Kevesen tudják, de a Panhard-Levassor néven híressé vált vállalkozást hárman hozták tető alá, René Panhard és Émile Levassor mellett Édouard Sarazin belga ügyvéd is ott bábáskodott a cégalapításkor, 1887-ben. Később mégis csak két alapítója nevét tette halhatatlanná, mint Franciország első autógyára. Az alapítók első gépkocsijukat 1890-ben készítették el, aztán mindenki mást megelőzve, már 1891-ben sorozatgyártásra váltottak.
A Panhard-Levassor 1904-ben már Franciaország első és egyben legjelentősebb autógyártójának számított, de sok tekintetben a világelsők közé is tartozott. Sokáig bevett szakkifejezésnek számított a „Systéme Panhard”, azaz a „motor elől, hajtás hátul” építési mód, a „Panhard-rúd” pedig még ma is használatos – így nevezik a hátsó, merev tengelyt a karosszériával, vagy az alvázzal összekötő keresztirányú kitámasztó-rudat, amely a stabilitásban játszik hatalmas szerepet. A századforduló modern találmányokra nyitott hangulata egyébként is kedvezett az automobilizációnak és a Panhardnak, a fényképezés terjedése pedig futószalagon szállította a reklámértékű fotókat az újságok számára. Emitt Claude Monet-t, Gustave Eiffelt, amott Louis Pasteurt, vagy éppen uralkodókat látott a nagyérdemű Panhard-Levassor autókban. A Panhardok népszerűségét és presztízsét jól jelzi, hogy Raymond Poincaré francia elnök Panhard-Levassor 18CV, illetve 20 CV autókat használt hivatali idejében.
Az első világháború kitörésekor a neves francia autógyár természetesen kivette a részét a hadi felszerelések gyártásából, katonai szállítójárműveket kívül páncélozott harcjárműveket, ágyúalkatrészeket, aknákat, nagy űrméretű ágyúlövedékeket gyártott. A háború vége felé bekapcsolódtak a felfutóban lévő hadi repülés támogatói közé is, V12-es motorjaikat számos francia repülőgépben alkalmazták.
A két háború között a Panhard ismét a személyautók gyártására koncentrált. Négy-, hat-, sőt, nyolchengeres autókat is készítettek, ebben az időszakban gyártmányaikat pedig igen gyakran hasonlították az amerikai autókhoz, teljesítményük és tudásuk miatt. A Panhard csúcsteljesítménye a második világháború előtti időszakban kétségtelenül a Louis Bionier által megalkotott Panhard Dynamic (X77) elnevezésű luxuslimuzin lett. A széles építésű, hatszemélyes gépkocsi komfortjáról torziós rugózású futómű, független első felfüggesztés gondoskodott, a fékeket pedig hidraulikus rásegítő izmosította. A volán a műszerfal közepére, a jármű hossztengelyébe került, a vezető kiváló kilátását ezen kívül az A-oszlopokba beépített kisméretű, hajlított ablakok is segítették. A fényszórókat a sárvédőkbe süllyesztették, a kerekeket pedig beburkolták, hogy csökkentség a légellenállást. A Dynamic sorhatos motorokkal készült, a legkisebb 2,5 literes, a legnagyobb 3,8 literes lökettérfogatú, a közepes méretű 2,86 literes volt. A háromféle tengelytávval gyártott Dynamic hosszabb távú sikereit csakis a második világháború akasztotta meg 1940-ben…
A világháború után a Panhard is visszatért az autógyártók közé, azonban az új körülményekre tekintettel természetesen már nem luxusautókat készített, elveszítette nevéből a „Levassor-t” is. Az 1946-ban bemutatott, VP1-es, azaz Dyna X névre keresztelt újdonság a háború előtti Dynamic modellel összehasonlítva már játékszernek tűnhetett. E kis Panhard motorja mindössze kéthengeres, a blokk anyaga alumínium. A nyomórudas, léghűtéses „erőmű” újítása a félgömb alakú égéstér volt, valamint a görgőcsapágyazással ellátott főtengely, amitől takarékosabb és pörgősebb lett, 610 köbcentiméterből így 22 lóerős teljesítményt nyerhettek. A motorhoz négysebességes váltót kapcsoltak, amelynek utolsó fokozata overdrive volt. Jelentős újításnak számított a fronthajtás, illetve a Jean Albert Grégorie vázlatai nyomán a Panhardnál tervezett alumínium karosszéria, amelyet a Facel Métallon gyártott és szállított. A gyártó választása nemcsak azért esett az alumíniumra, mert ellenálló a korrózióval szemben, illetve könnyű, hanem azért is, mert a világháború befejezését követően a repülőgépipar kevesebb könnyűfémet igényelt, így az alumínium kissé olcsóbb lett. A Dyna hosszú ideig alapmodellnek számított a Panhardnál, többféle kivitelben készült, motorjainak lökettérfogata és teljesítménye egészen 851 köbcentiméterig és 42 lóerőig nőtt.
A legnagyobb probléma Panhardék termékeivel paradox módon azok minőségi kidolgozása és igényes anyaghasználata volt. Prémiumterméknek számítottak, árban így képtelenek voltak versenyre kelni a korszak francia minimálautóival, elsősorban a Citroën 2CV és a Renault 4CV modelljével. Nem volt képes megrengetni a piacot az 1954-től 1959-ig gyártott Dyna Z modell sem. Sokkal áramvonalasabb, fejlettebb modell volt a Dyna X kocsiknál és akár sikeresebb is lehetett volna, ha 1958-ban nem kellett volna a karosszériájánál alumíniumról acélra váltani, horribilis többletköltségekkel emelve az amúgy is drága bekerülési árakat. A különféle fémek világpiacon végbement árváltozása így aztán nem tett jót sem a Dyna Z-nek, de a gyártójának sem, amely 1955-ben kénytelenségből üzletet kötött a Citroënnel, amely akkor 25 százalékos tulajdonrészt vásárolt tőlük. A Dyna Z szedán így lett már részben a Citroën-éra autója. E széles építésű, komfortos, gazdaságosan üzemeltethető modell elsősorban hatszemélyes utastérrel, szedánként készült, de gyártották kétajtós kabrióként és háromajtós „Camionette” furgonként is.
A Panhard háború utáni históriájában jelentős fejezetet érdemelnek a Deutsch-Bonnet, röviden „DB” cég által gyártott járművek. Ezt az autógyártó vállalatot 1937-ben hozta létre Charles Deutsch és René Bonnet, a világháború után pedig egészen szorosra fonták az együttműködést a Panharddal. Áramvonalas, könnyű súlyú, sportos utcai használatra és versenycélokra egyaránt alkalmas gépkocsikat építettek, melyeket szinte kizárólag kéthengeres Panhard boxermotorok hajtottak. A koprodukció első állomása egy 1950-ben épített könnyű kabrió volt, amit Párizsban állított ki a Panhard, majd 1954-ben a DB bemutatta utóbb rendkívül sikeressé vált HBR5 jelzésű modelljét. Hatszázhatvan darabot építettek belőle 1959-ig, mégpedig a megrendelőik speciális igényei szerint egyediesítve őket. A nagyon áramvonalas és sportos kocsikat gyártották duralumíniumból és üvegszálas műanyagból készült karosszériákkal is. Körülbelül négyszázharminc darab „normál” HBR5 autó létezett, ezek orrába kerülhetett 745, esetleg 848, vagy 954 köbcentiméteres boxermotor, de az 1960 és 1961 között kínált „Super Rally” sorozat náluk is különlegesebb volt. E pár száz darabos sorozat példányait ezres, vagy ezerhármas motorok hajtották, némelyikhez pedig még feltöltőt is adtak! A HBR5-ös fantasztikus szerkezet volt, 1954-ben egy példányával maga René Bonnet és társa, Élie Bayol is rajthoz állt a 24 órás Le Mans-on és végül a tizedik helyet szerezték meg, egy másik DBR5-ös eközben a tizenhatodik lett! 1956-ban aztán újra Le Mans-ba mentek a DB Panhardok, akkor a tizedik, a tizenegyedik és a tizenkettedik helyet szerezték meg DBR-ek.
A Panhardnál 1960-ban gyártani kezdték a soron következő utcai modellt, a Dyna Z alapjain kialakított PL17-es modellt, ennek „Tigre” változata pedig akkor vált világhírűvé, amikor az első, a második és a harmadik helyezést is ilyen gépkocsi szerezte meg az 1961-es Monte Carlo Rallyn. A PL17-est 1963-tól kabrióként is gyártották, de ugyanebben az évben bemutatkozott az utódnak szánt kupé, a 2+2 ülésképletű Panhard 24-es, amelyet később négyszemélyes is követett. Ekkoriban a Panhard már többnyire a Citroën hosszabb távú célkitűzéseinek megvalósításában segédkezett, 1965-ben pedig teljes egészében a francia autóipari óriás irányítása alá került.
A Panhard és a Deutsch-Bonnet együttműködése a hatvanas években sem szakadt meg, ennek bizonyítéka az 1963 és 1965 között gyártott Panhard CD, amely utcára szánt kupé volt, igen sportos génekkel. A jármű típusjelzése utalás volt arra, hogy a gépkocsi terveit immár nem a Deutsch-Bonnet, hanem csak Charles Deutsch („CD”) szállította, maga a konstrukció pedig Deutsch nagyon fürge versenyautóján, a CD Dyna modellen alapult. A sorozatban gyártott kupé repülőgépekre emlékeztetően áramvonalas karosszériát kapott, 0,22-es légellenállási együtthatóval. A fémcsövekre feszített külső héj anyaga üvegszálas műanyag volt, a motor pedig a „Tigre” 848 köbcentise. Attól függően, hogy egyszerűbb „GT”, vagy erősebb „Rallye” kivitelről volt szó, a teljesítmény lehetett 49, vagy 59 lóerő, elsősorban a karburátortól függően. A kis súly, a remek légellenállás eredményeként a GT végsebessége 165 kilométer volt óránként, de a Rallye megfutotta a 180-at is.
A sportos autók bűvöletében élő Deutsch 1963-ban egy egészen bámulatos versenyautó prototípusát építette meg a Panhardnak LM64 modellnév alatt. Szivar alakú test, két függőleges vezérsík, buborékszerűen púposodó utasfülke és 0,12-es légellenállás – akár repülőgép is lehetett volna, de négy keréken gurult. Mivel Le Mans-ban megszűntették az ezer köbcenti alattiak kategóriáját, a szivart a 848-as Panhard motor 1187 köbcentiméterre felfúrt változata mozgatta 78 lóerővel, a motor erejét ötsebességes FZ váltó osztotta be. Sajnos az LM64-es ígéretes, ám kissé kiforratlan konstrukció lett, amely igazán nem tudott bizonyítani Le Mans-ban.
A Panhard utolsó nagy pénzügyi sikere végül a PL17-es lett, 130 ezer darabos eladással. E típussal aztán 1967-ben el is búcsúztak az autógyártástól, 1968 után már csak könnyű páncélozással ellátott hadi célú járműveket készítettek.
Ami a Panhardból megmaradt, 2005-ben felvásárolta az Auverland, majd 2012-ben újabb adásvétel történt, ezúttal a Renault szerzett felette irányítást. A Renault végül a hadi eszközöket gyártó ágait – Panhard, ACMAT és Renault Trucks Defense – közös vállalatba vonta össze, Arquus név alatt.
szöveg: TZs, kép: Pinterest és Diósi Imre