolsóra pedig 1970-ben kerítettek
sort. Sajnos ezt követően hosszú szünet következett, Magyarország és Budapest lekerült a
nemzetközi motorsport térképéről, ahová csak sok-sok évvel később, a Hungaroring
megépítése után kerülhetett vissza…
szöveg: Szalkai Tamás, képek: Fortepan: Urbán Tamás, Fortepan: Tóth Károly Dr.
A forrásokért köszönettel tartozunk az Autó Motor Magazinnak!