A Mercedes-Benz háború utáni időszakának jelentős gyártmánya volt a W120, illetőleg a W180 jelzésű modell. A köznyelv által Ponton becenévvel illetett autók elsőként kaptak önhordó karosszériát a csillagos márka képviselői közül, ráadásul ez a karosszéria egyszerre volt modern és stílusos. Az addig unásig megszokott, a kocsiszekrénytől elkülönülő lámpák, sárvédők immár az autó testébe simultak, mivel pedig ez a forma erőteljesen emlékeztetett az ideiglenes pontonhidaknál használt fémtartályokra – sajnos ilyeneket mindenütt láthatott a közönség Európában, a szétbombázott hidak helyén -, róluk nevezték el a friss, addig nem látott autóformát. A Ponton nemcsak megjelenésében, de konstrukciójában is modern portékának számított. Egyedülállóan biztonságos gépkocsinak tervezték a maga idejében, a padlólemez és a karosszéria kialakításáról Barényi Béla, a biztonságos autózás úttörője gondoskodott. A stabil haladást garantálta a hátsó futómű is, amely azonos volt a szupersportkocsinak számító 300SL típus független hátsó felfüggesztésével, lengőtengelyekkel és tekercsrugókkal. Elől kettős keresztlengőkarok tartották a kerekeket, tekercsrugókkal, stabilizátorrúddal merevítve. A négyhengeres benzin- és dízelmotorral felszerelt Pontonok nagyon sikeresnek bizonyultak, dacára a magas árnak és a háborút követő komoly pénztelenségnek. Meglepően sokat értékesítettek belőlük a Német Szövetségi Köztársaságban (is), sőt, a hathengeres motorral szerelt nagytestvér, a 220 S (W180) is szépen fogyott. Utóbbi legjellegzetesebb formai jegye a hosszabb orr-rész volt, amely a soros, hathengeres motort rejtette.
A Mercedes-Benz a Pontonok konstrukciójának és a nagy-Ponton motorjának felhasználásával készített kabriót és kupét is. Mindegyiket 2195 köbcentiméter lökettérfogatú hathengeres, egyetlen felülfekvő vezérműtengellyel felszerelt, alumínium hengerfejes benzinmotor mozgatta, amelyre Solex karburátor, vagy Bosch mechanikus befecskendező került. A kétajtós, ám négyüléses kabrió elsőként 1956 júliusában került a Mercedes kínálatába, míg a kupékra októberig várni kellett. Borzasztóan drága presztízsautó volt mindkettő, míg a Ponton szedán ára tizenkétezer német márka körül alakult, a kabrióért 21 ezernél is többet kértek. Nem meglepő tehát, hogy míg 1959 októberéig 55279 darab karburátoros 220 S jelzésű szedánt készítettek, azonban a kabriók és a szedánok mennyisége együttesen is csupán 3429 darab volt. A Bosch befecskendezővel ellátott 220 SE típusjelzésű autókat 1958 októbere és 1960 novembere között gyártották, ezek teljesítménye 115 lóerő volt, a karburátoros motorral hajtott W180-as szériától pedig saját gyári kóddal (W128) különböztették meg őket. A 220 SE modellekből szedán, kabrió és kupé is készült, 1974, 1112 és 830 példányban.
Fotóinkon az 1112 darabos kabrió-sorozat egyik példánya, egy W128-as 220 SE Ponton-kabrió látható, amely Csüllög Zsolt műhelyében esett át a restauráláson.
A külföldi megbízótól kapott Mercedes-Benz közepesen romos állapotban érkezett Csüllög Zsolt műhelyébe, mintegy két és fél évvel ezelőtt – A saját rekordunk másfél év, ha minden stimmel, nagyjából ennyi idő alatt készülünk egy Pontonnal. Jelen autó esetében egy évvel megnyúlt a procedúra, mert nem minden körülmény volt optimális – mondta el a szakember, aki kérdésemre megvilágította a kupé és a kabrió közötti legfőbb különbséget is – Lényegében csak a tető különbözteti meg a két autót, ettől eltekintve a két változat szinte azonos. Azonban, ha arra is kíváncsi, hogy a szedántól mennyiben különbözik a kabrió és a kupé, nem tudok egy mondattal válaszolni. Egyszerűbb, ha elkezdem sorolni, hogy egy szedánból mi mindent lehet felhasználni egy kupéhoz, vagy kabrióhoz. A padlólemez például kisebb-nagyobb átalakítások után használható, ezen kívül az első lökhárítót is beépíthetjük. Ezzel azonban vége is az azonosságnak – jelentette ki határozottan a restaurátor, aki így szemléltette, miért is létezik olyan sok szépen restaurált Ponton szedán, és miért borzasztó ritka a másik két változat – Azt szoktuk mondani, hogy hamarabb fogy el a hideg víz, mint a Ponton-szedánokhoz való alkatrész. Azokból van bontott, utángyártott, polcon tárolt, soha be nem épített eredeti is, de aki kabriót és kupét vesz, másra készüljön. Nagyon kevés készült ezekből, a 220 S és 220 SE jelzésű kupék és kabriók együttesen is csak háromezer-párszázan lehettek. Nem csoda, ha nincs bontott alkatrész hozzájuk. Bár a motor, a váltó, a futómű csavarra ugyanaz, mint a szedánoké, már az ülések is mások. Mind az első két ülés, mind pedig a hátsó üléspad egyedi. A kabriókan látható üléseket bontóból szereztük és természetesen új kárpitot kaptak. De az utastérben minden egyéb berendezés is speciális, egyedi kialakítású. Lényegében csak a volán és a műszercsoport kompatibilis a szedánnal, a műszerfal, a kárpitok és minden egyéb eltérő a kabrióban – tudtam meg a szakembertől, aki bemutatta a frissen elkészült autót
Ez egy 1959-es évjáratú kabrió, a tulajdonosa pedig azért bízott meg minket a felújításával, mert már több ilyen autót is restauráltunk, ahogyan Binz-féle Ponton kombikat is csináltunk, de természetesen szedánokat is. Ha úgy tetszik, már alaposan kiismertük az alap- és a nyitott, valamint kupé Pontonokat is. Vannak jól bejáratott beszerzési forrásaink, többnyire Németországban, tehát van gyógyír az alkatrész-hiány problémájára, de az árak szörnyűek. Ez az autó közepes állapotban, kisebb hiányokkal érkezett hozzánk. Sajnos azonban hiába volt meg az utastérben viszonylag sok krómozott és fa alkatrész, ezek úgy néztek ki, mintha az autó vonattal ütközött volna. Ilyenkor nincs más hátra, mint az alkatrész felújítása, egy másik beszerzése, esetenként pedig le kell gyártani a kérdéses darabot. Ha az embernek szerencséje van, akkor valamelyik börzén is rátalálhat egy keresett mütyürre, de az árak már ott is szörnyen magasak. Arra is van magyarázat, hogy miért talál néha az ember ilyen különleges és drága autókhoz is eredeti alkatrészeket. Megfigyeltem, hogy a ritka veteránok felét úgy szedik szét, hogy végül örökre elmarad a restaurálás. A szétszerelés látványos, úgy látszik, hogy csináltunk valamit, képes rá a szomszéd szerelő is, de aztán fény derül a sok hibára és bajra, elfogy a lelkesedés is, az alkatrészek pedig az internetre, vagy valamelyik börzére vándorolnak.
Csüllög Zsolt, aki a kabriók speciális konstrukciójáról is mesélt – Ezekbe a kocsikba aluöntvényből készült A-oszlopokat építettek be, illetve alumínium a szélvédőkeret anyaga is. De senki ne higgye, hogy az alumínium nem rohad, sőt, ha vassal érintkezik, akkor hajlamos a kontaktkorrózióra is! Borzasztó állapotú alumínium alkatrészeket is láttam már korábban, szerencsére ennél az autónál nem tapasztaltunk ilyet, a gyári alkatrészeket fel tudtuk használni – Ezt követően a szakember arra is felelt, hogy vajon megéri-e szedánok darabjaiból kabriót készíteni, ha már olyan óriási az árkülönbség a két változat között – biztosan van, aki foglalkozik ilyesmivel, egy ausztrál illető munkájáról már én is hallottam, de úgy gondolom, hogy egyszerűen olyan mennyiségű munkával jár a folyamat, hogy nem éri meg belevágni. Egy hiányos, de nagyjából ép kabrió is feladja a leckét, el se tudom képzelni, milyen fáradtság az átalakítás…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre