A székesfehérvári székhelyű CCE Garage Műhely a hazai restaurátor ágazat kiemelt képviselője. Veteránosok körében a professzionális és minőségi munka szinonimája: elég csak a cég nevét említeni, nincs olyan, aki ne meséljen lelkesen arról, hogy a valaha roncs oldtimerjéből hogyan született a műhelyben vadonatúj csodaautó. Köztudott, a járműépítés a szakág legbonyolultabb, legtöbb szakértelmet, üzletileg kiterjedt logisztikai tevékenységet igényel. Erről és a háttérről beszélgetünk Nagy Attila cégtulajdonossal.
– Hogyan lesz valakiből a restaurálás elkötelezettje?
– Gyerekkoromtól fogva volt egy nagy vágyálmom: egy régi Corvette C3-as. Ez a szocialista rendszerben elérhetetlen vágyálom maradt. Amikor már életem aktív részében voltam jócskán, vásároltam egy ilyen autót roncsállapotban. Nem tudtam akkor, mekkora feladat helyreállítani. Baráti segítséggel, több mint három év alatt állt lábra. Bár autószerelőként végeztem, nem voltak meg azok az alapok, amik a restauráláshoz szükségesek, hiszen ez különálló iparág. Meg kellett tanulnom, amiben nagy segítségemre volt az előképzettségem: tíz évet dolgoztam az Ikarus Egyedi Gyáregységében, ahol komoly rálátásom lett a karosszéria építéstől a fényezésen át a gépészeti szerelésig a gépjárműgyártás szinte minden szegmensére. És gyermekkoromban folyamatosan buheráltunk Pannónia, Danuvia, Jáva, Cetka, Simson, Verhovina, Riga motorkerékpárokat, sőt terepmotoroztam is annak idején. Úgy, hogy a műszaki irányultság alapvetően már megvolt. Amikor pedig az első autó elkészült, lelkes lettem, és nagyon tetszett,
hogy egy szinte használhatatlannak tűnő járműből csodálatra méltót lehet csinálni. Szokták mondani, amit az ember szeret, azt jól is csinálja, Akkor elgondolkodtam azon, akár cégszerűen tudjuk végezni ezt a tevékenységet, és nyolc évvel ezelőtt elérhetővé tettük a megszerzett tudásunkat. Célul tűztem ki, hogy mindazt, amit a működő restaurátor műhelyek nyújtanak, más szemszögből is nézve, tegyük még jobb
minőségben. Például felületkezelés, felülettisztítás, felületbevonás területén a festésektől az elektrokémiai galván bevonatokig sokat fejlődtünk az évek folyamán.
– Olyan szinten, hogy az alvállalkozókat ki lehet hagyni?
– Nem. Sajnos, ez a rendszer gyenge pontja. Kivagyunk szolgáltatva horganyozó üzemeknek, hiszen van olyan tevékenység, amit nem könnyű a környezetvédelmi előírások miatt sem meghonosítani felújító cégen belül. Bár komplett szemcseszóró kapacitást alakítottunk ki ötféle szóróanyaggal, így házon belül azért meg tudtuk oldani… Ez már egy nagy lépés volt. A következő az volt, amikor a saját alkatrészfestést beüzemeltük: négy réteg bevonattal az oldtimer járművek évtizedekig rozsdamentesen üzemelnek. A kisebb szegmensekbe is egyre több mindent megtanultunk. Polírozó kapacitást is beszereztünk, kisebb dolgainkat magunk meg tudtuk polírozni. Szépen, lépésről lépésre haladunk. De például nem szeretnénk a külső fényezést elvégezni, holott az előkészítését már meg tudjuk csinálni, de azt nagyon jó szakemberre bízzuk.
– Márkára, évjáratra, állapotra nézve, milyen autók érkeznek?
– Válogatás nélkül, bármilyenek: a Lamborghini Espadatól a 1934-es Topolinon át egészen a 80-as évekbeli 30-as BMW-ig mindent csináltunk, több európai típust, de javarészt amerikaira álltunk be. Mind a kettőhöz beszereztük speciális célszerszámokat. Igazából nem válogatunk, de ami előny a megrendelőnek, az hátrány nekünk.
– Miért?
– Ha specializálódnánk mondjuk, első, második generációs Mustang-ra, vagy Corvette-re, lényegesen könnyebb dolgunk lenne, rutinná válna a feladat. Viszont picit elveszne a szakma szépsége. Szerencsénk volt egy 90-es évekbeli ZR1-es Corvett-t, ami a világ leggyorsabb széria autója volt akkor, amikor a piacra adták, szerelni és mélységében javítani, Vagy 1934-es Fiat Toplinot, ami egy kis csoda volt a maga nemében. Imádtuk! Mi szeretünk széles spektrumban működni. Jó érzés a gépészet teljes spektrumát látni az adott időszakokban, és a tudásunkat is ez viszi előre.
– Nagyot változott a világ. Nem jó irányba. Milyen nehézségekkel küzd ma a restauráló műhely?
– A legnagyobb probléma a restaurálásnál a ráfordítandó munkaidő. A-tól Z-ig, tehát karosszéria munkával az autóra 1500-2500 órát fordítunk attól függően, hogy egyszerű vagy bonyolult, és hogy komolyabb átépítést kér vagy sem a megrendelő. 10 ezer forint nettó órabérrel 2000 órás átlagot számítva, 20 millió forint plusz áfa a végösszeg, amiből egy műhely manapság nem tud megélni és nem jön ki. És akkor hol vagyunk az alkatrész költségektől? Öt év alatt annyira leromlottak a restaurálási pozíciók Közép-Európában, hogy egy 30 millió forint alatti autót, értékalapon nem biztos, hogy érdemes restaurálni. Ha csak nincs valami érzelmi kötődés a járműhöz… Innentől viszont rengeteg járművet kizárunk
ebből a körből, mert a hivatalos működési költségünk nem teszi lehetővé, hogy ennél olcsóbban dolgozzunk.
– Mi várható?
– Svájcban tapasztaltunk olyan szakadást, ami nálunk is várható. Ott működnek a 100 millió plusszos autókat restauráló műhelyek. Itthon is tudunk olyanról, ahol egy Pagoda Mercedest 250 ezer euróért restaurálnak. De sokszor halljuk, nem ér ennyit az autó. Mi ugyanazt a munkát végezzük el, egy kis túlzással, egy kockalámpás Zsigulin, mint egy korabeli Mustangon: darabokra szedjük, minden alkatrészénél eldöntjük, hogy cserélhető, cserélendő, tisztítható vagy javítandó és utána visszaépítendő. Persze, hogy a Lamborghini Espada svájci tulajdonosa örömtáncot lejtett, amikor átadtuk az autóját, hiszen háromszorosáért csinálták volna meg Ausztriában, Németországban vagy Svájcban, mint amennyiért mi.
– Hogyan változott az alkatrész-kellék és a beszerzés helyzete?
– Az alkatrészek, az összes kellékek, a festékek, a szóróanyagok brutálisan drágultak. Még a neves német vagy amerikai cégek is Mexikóból, Tajvanból, Kínából rendelnek alapanyagokat, azok ára pedig a drasztikusan megnőtt, a tengeri szállítás miatt emelkedett, amit fokozott a dollárárfolyam brutális elszállása. Nálunk általában kevés műhely van, ahol van B verziós vonal kiépítve, vagyis napjaink autóit ugyanolyan lelkesedéssel szerelik, mint az oldtimereket. Mi mind a kettőt. Mondok egy példát: egy Chevrolet Corvette-hez egy szervó vezérlésű szelep hónapokig nem volt elérhető Amerikában sem, ezért nem tudtunk haladni az autóval, félre kellett tennünk. Fél megoldásként másik autót kezdünk restaurálni. Nem szívesen, mert amikor több autó van párhuzamosan szétszedve, simán benne van, hogy akár véletlenül átkerül az egyik alkatrész a másik polcra, ami nagyon nagy galibát tud okozni.
– Olyan egyszerű, mindennapi művelet, mint az olajcsere is, kiváltképpen régi autók esetében, képes galibát okozni?
– Nagyon speciális helyzetben vagyunk, hiszen az amerikai V 8-as motorokhoz egyetlenegy cég tudott bennünket Európában kiszolgálni a hozzá való olajjal. Ezt használjuk, mert ezekben speciális kenő- és adalékanyag van, enélkül fennáll a vezérműtengely törésveszélye. Sajnos, több műhelyben legyintenek erre, és akármilyen olajat beleöntenek a régi autókba.
– Ne hagyjuk ki: a jó szakembert meg kell fizetni. Mit szólnak az emelkedett rezsiórabérhez a veteránosok?
– Nagyon aranyos ügyfélkörünk van, imádunk velük dolgozni, baráti viszonyban vagyunk, szinte hétről-hétre túrákon összejövünk. Főzünk, beszélgetünk, jól érezzük magunkat. Ez az ügyfélkör javarészt vállalkozókból áll, akik foglalkoztatnak kollégákat és látják a vállalkozás költségvonzatait. Az az ügyfélkör pedig, aki az internetről tanulja a restaurátor szakmát meg a szerelést, mindent elolvas, hogy mit, mennyi idő alatt lehet megcsinálni és hogyan, no ez széttárja kezét: miért kerül ennyibe? Azért, mert oldtimer esetében kijelenthető: soha nem annyi a hiba és baj, mint amennyit jeleznek. Két jelzett hibából nyolcat-tízet összehozunk tíz percen belül, és amikor megbontjuk az autót, hozzá lehet írni a listához még jó párat. Tehát, az igazán profi műhelyek több megbecsülést érdemelnek, mert, ha a jó szakemberek, adott
esetben a kollégáim is, azt mondják, hogy nekik jobban megérné több pénzért valamelyik hipermarketben targoncával vinni a raklapokat, akkor bizony el kell gondolkodnia az oldtimeres társadalomnak, hogy hol fogja restauráltatni a járművét.
– Mindezek alapján, hogy ne kerüljön a hiába végzett munka csapdájába, kiépített a műhely valamiféle védőhálót? Teszem azt, hajlandók előre fizetni a kuncsaftok?
– A mi kuncsaftjaink hajlandók előre fizetni, mivel másképp nem állunk neki a feladatnak. Ugyanis bármi történhet a megrendelővel azalatt, amíg autója készül, és ha valami történik, nyilván elfogadhatatlan, hogy mi finanszírozzuk más tulajdonát és az alkatrészeket. Azt gondolom, mindenkivel meg lehet találni azt a megfelelő ütemezési struktúrát, amivel egy ilyen autó kivitelezését el lehet végezni. Aki komolyan akarja járművét építtetni, annak megvan rá a pénze. Aztán vannak az álmodozók, akik azt gondolják, hogy megveszem a projekt autót, azaz a roncsot, utána meg valami majd lesz. Majd valahogy lesz pénzünk alkatrészre, majd valahogy lesz pénzünk kifizetni a műhelyt… Csak ott a bibi, hogy a műhely
nem tud az autón dolgozni pénzhiány miatt, hiszen fizeti a rezsit, a helység bérleti díját, a villany- és fűtésszámlát, szóval az összes költséget állja. Komoly műhely vagy kötbérez vagy előreütemezetten elkéri a felújítás árát. Ez elkerülhetetlen, nem sértődhet meg az, aki valóban autót szeretne restauráltatni.
– Külföldi járműtulajdonossal könnyebb dűlőre jutni?
– A távolság miatt nem biztos. Volt osztrák partnerünk, Ausztria másik oldalán lakott, és bizony több hónap telt el, mikor személyes egyeztetéseket tudtunk összehozni. Minél nagyobb felújítást végeztünk, annál többet kellett finanszírozni, annál rosszabb anyagi helyzetbe kerültünk.
– Hogyan kapcsolódnak témánkhoz a kereskedőházak?
– Amerikában és Európában Németországban, Hollandiában vannak nagyon jó nevű oldtimer kereskedőházak. Akkora volumenű cégek, hogy 200-300-400 autót árusítanak. Hogy mennyi az ő tulajdonuk, mennyi a bérárusítás, azt nem lehet tudni. Egy óriási körben biztosítanak válogatási lehetőséget az ügyfélnek, aki keres valamilyen kategóriájú autót. Ezek a kereskedőházak még lehetnek mentsvárai az oldtimeres felújítóiparnak, hiszen velük alapvetően nagyon jól lehet együtt dolgozni, hiszen tőke is rendelkezésre áll, és ők az autókat komolyan akarják építtetni, és komolyan el akarják adni. Ha ott megfelelő, jó árat sikerül kialkudni a restaurálásokra, akkor az még egy alternatíva.
– Mi lesz, hogyan alakul a restaurátor iparág jövője?
– A jövőben a járművek restaurálásának ára, idesorolom az autókon kívül a motorkerékpárokat és a repülőeszközöket is, meredeken fog emelkedni. Ez a folyamat már zajlik, és nem áll meg. Nem lenne tisztességes a szakemberekkel szemben, hogy mondjuk egy középkategóriás elektromos autó árával kalkulál a megrendelő olyan restaurálásért, ahol a jármű négyezer alkatrészét külön-külön kézbe vesszük, felújítjuk, és építünk egy tökéletesen újszerűt belőle. Én azt vizionálom, hogy meg kell becsülni azokat a nagyon jó állapotban felújított járműveket, amik vannak, azoknak most is van, és lesz is jó ára, a restaurálás pedig 10-20 éves távlatot tekintve, drasztikusan vissza fog esni. Például az említett osztrák partner, akivel együtt dolgoztunk, jelezte, hogy Ausztriában ez az iparág úgy eltűnt, hogy írmagja sem maradt. 100-120 eurós óradíjakkal képtelenség rentábilisan restaurálni egy középkategóriásnak mondható autót. Igazából én azt gondolom, hogy a restaurálás nagyon visszaesik a házi járműépítések irányába, hiszen ezt nem lehet gépesíteni. Gyártóüzemben három robotot fölvesznek, négy embert kivesznek a termelésből. Itt fordított a folyamat. Egyre jobban kopik az a szakemberállomány, aki képes minőségi munkát végezni. És ha ez a 40-50-60 éves korosztály kimegy a rendszerből, tapasztalatom szerint a mai szakemberképzéssel nem pótolhatjuk. Ugyanis a képzési rendszer alapjaiban hibás, mert a jó nevű szakemberek nem tudják a tudásukat átadni a fiataloknak, holott azok egyébként szeretnék megszerezni.Ennyit röviden a restaurálás jövőjéről…
szöveg: Váczy András fotók. Diósi Imre
Vélemény rovatunkba továbbra is várjuk a témákat. Szeretnénk teret biztosítani gyűjtőknek, restaurátoroknak, kereskedőknek, szervezőknek, úgy általában a veteránosok nagy családjának, hogy itt elmondhassák gondjaikat, ötleteiket és mindent ami előre viheti a veteránozás jövőjét. Az ötleteket várjuk a trimedio@trimedio.hu címre.
A szerkesztő