Győrben van egy párját ritkítóan érdekes kiállítás, nevezetesen a Volvo Laplander C202 Terepjáró Múzeum. A bő szemléltető anyaggal színesített belső térben több terepjáró látható, s mindez Juhos Sándor szakmailag felkészült, szenvedélyes gyűjtőmunkájának a gyümölcse.
Nézzük, miről is van szó. Kiindulásként idézek a múzeumban elhelyezett, terepjáró történetét ismertető tábla szövegéből:
1974-et írtunk, amikor a Volvo AB. képviselői hazánkba érkeztek azzal a céllal, hogy az L3314-es Volvo könnyű terepjáró utódjának gyártási lehetőséget keressenek. Mivel a Vörös Csillag traktorgyár Dutra exportja jelentős volt Svédországba a hetvenes években, elsőként odamentek, de nálunk akkoriban a külföldi kereskedelem bonyolítója a MOGÜRT volt, ajánlásukra pedig meglátogatták a Csepel Autógyárat. Csakhogy a Volvo nem látta a nemzetközi jog érvényesülését egy állami céggel való együttműködésben, ezért megszületett az első magyar kft, a Volvo-Hungary Kft-t, későbbi nevén VOLCOM Kft.-t. Többségi tulajdonosa 52%-os részesedéssel a MOGÜRT lett, a magyar állam 1974-es árfolyamon 6,5 millió forint alaptőkével volt benne. A Volvo AB. nem szállt be pénzzel, viszont gyártási dokumentációt és présszerszámokat szállított 4 millió svéd korona értékben. Tíz évre szóló szerződést kötöttek, amelybe belefoglalták, hogy „kizárólagos joggal” a Csepel Autógyárban szerelik össze a Volvo Laplander C202 típusú, összkerék-meghajtású terepjáró gépkocsikat, és a Volvo biztosítja a gyártási dokumentációt, az alkalmazott technológiát, és átadja a teljes gyártósort és présszerszámokat is. A termelési hozzájárulást megfelezték: A Volvo szállította a függő egységeket, így a motort, a kormányt, a sebességváltót és a futóművet, a Csepel Autógyár adta az alvázat (ezt sokan próbálták cáfolni, de a szerződésben külön kitértek rá), a karosszériát, a műszereket, a lámpákat, a fényjelző berendezéseket, a fűtést és a hátsó üléseket, valamint a Csepel Autógyárban történt a készre szerelés is. Későbbiekben növelni szándékozták a magyar részvétel arányát.
1975-ben készültek el a prototípusok és a próbaszéria (200 darab jármű), 1976-ban pedig beindult a sorozatgyártás. Ezer-ezerkétszáz C202 Laplandert szereltek össze a Csepel Autógyárban, és adtak át a Volvónak, melynek fejében az évente 14-15 millió svéd korona exportjövedelemhez jutott. Egyúttal kiegyenlítették a svéd cég által szállított know-how, az átvett készülékek és szerszámok értékét. A szerződés szerint az autót csak a Volvo értékesíthette a világpiacon. A jelentős eladásokat a Volvo a MOGÜRT segítségével valósította meg, hatszáz darab C202 Laplandert szállítottak például Argentínának, amelyek a későbbiekben részt vettek a Falkland háborúban is. Száz további darabot vásárolt Líbia is.
Történelmi érdekesség, hogy a múzeumban kiállított (VHT) Volvo Hard-Top Laplander Kádár János vadászautója volt. Az autó a Csepel Autógyár 43318-as leltári számán szerepelt, A gyártás idején Moammer Kadhafi Magyarországra látogatott. Természetesen részt vett Kádár Jánossal egy közös magyar vadászaton, amin kipróbálhatta a „magyar Laplander”-t. Annyira megtetszett neki az akkoriban legmodernebb és legnagyobb tudású terepjáró, hogy rendelt is belőle száz darabot. A nagyobb vásárlók: Argentína Líbia, Bolívia, Peru, Chile, Marokkó, Algéria, Egyiptom, Ausztrália. Sajnos, a piaci változások és a svéd-magyar érdekellentétek miatt 1981 év elején megszűnt az együttműködés. A szerződéses időszakból pedig már csak három év hiányzott, hogy az eszközök és a gyártási jogok átszálljanak a VOLCOM/Mogürt/Csepel Autógyárra. Ha tudtuk volna húzni az időt 1984-ig, a szerződés tizedik évéig, azt követően akár Csepel típusjelzéssel is gyárthattuk volna a járművet. Sajnos, a magyar állam elengedte. Olyannyira, hogy az addigra már a kétharmad részben ledolgozott eszközöket is visszavitte a Volvo. Az akkor legyártott és leszállított járművek száma 2322 volt, plusz a Csepel Autógyár példányai, amiket Kádár János és Czinege Lajos használt, tehát 2324 darab járművet gyártottunk. Elkészült még ezer további jármű minden magyar eleme is. Ezekből a svédek raktak össze városi munkaautót, mentőautót, kosaras autót, tűzoltó autót. Háromszáz autót megvásárolt Ragnar Valsson. Ő egy izlandi autószerelő volt, ezzel a munkával egy kisebb gyárrá növekedett a műhelye. Érdekes módon a ponyvás VCA (Volvo Canvas) verzióból alakította ki az „Island Version”-t. Nagyobb kerekekkel, más oldalablakokkal, pár darabot erősebb motorral épített át.
A magyar C202 Laplander jelentősen eltért az elődjétől, az L3314-től. Ez azért volt így, mert amikor a szerződés tárgyalása folyt, Kádár János kijelentette, hogy „akkor gyártunk Volvót a svédeknek, ha annak magyar jegyei is lehetnek”. Így a világ minden táján (meg)ismerik a magyar Laplander-t, mert az Attwood kilincsek miatt púpos az ajtaja. A 200-as sorozatú Ikarus első indexe, az F89-es Volvo kamionról adoptált kicsinyített hűtőrács, lámpakeret, és a Villtesz Ikarus 55-66 hátsó lámpák jelentősen megszépítették és modernizálták a magyar Laplander-t.
Juhos Sándornak köszönhetjük, hogy élőben láthatjuk a kalandos sorsú C202 Laplandert. Vele beszélgetek a múzeumban.
– Mi keltette fel az érdeklődésedet a Laplander C202-es iránt?
– Vissza kell tekintenem tízéves koromra, amikor egy vadászatra vadhajtóként vittek gyerekeket, én pedig kisgyerekként ülhettem Kádár autójában. Kádár János és Czinege Lajos honvédelmi miniszter egyet-egyet kihoztak a gyárból, ezek hivatalosan, leltári számon lajstromozva a gyár tulajdonai voltak, viszont ők a sajátjukként használták őket. Később nyomoztam, kutattam, dokumentumokat, fotókat kerestem az autóról. A Jalopnik nevű lengyel újság arról cikkezett, hogy eladták a Kádár autóját 4000 dollárért, visszavitték Svédországba. Minden legyártott példány alvázába a svédek ütöttek alvázszámot, ők adtak törzskönyvet.
– Milyen céllal nyitottad meg a múzeumot?
– Nem nyilvános helyként akartam megvalósítani, hanem magamnak akartam egy helyet, ahol együtt tudom tartani az autókat, a gyűjteményemet. Viszont mások is érdeklődtek a Laplander iránt. Egyrészt mert ez a gépkocsi egy olyan mérföldkő, ami megmenthette volna a Csepel Autógyárat. Másrészt pedig azért, mert titokzatos a története, hiszen katonai jellegű autó volt, ezért nagy titokban tartották. Az akkori újságokban csak rövid cikkekből tudhatták meg az emberek, hogy elindultunk nagy tervekkel, reményekkel, de kész autókat nemigen láttak. Egy kivétel volt: a tatabányai bányamentők hivatalosan megtarthattak két példányt, a svédek engedélyével.
– Mi a története?
– Egy barátomé volt, tőle vettem, csináltam is neki egy facebook oldalt. Ennek eredményeként jelentkezett az a srác, akinek az édesapja volt egykor a sofőrje ennek az autónak. A sofőr később meg is vette a Laplandert, majd eladta. Ezután még kétszer gazdát cserélt az autó. A sofőr Kádár Imre bácsi volt, aki a halálos ágyán feküdt a kórházban, amikor a fia, Imi mondta neki, hogy megtalálta az autót nálam. Imi nyaggatott engem, hogy mindenképpen meg akarja venni a kocsit, hogy az édesapjának elmondhassa, hogy visszavásárolta. Így került vissza hozzá. Amúgy a tatabányi bányamentő is a gyűjteményem része lenne…
– És Kádár autója?
– Évekig rohadt egy diófa alatt. Onnan került hozzám. Nem restauráltam, hanem javítottam, mert addigra már sok minden ki lett cserélve nem eredeti alkatrészekre.
– Ezzel a gyűjtemény?
– A gyűjtemény amiatt jött létre, mert bár egy autó volt az álmom, de a típus nagyon megtetszett. Érdeklődni kezdtem, hogy milyen típusok vannak még belőle, felvettem a kapcsolatot a gyári múzeummal is. A múzeum kiadta a listát, hogy kinek adott el példányokat a Volvo gyár így megtudtam, hol vannak a kuriózum példányok. Például a zöld az első három prototípus közül a 2-es számú 1983-ban a Volvo gyár színeiben elkísérte a C303-asokat a Párizs-Dakar Rallye-n mint szervízautó. Ezt azért nem fogom átfesteni, mert az eredeti matricák is rajta vannak.
– Műszaki különlegességek?
– Ha megnézzük az alvázmetszetet, akkor látjuk, hogy van benne csörlő, meg a munkakihajtás, vagyis ki tudja tolni az autót az utánfutó a munkakihajtáson keresztül. Érdekesége és ritkasága az is, hogy az előzménye az L3314-es autó, aminek nyomán ezt áttervezték. Abban 5,38-as áttételű hidak voltak, a magyar C202-es Laplander-ben pedig 6,17-es. Azt az utánfutót kiindulási állapotnak L3314-eshez építették, viszont belső bolygóművet cseréltek a hídban, hogy a C202-vel is tudjon menni. Nagyon ritka, négy darab készült belőle és nem tudjuk, hol a másik három.
– Veterános körökben mennyire népszerűek ezek az autók?
– Nem igazán, mert a népszerű az, amit sokan birtokolnak, sokan ismernek. Mivel ebből nincsen sok, nem népszerű. Ritkán bukkan fel belőle egy-egy eladó példány. Aztán pedig aki nem ismeri, nem meri megvenni. Aki ismeri és le is csapna rá, elkésik, mert az a gyűjtő, akinek nagyobb a kötődése, már meg is vette. Nem nagyon vándorolnak ezek kézről kézre. Ferrariból, Lamborghiniből, Aston Martinból és egyéb korabeli autókból többet lehet találni.
– Restaurálja, gyűjti még valaki ezeket?
– Nem. Nekem van egyedül az összes fő típusból. Sajnos mára a fennmaradt példányok jelentős része nagyon tönkrement, ahogyan ezen a platóson is látszik. Ezeket a kocsikat soha nem mosták, ellenben sárban, latyakban használták őket. Nem azért rohadtak szét, mert rossz volt a minőségük, hanem azért, mert nem gondozták őket.
– Rengeteg C202-höz köthető relikviát is látunk a múzeumban. Saját gyűjtés mind?
– Természetesen. Árverésen megvettem az összes eredeti gyári dokumentációt, a magyar gyárnak biztosított összeszerelési kézikönyveket, típusengedélyeket, típusvizsgákat, típusfotókat, kézzel rajzolt tervrajzokat 76-os pecséttel hitelesítve. Aztán dr. Novák Béla gyárigazgató 24 karátos, aranyszélű pakli kártyáját, és azt a két kitűzőt, amit csak neki csináltak, meg azt a Zippo öngyújtót, amin Csepel logó van… Itt van a tatabányai Mikrolin történeti könyve, és az eredeti autó alapján legyártott műanyag játékautókból mindenfajta, sőt, a prototípus első példánya is eredeti dobozzal. A másik érdekesség a Majorette kisautó. A Majorette nem az L3314-est vette alapul a gyártás során, hanem a magyar C202-est. Ezt onnan lehet tudni, hogy dudoros az ajtaja az Attwood kilincs miatt, valamint látszik rajta az Ikarus első index, tehát a magyar autó alapján készült. Mivel nem engedélyezte a Volvo gyár a Majorette számára, hogy Volvóként értékesítse a Majorette, a kisautónak alján nem az van, hogy Volvo C202 Laplander, hanem az, hogy Exploratur. Ebből nekem mégis van egy példányom olyan díszdobozban, amin a Volvo C202 Laplander felirat van, és Falkland háborús képek vannak a hátulján. Ezek azok a kuriózumok, amik másoknak nincsenek meg.
– Van a múzeumban egy egész falat borító különleges képzőművészeti alkotás, egy kép, rajta a C202 Laplander. Ki az alkotó?
– Én. Rubik kockákból raktam ki 2×3 méteres méretben az autó képét négy nap alatt. A kockák úgy vannak kitekergetve, hogy pixelgrafikus képként jelenik meg a gépkocsi képe.
A Volvo Laplander C202 Terepjáró Múzeum előzetes jelentkezést követően látogatható, jelentkezni a +36204368000 telefonszámon lehet.
szöveg: Váczy András, fotó: Diósi Imre