A klasszikus autóversenyek ősatyjának számító Targa Florio gyökerei 1906-ig nyúlnak vissza, amikor Vincenzo Florio, Szicília befolyásos szülötte először rendezte meg a millió kanyarjáról is híressé vált autós eseményt. Később olyan nevek kavarták Szicília porát, mint Tazio Nuvolari, Stirling Moss, vagy éppen Graham Hill. A „Cursa” becenéven is ismert autóverseny legendákat szült, többek között itt futottak először a tetőlemezük megkurtításával fogyókúrára fogott Porschék – sikerük révén aztán divat lett és utánzókra is lelt a „Targa-tető” -, majd később éppen a hagyománytisztelet okán megújulásra képtelen versenyt beszüntették. A FIA egyszerűen túl veszélyesnek ítélte meg az éles kanyarokkal tűzdelt, szalagkorlátokat csak hírből ismerő pályákat. A szerpentineket szerencsére jó ideje ismét birtokba vehetik az ódon vasak, immár a Targa Florio Classica névre hallgató verseny keretében. Októberben is lezajlott az évi rendes futam, amelynek Ferrari Tribute, Gran Turismo, Legend és Classica kategóriája is elrajtolt. Utóbbi mezőnyében régi ismerőst üdvözölhettünk Vámos László személyében, aki műszaki csapatával, oldalán pedig párjával, Kosik Évával vágott neki az emlékek versenyének.
– Olvasóink emlékezhetnek arra, hogy a Gran Premio Nuvolarin az 1933-as MG „L” versenyautóval indultál, a Targa Florio Classica azonban kissé eltérő felállásban zajlott. Mesélsz erről egy pár szót?
– Igen, a változások egyikéből pedig következett a másik is. Ebben az évben a párom, Kosik Éva volt a navigátorom és éppen emiatt nem az ezidáig egyetlen versenyen, a Nuvolarin használt MG L típust, hanem a jól bevált MG A gépkocsit használtuk, ami zöldfülűnek tűnhet a korosabb MG-hez képest. Nem tudtam, milyen lesz időjárás, nem akartam kitenni Évát egy szélvédő nélküli autóban uralkodó huzatnak és az elemeknek. Az MG L típusban ugyanis nincs az utas előtt szélvédőüveg, azonban nagyon fontos, hogy a navigátor is jól érezze magát. Sokfelé kell figyelnie, itinert, útvonalat, jelzéseket kell szemmel tartania, instruálnia kell a vezetőt, vagyis az ő komfortja ugyanolyan fontos, mint a sofőré.
– Mennyire vagy elégedett a navigátorral, az autóval és az időjárással?
– Csak a legjobbakat mondhatom bármelyikről. Évi fantasztikusan segítette a munkámat, büszkén árulom el, hogy a kétszáznál is több induló közül az ötvenkettedik helyet szereztük meg az összesítettben! Mindezt úgy, hogy 1957-ben gyártott autónk miatt minden hibapontot az évjáratnak megfelelően kiszámított 1,57-es szorzóval „büntettek”, a versenykiírásnak megfelelően. Az időjárás is a kezünkre játszott, fantasztikus, kellemes, mediterrán kora őszben autóztunk, az MG pedig mesésen szolgált.
– A teljesítményetekhez gratulálok, nemkülönben az autó kitartásához is. Úgy tűnik, hogy az MG-k csalódásmentes, hűséges gépek a kezed alatt….
– Semmilyen panaszom nem lehet rájuk. Az MG A ráadásul már olyan remekül bekopott és összeért, hogy akár a saját lábán is elvezetném Szicíliáig. Jólesett, hogy a helyiek is respektálták a számomra is kedves vasat. Képzeld, ott megszokott dolog, hogy a versenyzők fent hagyják a kocsikon a régebbi versenyek rajtszám-matricáit. Én is így tettem az MG-vel, azt pedig láttam, hogy elismerően bólogatnak és hümmögnek az olaszok, amikor ránéztek a kocsimra. A motorházon látható két Mille Miglia, két Coppa della Alpi és most már két darab Targa Florio matrica is! Mivel önmagában is dicsőséges trófea a hat matrica, a tervem a következő: a motorházat leszerelem a kocsiról és a garázs falára erősítem, mementóul a hat legendás versenyen való részvétel emlékére. Az MG pedig kap egy új motorházfedelet, amit természetesen megfelelő színre fényezünk. Megérdemli…
– A Nuvolari kapcsán sokat beszélgettünk az MG L-ről, ellenben most mondhatnál pár szót az „A” típusú kocsidról is!
– Végletekig megbízható és egyszerű szerkezetű autó, a legnagyobb érdeme pedig talán a motorja. Alulvezérelt és felülszelepelt, mind a blokk, mind a hengerfej vasból van. A BMC mindenese volt ez a motor az ötvenes-hatvanas évektől kezdve, lényegében a Minitől kezdve a P1800-as Volvóig mindenbe beépítették, persze más és más lökettérfogattal, illetve kisebb-nagyobb módosításokkal. Az enyém másfél literes, két SU karburátorral. Lehetne rajta egy Weber is, de szerintem ezek is tökéletesek, az autó így is képes megfutni a száz mérföldes tempót. Ebben biztos vagyok, versenypályán ellenőriztem, GPS-szel, illetve a pálya műszerei is alátámasztották a mérésemet.
– A versenyek, illetve a gyakori használat során kialakuló kopások javítása, pótlása mennyire kényes téma?
– Egyáltalán nem, meglepő módon ehhez a motorhoz minden alkatrész kapható. Nem egyszerűen utángyártott darabokról beszélek, hanem az ötvenes években gyártott, de soha nem használt, gyári csomagolású holmikról! Tudom, hogy furcsának tűnik, de szinte kiapadhatatlannak tűnő készletek léteznek ezekhez a motorokhoz és az árak is barátiak. Nemrégiben indítómotort vásároltam, ami egy s hetvenéves, de soha nem használt alkatrész volt, postaköltséggel együtt harminckétezer forintba került. Aki manapság autózik, megmondhatja, hogy ez pazarul olcsó vétel volt. Ami azonban ennél is érdekesebb, hogy a Moss Motor nevű cég a korabeli autókhoz készített tuningelemeket és ezek a mai napig elérhetők. Bárki összeépíthet egy száz lóerő körüli autót, ha akar, úgy, hogy a végeredmény lényegében autentikus lesz.
– A tiéd teljesítménye mekkora lehet?
– Nagyjából nyolcvan lóerőt tudhat. A Moss-féle tuning néhány apróságból áll, így például a hengerfej öntvényéből kipolírozták az öntvény hibáit, hogy szabadabban áramoljon a levegő. A kipufogó leömlői is hasonlók, ahogyan árultak sportkipufogót is. Ha jobban, könnyebben öblít a motor, nő a teljesítmény. Az egészet megfejelték egy hegyesebb vezérműtengellyel. Nekem csupán sportkipufogóm van a felsorolt készletből, ettől nemcsak a motordörej lett morgósabb, erőteljesebb, de érzésre és nagyjából tíz lóerővel nőtt a teljesítmény. Ha minden Moss Motors fejlesztést beépítenék a kocsimba, akkor lényegében a korabeli Le Mans-i specifikáció szerinti autót is megépíthetném. A csapatom piszkál is emiatt, fűtenek, hogy csináljuk, csináljuk!
– És lesz valaha Le Mans specifikáció szerinti MG-d?
– Eljátszom néha a tuning gondolatával, de aztán el is hessegetem. Jól megy a kocsi így is, szeretem és elégedett vagyok vele. A tuning során amúgy nem szabad a fékekhez nyúlni, ugyanis egyes versenyeken kizárás jár érte, például a Mille Miglián is tilos. Persze nem gyenge a kocsim négy dobféke, jól fognak, de mégsem tárcsák. Az elől tárcsafékes MG A-k 1957-ben jöttek ki először, és bár az enyém is 1957-es, gyárilag még csak dobok lassították. Átépíthetném, nem is bonyolult a csere, más kerékagy kellene rá és mehetne a féktuning, de meg fogom őrizni az eredeti felszereltséget.
– Milyen emlékeid vannak a versenyről?
– Ez volt az első klasszikus autóverseny, amelyre meghívást kaptunk, Morgana Camnasio nevű hölgy keresett meg a tavalyi futam előtt a szervezők részéről. Idén természetesen ismét indultunk, az odautat pedig kissé átszerveztük. Genováig, ezeregyszáz kilométeren keresztül közúton ment a tréler, illetve a négyfős csapatunk, aztán ott kompra szálltunk. A komp olcsóbban vitt el Palermóig, mintha autóztunk volna, ráadásul a másfél napos út végén kipihenten szálltunk partra – voltak ugyanis kabinjaink a kompon. Palermo Budapesttől kétezer-négyszáz kilométerre van, ha végig keréken mentünk volna, sokkal fáradtabban értünk volna célba…
– Milyen volt a nulladik nap?
– A rajt előtti estén a Palermói Műszaki Egyetem udvarára álltunk be, ott alakították ki a Park Fermét. Másnap reggel indult a gépátvétel, amit olaszosan és ráérősen bonyolítottak le a szervezők. Rá is ment az egész délelőtt, de szerencsére volt néznivaló bőven, nem unatkoztunk. A hivatalos személyek között feltűnt két öltönyös férfi, ők is nagyon elismerően bólogattak az öreg MG rajtszám-matricái láttán!
– Maga a verseny milyen nyomokat hagyott bennetek?
– A Targa Florio egy csoda. Nem hosszú és nem is gyors, de ennek ellenére fantasztikus hangulatú rendezvény. Az autók körülbelül hatszázötven kilométert tesznek meg két nap alatt, egyes szakaszok azonban egészen autentikusak, pontosan megegyeznek azzal, ahol az autózás hőskorszakának legendái is autóztak. A pálya három körből áll, a legkisebb a Piccolo, a közepes a Medio, a harmadik, nagyobb méretű pedig lényegében a kettő összeolvasztásából kialakított Grande. A Piccolo a legizgalmasabb, ott minden egyes kanyar, sarok pontosan ugyanolyan, mint az 1906-os induláskor! Nem lehet szavakkal elmondani, milyen érzés ott autózni. A Piccolót a verseny második napján jártuk be, minden kanyar történelem, a falakon a korabeli versenyzők neveit olvashattuk, a hangulat pedig tényleg leírhatatlan volt.
A Targa Florio nem gyors verseny, egymást érték az átlagtartó és az 1/100-as szakaszok. Hogy mennyire nem lehet száguldozni két etap között, könnyen belátható: a Grande hossza nagyjából kétszázötven kilométer, azonban körülbelül kétezer kanyar követi benne egymást. Bár nem száguldós a pálya, ésszel kell haladni, mert az átlagtartókon egyáltalán nem lépésben határozták meg a sebességet, a megadott 38-39 kilométeres sebesség is nagyon gyorsnak tűnt eleinte. Vissza is kérdeztem Évit, amikor navigált, egyszerűen nem hittem el, hogy ilyen tekergős pályán ilyen gyorsan kell menni, főleg lejtőn lefelé… Kellett körülbelül nyolcszáz méter, amíg a kezem és a lábam megszokta a furcsán gyors tempót és ráálltam a kanyarokra. Az átlagtartó szakaszok viszonylag hosszúak voltak, volt több negyedórás is köztük, az 1/100-as etapok pedig sűrűn jöttek előttük-utánuk. Nem unatkoztunk, az biztos. De a sűrű programtól eltekintve ez egy nagyon nyugis verseny, szerencsére az autót sem viselte meg, csak egy régóta érő trafócsere akasztott meg minket negyedórára. Ezzel a beavatkozással terveztünk is, nem okozott tehát meglepetést.
– Az MG most már jól megérdemelt pihenését tölti? Rajta van még a trófea-géptető?
– Az autót már elcsomagoltuk télire, de egyelőre még a motorháztetővel. Hamarosan jön az új, aztán pedig tavasszal a Coppa della Alpin tesszük próbára ismét az MG-t, remélhetőleg ott is sikerül szép eredménnyel zárnunk!
szöveg: Szalkai Tamás. fotó: Vámos László