Apró, azonban jelentéktelennek egyáltalán nem mondható vállalkozásként indult a Zagato karosszériagyártó műhely története 1919-ben. Az alapító, Ugo Zagato meglehetősen komoly elismertségnek örvendett akkoriban, az olasz repülőgépipar köreiben magasan jegyezték a nevét. A szakember az első világháború alatt az Officine Pomilio repülőgépgyár konstruktőreként repülőgépeket tervezett és épített, sőt, részt vett azoknak a repülőgépeknek a készítésében is, amelyek egyszer s mindenkorra megváltoztatták a hadviselés menetét és arculatát. Zagato személyesen vett részt például annak az Ansaldo S.V.A. típusú kétfedelűnek a megépítésében, amely 1918. augusztus 9-én emlékezetes haditett részese volt és egyúttal történelmet is írt. A híres olasz nacionalista költő, politikus és pilóta, Gabriele D’Annunzio vezette ezt a gépet ezerkétszáz kilométeren keresztül az ellenséges Bécs fölé és vissza, a kötelékében pedig tíz további Ansaldo repülőgép is volt. Belőlük röplapok ezrei hulltak a megrettent bécsiekre, arra figyelmeztetve őket, hogy akár bombák százait is szórhatták volna rájuk azon a napon.
Ugo Zagato a háború befejezését követően úgy határozott, hogy repülőgépes tudását az autóiparban fogja kamatoztatni. Biztos volt abban, hogy hasznos és jelentős változások sokaságát tudja bevezetni az automobiloknál, mert ezek akkoriban lomha, nehézkes szerkezetek voltak, ellentétben a könnyű és mégis szilárd testű repülőgépekkel. A két eltérő konstrukciós filozófia Zagato révén került egyre közelebb egymáshoz, elsősorban pedig a mester versenyautói révén. Manufaktúrája szakított például a favázra húzott acéllemez borítással, a tégladarab áramvonalasságát idéző konstrukciókkal, ha úgy tetszik, követ dobtak az állóvízbe.
A nagy újító nem speciális tervezőiskolákban szerezte meg a tudását, forradalmi ötletei és megoldásai a repülőgépiparban szerzett tapasztalatokon alapultak. Zagato autodidakta módon lett a repülőgépek avatott ismerője, aztán rácsodálkozott arra, hogy a korabeli automobilok mennyire mások. Sokban hasonlítottak például a lovaskocsikra, a szakember ezért aztán e túlsúlyos autókat szárnyak nélküli repülőgépekre váltotta volna, amelyek könnyű szerkezetüknek köszönhetően suhantak volna az utakon. Zagato magától értetődő módon közeledett az A.L.F.A. céghez, amelyből a húszas években lett Alfa Romeo és egyúttal a világ élvonalába tartozó, meghatározó autógyár. Akkoriban az Alfák uralták a versenypályákat, a cég versenycsapatában pedig olyan pilóták jeleskedtek, mint például Enzo Ferrari, aki csak 1929-ben alapította meg saját istállóját Scuderia Ferrari néven. Zagato acélvázra erősített alumíniumlemezekből készített könnyű és mégis szilárd karosszériákat a korszak híres verseny-Alfáinak. A G1-es modellből talán csak egyetlen tipo corsa átépítés készült, azonban az RL modell már kimondottan versenyautó lett. Példányai 1922 és 1927 között épültek, ez a típus pedig azért is különleges, mert egyes példányain először jelent meg a fehér mezőbe illesztett négylevelű lóherét ábrázoló embléma.
A versenypályákon aratott sikereknek köszönhetően a Zagato egyre komolyabb presztízst szerzett, ami 1925-ben aztán egy egészen komoly megbízást eredményezett. Az Alfa Romeo tekintélyes vezető tervezője, Vittorio Jano megbízta őt azzal, hogy készítsen felépítményt az Alfa Romeo 6C 1500 típusú autók sportváltozatai számára. A hathengeres motorral hajtott 6C modell egyébként az autótervezés történelmének mérföldköve és az olasz zsenialitás egyik legkiemelkedőbb korabeli példája is volt, Zagato révén pedig pillekönnyű versenyváltozatok készülhettek belőle. A Mille Miglia autóversenyt elsőként 1927-ben rendezték meg, ezen második helyet szerezte meg egy Alfa Romeo 6C 1500 Super Sport Spider Zagato, 1928-ban aztán már egy ugyanilyen gépezet végzett az élen, Giuseppe Campari és Giulio Ramponi jóvoltából. Az 1929-es és az 1930-as Mille Miglia is az Alfa és a Zagato zajos sikerét hozta, ahol megnövelt lökettérfogatú Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport Zagato Spider kocsik győzedelmeskedtek.
Zagato tudatosan változtatta autóit egyre finomabbá és tökéletesebbé, így a repülőgépek áramvonalas, hely- és súlytakarékos, ám mégis erős szerkezete az autóknál is meghonosodott. A funkcionalitás jegyében épült négykerekűek szerencsés módon a szemnek is tetszetősek lettek, tervezőjük eredeti látásmódja pedig megteremtette a csak rá jellemző Zagato-stílust. Ő és munkatársai mindig szigorúan szem előtt tartották az aerodinamika és a funkcionalitás elsőségét, minden apró részletet alaposan megterveztek és kidolgoztak, így a kort messze megelőző, egyszerű, ám mégis kényelmes, gyors és az akkori sztenderdekhez képest biztonságos autókat alkottak.
A Zagato versenypályákra tervezett és ott sikeresnek bizonyuló modelljei csakhamar legendát szőttek a cég köré, így a formatervező műhely természetes módon vált az olasz autóipar megkerülhetetlen tényezőjévé. 1938-ban például a Mille Miglián már nem kevesebb, mint harminchat olyan autó állt rajthoz, melyek karosszériáját a Zagato szakemberei alakították át! Az Alfa Romeo mellett megkeresések érkeztek a Fiat, a Lancia, a Maserati, az Alsaldo, az Isotta Franchini márkáktól, de külföldről is jelentkeztek, például a Bugatti és a Rolls Royce.
Zagato tudatosan változtatta autóit egyre finomabbá és tökéletesebbé, így a repülőgépek áramvonalas, hely- és súlytakarékos, ám mégis erős szerkezete az autóknál is meghonosodott. A funkcionalitás jegyében épült négykerekűek szerencsés módon a szemnek is tetszetősek lettek, tervezőjük eredeti látásmódja pedig megteremtette a csak rá jellemző Zagato-stílust. Ő és munkatársai mindig szigorúan szem előtt tartották az aerodinamika és a funkcionalitás elsőségét, minden apró részletet alaposan megterveztek és kidolgoztak, így a kort messze megelőző, egyszerű, ám mégis kényelmes, gyors és az akkori sztenderdekhez képest biztonságos autókat alkottak.
A Zagato versenypályákra tervezett és ott sikeresnek bizonyuló modelljei csakhamar legendát szőttek a cég köré, így a formatervező műhely természetes módon vált az olasz autóipar megkerülhetetlen tényezőjévé. 1938-ban például a Mille Miglián már nem kevesebb, mint harminchat olyan autó állt rajthoz, melyek karosszériáját a Zagato szakemberei alakították át! Az Alfa Romeo mellett megkeresések érkeztek a Fiat, a Lancia, a Maserati, az Alsaldo, az Isotta Franchini márkáktól, de külföldről is jelentkeztek, például a Bugatti és a Rolls Royce.
Zagato tudatosan változtatta autóit egyre finomabbá és tökéletesebbé, így a repülőgépek áramvonalas, hely- és súlytakarékos, ám mégis erős szerkezete az autóknál is meghonosodott. A funkcionalitás jegyében épült négykerekűek szerencsés módon a szemnek is tetszetősek lettek, tervezőjük eredeti látásmódja pedig megteremtette a csak rá jellemző Zagato-stílust. Ő és munkatársai mindig szigorúan szem előtt tartották az aerodinamika és a funkcionalitás elsőségét, minden apró részletet alaposan megterveztek és kidolgoztak, így a kort messze megelőző, egyszerű, ám mégis kényelmes, gyors és az akkori sztenderdekhez képest biztonságos autókat alkottak.
A Zagato versenypályákra tervezett és ott sikeresnek bizonyuló modelljei csakhamar legendát szőttek a cég köré, így a formatervező műhely természetes módon vált az olasz autóipar megkerülhetetlen tényezőjévé. 1938-ban például a Mille Miglián már nem kevesebb, mint harminchat olyan autó állt rajthoz, melyek karosszériáját a Zagato szakemberei alakították át! Az Alfa Romeo mellett megkeresések érkeztek a Fiat, a Lancia, a Maserati, az Alsaldo, az Isotta Franchini márkáktól, de külföldről is jelentkeztek, például a Bugatti és a Rolls Royce.
A néha a tetőre is ráhajló átlátszó felületeket a versenyautókon egybeszabott darabokból készítették, így persze nem lehetett őket kinyitni, ellenben a polgári használatra készült autók prototípusainál osztott üvegezést alkalmaztak. A szélvédők sík üveglapokból álltak, a „toldások” pedig plexiből. Így volt nyitható részük és fixen beépített is, utóbbi pedig követte a lemezek domborulatait. Az 1947-ben elkészült Fiat 1100 Panoramica még a „nyithatatlan” ablakkal rendelkező autók közé tartozott, ám a Fiat 1400 Panoramica már félig nyitható üvegezést hordozott. 1947-ben mutatták be az Isotta Fraschinivel közösen megalkotott futurisztikus Isotta-Fraschini 8C Monterosát, amely szépséges, nagytestű, farmotoros limuzin volt, ám túl drága ahhoz, hogy sorozatban gyárthassák. A Maseratival közösen építették a Maserati A6 1500 GT Panoramicát, ezt a kétüléses, alumíniumtestű kupét, majd sorban következtek az „üvegházra” emlékeztető Fiatok. 1948-ban jött ki a Zagato-féle Fiat 500B Topolino, illetve erősebb változata, a szintén Topolino-gyökerű Fiat 750 MM Scansina. Utóbbi jellegzetessége volt a hűtőrácson kialakított, nagyméretű „Z” betű, utalva a formatervezőre.
Szintén 1948-ban szabták át az MG egyik modelljét, így született meg az MG 1500 Panoramica Zagato, majd elérkezett az 1949-es esztendő és vele az üvegház-stílus csúcspontja. A bevezetőt az Alfa Romeo 8C 2300 M típus átszabása jelentette, aztán elkészült a Ferrari 166 MM Panoramica. E V12-es motorral hajtott gépkocsit egy műkedvelő autóversenyző, Antonio Stagnali adta át a Zagatónak azzal, hogy készítsenek belőle elegáns, ám könnyű és áramvonalas versenyautót. Ez a gépkocsi nemcsak óriási sikerekhez segítette hozzá Stagnalit, de egyúttal lefektette a Ferrari és a Zagato hosszú és gyümölcsöző együttműködésének alapjait is.
A negyvenes évek végére aztán a Panoramica építési mód már védjeggyé vált, erről nemcsak az 1949-es Lancia Ardea Panoramica és az 1960-es Fiat 1100 Giardinetta tanúskodott, hanem az is, hogy ez a stílus a többi karosszériaépítőnél és autógyárnál is bevett gyakorlattá vált. Igazi mérföldkő mégis az ekkoriban készült, Compasso d’Oro díjat eredményező a Fiat Abarth 1000 Zagato lett.
Az egyre idősebb Ugo Zagato ekkoriban tervezte reprezentatív luxusautóit is, ezekből nőttek ki az állami vezetők, diplomaták által használt reprezentatív, egyszerre elegáns, ám mégis sportos „Fuoriserie” kocsik, melyeket mintha James Bond ízlése ihletett volna.
A Zagato innen aztán továbblépett, elsősorban Ugo Zagato fiának, Elio Zagatónak a jóvoltából. Ő nemcsak a karosszériagyártó új vezetője lett, de autóversenyzőként is letette a névjegyét. Apjától egy nyitott Fiat 500 B sportkocsit kapott ajándékba, amivel százhatvan különféle versenyen vett részt és nyolcvanhárom alkalommal a dobogóra is felállhatott. Ő lett aztán a családi vállalkozás menedzsere és a granturismo vagy GT kategória megalkotóinak egyike. Társaival valódi autótechnikai forradalmat idéztek elő, nagytestű, kényelmes, ám mégis kellően gyors granturismóik a mindennapi használatra ugyanolyan jól megfeleltek, mint a versenyekre. Meghonosodott az újszerű filozófia is, eszerint gyári autókat vettek kezelésbe, pontosabban alaposan kikönnyítették, átszabták a karosszériákat.
A Zagatót megrendelők hada ostromolta ezután, sorra készültek a „Zagato GT” átiratok az Alfa Romeo, a Ferrari, a Fiat, a Maserati, az Osca részére, de jöttek külföldiek is, így a Renault, az Aston Martin, a Bristol, a Fraser-Nash, a Jaguar és a Porsche is rendelt tőlük karosszériát.
A hatvanas években csodálatos külsejű és jobbára luxuskategóriás autók gördültek ki a gyár csarnokaiból, közülük érdemes kiemelni a fantasztikus, szinte megfizethetetlen Aston Martin DB4 GT Zagatót. A karosszériaüzem 1962-ben új helyre, Milánó északi részére, Terrazzanóba költözött, ahol aztán eleinte több, a zseniális Ercole Spada formatervező nevével fémjelzett négykerekű csodát is gyártottak. Az egyik az Alfa Romeo Giulia TZ-2 volt, ennek versenyváltozataiba 170 lóerős motor került. A konstrukció jellegére a típusnév is utalt, a TZ betűk ugyanis a Tubolare Zagatót jelezték, mivel a gépkocsi felépítménye csővázzal merevített üvegszálas műanyagból állt. Ekkoriban készült a szintén Spada által tervezett és egyúttal legsikeresebb Zagato modell is, melynek alapja a Lancia Fulvia volt. A Fulvia Sport Zagato kivitel hétezres darabszámával messze felülmúlta a néha csak maroknyi példányban legyártott Zagatókat.
Ugyan már a Fulvia-féle átirat sem volt minden ízében gömbölyített, az hetvenes években még tovább élesedtek a Zagatók vonalai. A nagy, sík felületek immár nem simultak lágy, kerek idomokba és eljött a bukólámpák korszaka is. A Cadillac Nart, a Volvo GTZ, vagy a Lancia Beta Zagato egyaránt ezt az új, agresszív és letisztult stílust vitte tökélyre.
A nyolcvanas évek elhozta csíkszerűen összehúzott lámpákat, melyek futurisztikus megjelenést kölcsönöztek a minden sallangtól és kiálló elemtől erősen megtisztított, minimál-stílusú autóknak. Ekkoriban olyan gyártástechnológia és eszközpark – no meg szakmai tudás – gyülemlett fel a Zagatónál, mely képessé tette őket, hogy az átépítések helyett végleg átállhassanak a kisszériás szuperautók gyártására. A nagy és neves autógyárak limitált sorozataik elállítását immár az összeszerelésig bezárólag teljes egészében rájuk bízták, elsősorban pedig olasz sportkocsik készültek náluk. Az Alfa Romeo emlékezetes, ék alakú SZ és RZ (Speedster Zagato és Roadster Zagato) autóit 1989-től és 1991-től ők gyártották, de a kissé rájuk emlékeztető Maseratik (Spyder és Karif) is a Zagato szakembereinek keze nyomát viselik.
Visszatérő megrendelőjüknek számított még az Aston Martin, amely számára 1986 és 1990 között készítettek egy maroknyi Aston Martin V8 Vantage Zagatót és Volante Zagatót.
Ugo Zagato 1968-ban, hetvennyolc éves korában halt meg, utána fia, Elio Zagato vette át a cég vezetését. Ő egyébként csak azután ült íróasztalhoz, miután egy autóversenyen elszenvedett balesetben komolyabban megsérült és visszavonult a versenyzéstől. A Zagato cég elnöke immár a harmadik generációt képviselő Andrea Zagato, aki Ugo Zagato unokája, irányítása alatt pedig mind a mai napig készülnek rangot, presztízst hordozó különleges, kisszériás gépkocsik.
szöveg: TZs, kép: Diósi Imre / Internet