Bár a Peugeot 504-es már életében legendává vált, őt is lassan elérte a vég. Korosodni kezdett, ezért aztán felmerült egy hozzá méltó utód megalkotásának szükségessége. A francia autógyár boszorkánykonyháiban megfeszített munka kezdődött, a tervezőkre nehezedő nyomás mértékét pedig csak elképzelni lehet. Nem lehetett hibázni, az elődhöz hasonlóan tartós, kényelmes és minőségi holmit kellett alkotni. Nehéz volt a feladat? Az 504-es addigra már világautóvá vált, féltucatnál is több országban gyártották a Peugeot-tól kapott felhatalmazás alapján, levetett, lerúgott példányai pedig a világ eldugott sarkaiban szolgáltak tovább kitartó egykedvűséggel. Az utód, vagyis az 505-ös 1979. május 16-án mutatkozott be és ugyan friss, modern vonalú karosszériával csábított, biztonsági játékos volt, sok szempontból ugyanis egy modern gúnyába öltöztetett 504-es volt. Nyerő összeállításon ne változtass, ugye? Valami ilyesmire gondolhatott a Peugeot tervezési részlege is.
Hosszában beépített motorok, MacPherson rendszerű első futómű, csatolt lengőkaros hátsó futómű, elől tárcsák, hátul dobok, azaz alulnézetből egy 504-es… A letisztult formavilágú, egyenes vonalakkal határolt felépítmény a Pininfarina és a Peugeot koprodukciójának eredményeként nyerte el végső formáját, a folyamat végén pedig megszületett a Peugeot utolsó hátsókerék-meghajtású gépkocsija. Az utasteret nem kisebb név, mint Paul Bracq tervei nyomán alakították ki, aki számos Mercedes és BMW belső terét rajzolta már meg korábban. Franciaországban, Sochaux-ban 1978-tól 1992-ig gyártották a Peugeot 505-ösöket, azonban Argentínában, Kínában, Indonéziában, Taiwainon, Nigériában és másutt még ezt követően is készültek ilyen modellek. Borzasztóan népszerű autó volt, 1351254 darab gördült ki a szerelőszalagokról, érdekes módon az elsöprő többség, azaz 1116868 darab szedánként látta meg a napvilágot, a maradék ötajtós kombi (Break, illetve nyolcszemélyes Familiale) volt. A 4X4-es Peugeot-k kialakításában a céges hagyományoknak megfelelő módon a Dangel cég vett részt. Minden Dangel 505-ös ötajtós volt, megemelt hasmagassággal, 110 lóerős gázolajos, vagy 130 lóerős, 2,2 literes benzinmotorral.
A milliónyi 505-ös szedánok egyike Pásztor Tamás napi használatra fogott oldtimerjeként rója az utakat, gazdája pedig nem tud róla elfogulatlanul beszélni – Jelenleg ezt és a Peugeot 404-esem használom felváltva, az egyik jobb, mint a másik! Az 505-ös különleges abban a tekintetben, hogy amerikai kivitel. Az órája is mérföldben mér és érdekes módon csak nyolcvanig skálázták az órát. Persze tud akár százötvennel is hasítani, de akkor már értékelhetetlen tartományba fordul le a mutató – kezdte a négykerekű bemutatását a gyűjtő és üzletember, aki e Peugeot személyében az 505-ösök csúcsmodelljét kaparintotta meg – Nincs olyan extra, amit ne tartalmazna ez a kocsi, amelyet egyébként 1982-ben gyártottak. Az amerikai tulajdonosa nem spórolt egy csöppet sem, tökéletesen felszerelte autóját. Van benne tempomat, klíma, gyári Peugeot rádió, barnára színezett üvegek, elektromos ablakok elől és hátul is, de még a tetőablakról sem feledkezett meg.
Mondani sem kell, hogy egy ilyen alaposan felextrázott 505-ös beszerzése nagyon sok kutatásba és utánajárásba került, de szerencsém is volt, hogy rábukkantam. Hab a tortán, hogy az autó szinte új, mindössze 76 ezer mérföldet futott – tudtam meg Pásztor Tamástól, aki még tüzetes átvizsgálás után sem talált komoly hibát az autón – Mindössze kisebb lakkhibák voltak a karosszérián, amiket először részleges fényezéssel, lakkozással kívántam eltüntetni, de aztán az egynemű megjelenés érdekében telifényt kapott az autó. Természetesen a gyári színét használtuk, a célom ugyanis az eredeti állapot megőrzése volt – mondta el az 505-ös gazdája, aki mesélt e Peugeot amerikai kapcsolatáról is – Azokban az években, amikor az olajválság emléke még élénken élt az autósok emlékeiben, a takarékos francia dízelmotorok csábító alternatívát jelentettek, még Amerikában is. 1981 végére egy pályázat elnyerésének eredményeként ezerkétszáz darab, speciálisan kialakított gázolajos Peugeot 505 taxi járta New York utcáit. Akkoriban körülbelül tizenkétezer taxi működött az amerikai nagyvárosban, vagyis az összes autó tizedét a francia gyár állította elő! Félelmetes hatékonysággal működtek az 505-ösök, átlagosan huszonhat mérföldet tettek meg gallon üzemanyaggal, míg a Fordok, Chevrolet-k csak tizenötre voltak képesek. A kilenc literes fogyasztás állt szemben a tizenöttel… Nagy sikernek számított az ezerkétszáz darabos mennyiség, ami talán feljebb is kúszhatott volna, de a helyi lobbierők megakasztották a Peugeot-k sikerét. Elterjedt a hír, hogy a francia kocsikat problémás és drága javítani. A sofőrök egy része kifogásolta az utastér kis méretét is. Hiába, ami Európában nagyméretű kocsinak számított, az Amerikában csak közepes volt, a hátsó ülésen pedig tényleg nem fért el kényelmesen három felnőtt, legalábbis nem olyan szellősen ültek, mint egy Checkerben.
Azzal sem lehet vitatkozni, hogy míg egy 505-ös 13 ezer dollárba került abban az időben, ellenben tízezer körül már adtak egy Chevyt – foglalta össze az 505-ösök amerikai taxis karrierjét pár mondatban Tamás, aki elárulta, hogy az ő autóját is gázolaj hajtja – Ez egy 2,3 literes turbódízel, vagyis a Peugeot XD2 típusú motorja mozgatja. Négyhengeres, 2304 köbcentiméteres soros hajtómű, Bosch EP/VAC adagolóval és Garrett gyártmányú, 0.6 Bar nyomású turbóval. Egy híján nyolcvan lóerő a teljesítménye. Nyomatékos, erős szerkezet, de nekem elsősorban azért jelent sokat, mert a korszak Peugeot dízelmotorjainak selymes duruzsolása a gyermekkoromra emlékeztet. Apámnak dízel 504-ese volt és ennek az 505-ösnek is ugyanolyan a hangja, teljesen rá vagyok kattanva – közölte Tamás, aki elárulta, hogy rendszeresen, akár naponta pattan be az Amerikából érkezett Peugeot ülésébe – Tavasztól a novemberi hideg esőkig használom az 505-öst, a kánikulában pedig már a klíma miatt is felüdülés beleülni. No persze a kényelme, kidolgozottsága is gyönyörködtet…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre