Koncz András 2015-ben csatlakozott a Triumh Spitfire tulajdonosok népes táborához, ezzel pedig ifjúkori álma vált valóra. Vajon megérte öt évtizeden át vágyakozni az angol roadsterre? Szerelővé kell-e válnia az úrvezetőnek, ha egy ilyen matuzsálemet választ társául? Őrületbe kergeti-e a tulajdonost az alkatrészvadászat? Ezekről és még sok egyébről beszélgettem e brit roadster büszke gazdájával.
– 1965-ben történt, hogy egy atyai jóbarátomtól kaptam egy háromoldalas prospektust, amely az akkor alig hároméves Triumph Spitfire 4 gépkocsit mutatta be, a szöveg mellett pedig egy csodálatos, piros színű autó fotóit is tartalmazta. Meglátni és megszeretni egy pillanat műve volt a fantasztikus, nyitható tetejű sportkocsit, de persze egy ilyen autó akkoriban elérhetetlen álom volt egy tizennyolc éves srác számára. Sem akkor, de később sem futkározott túl sok angol autó Magyarország útjain, de én azért nem tettem le arról, hogy egyszer majd lesz egy ilyen Triumph-om!
– Mennyi idő telt el az álom beteljesüléséig?
– Nem kevesebb, mint ötven év elteltével, 2015-ben vásároltam meg végül is ezt a Spitfire Mk3-ast. Nyugdíjba vonulásom után kezdtem el gondolkodni azon, hogy vennék egy oldtimert és bár eszembe jutott a másik nagy kedvencem, a Fiat 850-es Spider is, a feleségemmel történő egyeztetést követően végül a Spitfire mellett döntöttem. Elhatároztam, hogy keresek egyet és ha megfelelő, megveszem. Szerencsére hamar találtam is egyet.
– Milyen állapotú autót sikerült találnia?
– Egy itthon forgalomba helyezett, sőt, muzeális minősítéssel is rendelkező autót vásároltam, de sajnos nem volt tökéletes állapotban. Előző tulajdonosa 2007 és 2009 között használta, de aztán minden különösebb konzerváló eljárás – benzin leeresztése, akku eltávolítása, nyílások letakarása, és a többi – nélkül állították le és be sem indították hat éven keresztül. Szerencsére száraz, fűtött garázsban állt a kocsi. Az akku persze lemerült, a benzin belerohadt az üzemanyag-rendszerbe. Hiába, egyetlen autónak sem tesz jót a hosszú leállítás… Több helyen is folyt az olaj a kocsiból, ezért ki kellett cserélni jó pár tömítést, illetve számos kopó-fogyó alkatrészt is ki kellett szerelni illetve lecserélni. Hála a száraz garázsnak, az alváz, a karosszéria és a fényezés hibátlan volt.
– Egyedül végezte az autó talpra állítását?
– Bár gépészmérnök vagyok és nagyon érdekeltek az autók, de nem voltam gyakorlott szerelő, ezért amikor elhatároztuk, hogy megveszem álmaim veteránautóját, rögtön kerestem egy olyan szakembert, aki hasonló autókat szerel és vizsgáztat, így alaposan ismeri őket, jól tudja, hogy mire kell figyelni. Sikerült is ilyen embert találni, aki aztán eljött velem a kiszemelt példányhoz, emelőre rakatta a Spitfire-t, alulról és felülről is alaposan átnézte, majd kaptam tőle egy huszonöt pontból álló listát, mit kell átnézni, illetve kicserélni vagy épp pótolni rajta. Huszonegynéhány pont mellé felkiáltójel került, ezek voltak a halaszthatatlanul elvégzendő feladatok a soron következő műszaki- és OT vizsgáig. A szakértő egyúttal ajánlott egy korrekt autószerelő mestert is, így már nem volt más dolgom, mint időpontot egyeztetni vele, alkatrészt rendelni, majd elvinni hozzá az autót és azt a terjedelmes csomagot, amelyben sok-sok kilónyi új alkatrész volt. Érvényes muzeális- és műszaki vizsgával kaptam vissza a Spitfire-t tőle, 2015 július elején.
– Az alkatrészek honnan érkeztek?
– Egy Rimmer Bros nevű brit kereskedéstől rendeltem meg őket. Az ötvenes-hatvanas-hetvenes évek brit klasszikusaival foglalkoznak és szinte minden van náluk. Én legalábbis mindent megkaptam tőlük, ami a bevásárlólistán volt és bár természetesen ezek mind utángyártott darabok, de elfogadható minőségűek és az áruk is megfelelő. Mivel a Coventryben működő Triumph gyár 1984-ben végleg beszüntette a tevékenységét – ma egy bevásárlóközpont van az üzem helyén – eredeti, gyári alkatrészeket ma már csak használtan, komoly utánjárással lehet találni, nem beszélve a borsos árakról. Szerencsére a Spitfire olyan népszerű még ma is a gyűjtők körében, hogy elemeinek döntő része ezekből az alkatrészboltokból is beszerezhetőek, kis túlzással azt szoktam mondani, hogy akár a semmiből, az alkatrészkatalógusok alapján is lehetne ilyen autót építeni. Az elektromos főegységeket például annak idején a Lucas cég szállította, ők pedig a mai napig gyártják és forgalmazzák az ilyen korú autókhoz való alkatrészeiket. Az autómban jelenleg is az eredeti, mechanikus megszakítós, Delco elosztó van, amit problémái ellenére sem cseréltem le elektronikus gyújtásra. De új és Lucas gyártmányú benne a dinamó. Felmerül bennem néha a gondolat, hogy kicserélem egy generátorra, főleg azért, mert ma már gyártanak olyan generátort is ehhez az autóhoz, ami kívülről teljesen úgy néz ki, mint a dinamó, tehát megőrizhető vele a motortér korhű megjelenése, de aztán elhessegetem a gondolatot, mert hiszen így nagyobb kihívás az elektromos rendszer működtetése.
– Pontosan mikor készült ez az autó?
– Az évjárata 1970-es, azon év július végén helyezték üzembe Hollandiában. Motorja 1296 köbcentiméteres, 75 lóerős, a váltó négysebességes. Az első fokozat szinkronizáltalan, vagyis csak álló helyzetben lehet és szabad egyest kapcsolni, ha gurul az autó, akkor nem. Cserében a kettes nagyon erős és nyomatékos, akár lépésben is lehet vele haladni, nagyon alacsony motorfordulatnál sem rángat. A váltóról még annyit, hogy nem túl gyors, öreg is, már kissé kopottak benne a szinkrongyűrűk, ezért csak türelmesen, a váltó karját a kulissza „H” betűje mentén végigvezetve illik és szabad kapcsolgatni.
– Mennyire tanult bele a szerelésbe, bütykölésbe a Spitfire gazdájaként?
– Jó ideje élünk együtt, a különféle internetes fórumok és szakirodalom felhasználásával már sok mindent megtanultam. Vezetni, üzemeltetni, javítani egyaránt. Buzgón forgatom a Haynes katalógust, olajat cserélek, elektromos hibákat kutatok és javítok, szelepházagot állítok, fékbetétet, fékolajat cserélek, egyszóval mindent, amit a karbantartási terv előír, de a komolyabb javítási munkákat, fődarabok megbontását szakértő szerelőkkel végeztetem el, elsősorban azért, mert nincs emelőm és nincs megfelelő gyakorlatom sem az ilyen munkákban.
– Mennyiben váltotta be az autó a hozzá fűzött reményeket?
– Egy álom teljesült be általa, de azért ne higgye senki, hogy egy ilyen gépkocsi olyan, mint egy modern autó. Nyitott tetővel csak száztíz centi magas, huszonöt centivel az aszfalt fölött ülni pedig remek, de beszállni és kievickélni már komoly tornamutatvány. Egy-másfél óra a volán mögött már nagyon fárasztó, mert elgémberedik az ember, főleg a lába, amivel a gázt nyomja. Furcsa, kissé kitekert pózban kell tartani a jobb lábat, akkoriban az ergonómia még nem volt prioritás. A Spitfire tehát nem az A-ból B-be közlekedés autója. Van nála gyorsabb, kényelmesebb autó, de minden kényelmetlenség dacára mégis jó, sőt, különleges érzés benne ülni és vezetni. Még úgy is, hogy semmilyen szervó nincs benne, a féket pedig néha úgy kell nyomni, hogy az ember felemelkedik az ülésből. Egy modern autó fékezéskor szinte beleáll a földbe, így aztán ezzel a Triumph-fal tizenöt-húsz méteres követési távolságot kell tartani és mindig nagyon kell figyelni a környező forgalmat. Ha ketten ülnek az utastérbe, szinte semmi hely nem marad, a vállak között alig öt centi a távolság. Kemény a rugózása, a rossz hazai utakon pattog, rázkódik a karosszéria, a sok ütés és rázás pedig nagyon elfárasztja az embert.
– De azért jó vásárnak tartja az autót?
– Teljesen elégedett vagyok vele, a kilenc együtt töltött év után is élvezem a megtett utak minden kilométerét, a közvetlen a gázreakciót, a pontos, bár erőt kívánó a kormányzást. Az autó összességében nagyon agilis, könnyű, hétszázötven kilós súlyához mérten erős is. De azoknak üzenem, akik hasonló autó megvásárlásán törik a fejüket, hogy évi egy szervizlátogatás nem lesz elég, ez nem olyan, mint egy modern autó, amit csak nagyritkán kell szerelőhöz vinni. Ezzel az autóval foglalkozni kell és arra is fel kell készülni, hogy az ember időnként maga hárítsa el a hibákat az út szélén, az alkatrészek pedig egyáltalán nem olcsók. Én már többet költöttem erre a kocsira, mint amennyiért megvettem… Ha azonban a tulajdonosban megvan a régi technika tisztelete, valamennyi szerelői affinitás, rendelkezik megfelelő kézügyességgel, egy garázzsal és némi szerszámmal, akkor belevághat egy ilyen kalandba. Én már ott tartok, hogy például nem főfékhengert veszek, ha romlik a fékerő, hanem felújító- és tömítéskészletet. Szépen szétszedem a főfékhengert, kicserélem a szükséges alkatrészeket, majd fékolajjal töltöm fel a rendszert, légtelenítek és kész. A minap a dinamó elkopott szénkeféit cseréltem ki újakra. Hát, így megy ez…
– Mennyiben könnyíti meg a szerelést az egészben billenthető orr-rész?
– Ezt a különleges megoldást annak idején igen pozitívan méltatták az autós újságok, felhasználóbarát dolognak tartom. Nagyon kényelmes, hogy a motor teljesen szabaddá tehető, mert a gépháztetőt egybeépítették az első sárvédőkkel. Amikor például a gyújtáselosztónál vagy a karburátoroknál akad tennivaló, csak felnyitom az autó elejét, ráülök a kerékre és úgy szerelgetek… És a derekam is kevésbé fájdul meg!
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre