A rendszerváltásig viszonylag kevés, mindössze 22 ezer Zaporozsec gépkocsi talált gazdára Magyarországon, ami egyáltalán nem sok, szinte csak csepp a milliónál is több itthon eladott Lada/Zsiguli tengerében. Ennek ellenére nálunk még manapság is nagyon ismert ez a szovjet autómárka, persze egyáltalán nem presztízse, kidolgozásának minősége vagy éppen a teljesítménye miatt. Álhírek, rémtörténetek, konteók terjedtek a „Záporjóskákról”, még a trabantosok is lenézték őket – ezért is fedeztük fel örömmel a Budaörsi út bevezető szakaszán működő Veterán Autó Kft. telephelyén a szép állapotú, kék színű, korai típust.
Zaporozseceket 1958-tól 1994-ig gyártottak a Dnyeper mentén elterülő Zaporizzsjában, amely mostanában atomerőműve és a körülötte dúló harci cselekmények miatt gyakran szerepel a híradásokban. A korai, „gömbölyű” gyártmányokat 1967-től váltották fel az NSU Prinz 4. (aminek külseje amúgy a Chevrolet Corvair kicsinyített mása volt) formavilágát követő szögletesebb Zaporozseszek, amelyek első generációja 1977-ig maradt gyártásban, míg egy frissített változat (gumikeretű fényszórókkal, „zsebes” légbeömlők helyett rácsokkal) nyugdíjazta őket. A Veterán Autó Kft. telephelyén felfedezett autó szerencsére a szemnek sokkal tetszetősebb korai modell, típusjelzése szerint 968-as típus. 1972-ben gyártották, első tulajdonosa Magyarországon vette át 1972. november 22-én, azóta pedig folyamatosan nálunk állomásozott. A későbbi változatoktól elsősorban homorú homlokfala, a Zsigulikéra még kevéssé emlékeztető műszerfala és utastere, valamint motorjának olajtükrös légszűrője – később papírbetétes szűrőt alkalmaztak – különbözteti meg. Esztétikus az alumíniumlemezből sajtolt ál hűtőrács a kocsi elején, de talán a legkarakteresebb jellegzetesség mégis a farmotor hűtésére szolgáló levegőbeömlők kopoltyúszerű nyílása, amelyet a tervezők krómozott csíkkal tettek még feltűnőbbé. Bizony, a farmotor léghűtéses és a hiedelmekkel ellentétben nem egy harckocsi indítómotorjaként kezdte a karrierjét, bár van katonai kötődése. A négyhengeres, „V” elrendezésű erőforrást a LuAZ 967 típusú, könnyű katonai terepjáróban is alkalmazták, igaz, ott orrmotorként.
A legkorábbi Zaporozsec modelleket még 748, illetve 887 köbcentiméteres motorok mozgatták, 1967-től vált elérhetővé az immár 1196 köbcentiméteres OHV (alulvezérelt, felülszelepelt) motor, amely 4200-as fordulaton adta le 40 lóerős csúcsteljesítményét. Elfogadható dinamikával mozgatta a hétszáz kiló körüli autót, amely nagyjából száz kilométeres végsebességre volt képes. A jármű nemcsak könnyű, de meglehetősen egyszerű szerkezet is volt, a farmotor például négysebességes váltó közbeiktatásával a hátsó kerekeket hajtotta meg, így téve feleslegessé a bonyolult erőátvitelt. A generátort egybeépítették a motort hűtő ventilátorral, a kétkörös fékrendszer négy dobféket működtetett, az első felfüggesztés lelke egy torziós rugó, a rossz minőségű szovjet utak elleni titkos fegyver pedig a 19 centiméteres hasmagasság, a 40-60 százalékos súlyelosztás a far javára és a robusztus felépítés volt. Mondani sem szükséges, hogy az autóban nyoma sem volt bonyolult elektronikának, vagy rásegítések tömegének. A motorblokkból hiányzó vízkör természetesen nem fűthette az utasteret, ezért az orrba, a csomagtartó sarkába kis benzinkályhát építettek be, amely lényegében állófűtésként is szolgált. A Zaporozsec utasterében e megoldásnak köszönhetően a legdermesztőbb télben is kellemes meleg terjenghetett, természetesen jelentősen megnövekedett üzemanyag-fogyasztás árán.
A legkorábbi Zaporozsec modelleket még 748, illetve 887 köbcentiméteres motorok mozgatták, 1967-től vált elérhetővé az immár 1196 köbcentiméteres OHV (alul vezérelt, felül szelepelt) motor, amely 4200-as fordulaton adta le 40 lóerős csúcsteljesítményét. Elfogadható dinamikával mozgatta a hétszáz kiló körüli autót, amely nagyjából száz kilométeres végsebességre volt képes. A jármű nemcsak könnyű, de meglehetősen egyszerű szerkezet is volt, a farmotor például négysebességes váltó közbeiktatásával a hátsó kerekeket hajtotta meg, így téve feleslegessé a bonyolult erőátvitelt. A generátort egybeépítették a motort hűtő ventilátorral, a kétkörös fékrendszer négy dobféket működtetett, az első felfüggesztés lelke egy torziós rugó, a rossz minőségű szovjet utak elleni titkos fegyver pedig a 19 centiméteres hasmagasság, a 40-60 százalékos súlyelosztás a far javára és a robusztus felépítés volt. Mondani sem szükséges, hogy az autóban nyoma sem volt bonyolult elektronikának, vagy rásegítések tömegének. A motorblokkból hiányzó vízkör természetesen nem fűthette az utasteret, ezért az orrba, a csomagtartó sarkába kis benzinkályhát építettek be, amely lényegében állófűtésként is szolgált. A Zaporozsec utasterében e megoldásnak köszönhetően a legdermesztőbb télben is kellemes meleg terjenghetett, természetesen jelentősen megnövekedett üzemanyag-fogyasztás árán.
A Zaporozsecet tervezői szovjet népautónak szánták, ezért is nagyon olcsón árusították, a háborús veteránok, rokkantak pedig akár kedvezményesen is hozzájuthattak. A Szovjetunióban az általános autóhiány közepette megfelelő autópótléknak számított.
Dacára a népautós törekvéseknek, a 966-os, 968-as típusok iránt sem alakult ki masszív kereslet. Egyik sem volt éppen rossz a konstrukció, de a nyomokban sem létező minőségellenőrzés és minőségbiztosítás gyakran csapnivaló autókat eredményezett. Hazánkban ezért a kereskedelmi forgalomba kerülő termékeket bevizsgáló KERMI sokáig nem is adott engedélyt a Zaporozsecek kereskedelmére, ennek nyomán pedig jelentős ellenérzés alakult ki a márkával szemben. Ennek tükrében meglepő, hogy Ausztriában és Belgiumban is árusították a Zaporozseceket Eliette, illetve Jalta típusnév alatt. Sokat nyomott a latban idehaza az is, hogy az autóknak lényegében nem volt csomagtartója, ezért a kereskedők, árusok nem láttak fantáziát a „Zapóban”, a kis teljesítményhez mérten magas, tíz liter körüli fogyasztás pedig a takarékos vezetőket ijesztette el. A többség pedig egyszerűen nem akart a gúny céltáblája lenni, így inkább éveket várt a Merkurnál egy másik autóra, holott Zaporozsec néha azonnal is kapható volt, várólista nélkül…
Ilyen előzmények ismereténben nem csoda, hogy a rendszerváltás után könnyű szívvel váltak meg tulajdonosaik a szovjet kisautóktól, így a Zaporozsecek száma radikálisan lecsökkent, úgy tűnt, hírmondó sem marad belőlük. Persze ez csak a látszat, a maroknyi megőrzött példány lelkes gyűjtők, elhivatott megszállottak birtokában van, nagy bizonyossággal ez lesz a sorsa a Veterán Autó Kft. által eladásra kínált 968-asnak is.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre