Ha nincs Bob Hall, nincs MX-5-ös Mazda sem. A hangzatos kijelentésben nincs semmiféle túlzás, ha az amerikai autós újságíró nem születik meg, akkor a vérforraló Mazda roadster egy nyolcvanas évekbeli 323-as nyomán készült volna, orrmotorral és fronthajtással. Ja, és nem is lenne vérforraló…
Azonban Bob Hall szerencsére fülig belevetette magát a maga kreált álomba, amelyet fiatal kora óta dédelgetett. Újságírónk ugyanis nemcsak buzgón írogatta autós cikkeit – többek között a Motor Trend számára -, de komolyan foglalkoztatta is a gondolat, hogy milyen irányba kellene haladnia az autógyártásnak. Habár nem volt mérnök, időnként le is rajzolta a fejében keringő koncepciókat, az egyik pedig, amely leginkább egy gömbölyded brit roadsterre emlékeztetett, valamikor a nyolcvanas évek elején a Mazda egyik vezető tervezőjéhez, Kenicsi Jamamotóhoz is eljutott. A Mazda akkoriban kezdte bebetonozni hadállásait az Egyesült Államokban (is), mivel pedig koncepcióiba beillett egy olcsó, ám élménydús kabrió ötlete, Bob Hall vázlata események lavináját indította el. A tollforgató aztán 1981-től egészen elképesztő módon termékfejlesztőként vehetett részt a Mazdánál folyó tervezési folyamatban, eközben pedig mind inkább elmélyült barátsága Jamamotóval, aki akkor már a Mazda fejlesztési igazgatója volt. Hall következetes volt álláspontját illetően, mely szerint Amerikában imádták ugyan a kisméretű brit sportkocsikat, azonban ezek kihaltak, már nemigen gyártottak ilyesmiket Nagy-Britanniában. Leszögezte, hogy a tátongó űrt könnyedén betölthetné egy jellegében és méretében hasonló jármű, amely az egyedülálló vezetési élményt japán precizitással és megbízhatósággal ötvözné. Nagy teljesítményű motorra sincsen szükség, ilyen nem volt a brit roadsterek többségében sem. Hall sommás kijelentéssel támasztotta meg elméletét – „Ha kilencven lóerővel nem tudsz gyorsan menni, kilencszázzal sem leszel gyors”.
Mivel az amerikai újságíró ötlete szerencsésen találkozott a Mazda kiaknázhatatlan kapacitásaival és a világ vágyakozásával vagány, de megfizethető sportkocsi iránt, a művelet megindulhatott. A Mazda újdonsága egy kaliforniai stúdióban nyerte el végső formáját, mégpedig elsősorban Mark Jordan tervezőmérnök jóvoltából. Jordan 1983-ban csatlakozott a projekthez és a Miata/MX-5/Eunus 1989-es bemutatásáig szívvel és lélekkel segítette a Mazda „light-weight sports concept” létrejöttét. A kaliforniai központ ellensúlyaként Japánban is létrehoztak egy, a jövő sportos Mazdáját fejlesztő irodát. Az ottani mérnökök egy fronthajtású, a Mazda 323-as padlólemezén épített sportkocsival tervezték bevenni a piacokat. A két központ mintegy versenyzett egymással a Mazda vezérkarának akaratából, azonban csakhamar érezhetővé vált az amerikaiak előnye. Bob Hall alapötletével nemsokára már minden érintett egyetértett, a formálódó sportkocsi így a brit roadsterek konstrukcióját követte, orrmotor és hátsókerék-meghajtás gondoskodott a harapós terriert idéző karakterről. Hall, aki frappáns megjegyzéseiről is ismert, gyakran mondogatta, hogy az RWD (rear wheel drive, azaz hátsókerék-meghajtás) valójában a „right wheel drive” (jó kerék meghajtás) rövidítése. Ebből sejteni lehet, hogy sem a fronthajtást, sem az összkerék-hajtást nem tartotta méltónak egy sportkocsihoz. Az elgondolás és a bonmot önmagában is tetszetős, ráadásul ezzel a hajtásképlettel a Mazda bebiztosította, hogy ne ütközzön veszélyes riválisaival a piacon – a Toyota középmotoros és hátul hajtott MR2-esével borzolta a kedélyeket akkoriban, a Honda pedig az orrmotor-fronthajtás kombóra esküdött a CRX-ben.
A közel végleges koncepció nyomán Nagy-Britanniában készítettek egy üvegszálas műanyagból készült prototípust V705 jelzéssel. Meghajtására 1,4 literes Mazda motort építettek be, kevés híján pedig Wankel-motoros prototípus is készült volna, de azt végül elvetették. A V705-ös aztán sikerrel teljesítette a küldetését, meggyőzte a Mazda vezetését és 1986 januárjában hivatalosan is kiadták az engedélyt a kicsi, sportos Mazda roadster gyártására. A gépkocsi 1989-ben Chicagóban mutatkozott be a nagyközönség előtt, amely már nagyon régen nem találkozott hasonló autóval, így szinte megrohamozták az apróságot. A bukólámpákkal ékesített MX-5-ös, amerikai nevén „Miata” Bob Hall sokadik jól ismert bonmot-ja szerint olyan brit roadster volt, amely mindig beindult és ment. Hiába, az üzembiztonság nem volt feltétlenül minden angol sportkocsi érdeme… A megbízhatóan működő, látványos megjelenésű, egyszerre konzervatív és mégis modern Mazda letarolta Amerikát, de a világ más tájait is. Hatalmas várólisták alakultak ki a kereskedőknél, egy jó darabig nem tudtak eleget gyártani a vagány kétülésesből, amely egymillió feletti darabszámával végül a legkelendőbb kétüléses roadster címét is elhódította.
Az elől-hátul független felfüggesztésekre ültetett, nagyjából 940 kilogrammos autót a kimondottan a számára kifejlesztett 1,6 literes benzinmotor mozgatta, a hosszában beépített hajtómű sportosságát könnyített lendkerékkel és főtengellyel fokozták a japán mérnökök. A 115 lóerős teljesítményt elképesztően pontos, ötfokozatú sebességváltóval lehetett beosztani, a remek súlyelosztás és ezzel a kiváló kezelhetőség pedig akkor is eladta volna a vagány kisautót, ha nem lett volna olyan kívánatos a külseje. A páratlan népszerűség eredményeként a Mazdának eszébe sem jutott lecserélni a nyerő „NA” konstrukciót, inkább annak óvatos alakítgatására rendezkedtek be. 1994-ben erősebb, 135 lóerős 1,8 literes motort építettek az MX-5-ösbe, az 1,6 literesét pedig kilencven lóerőre fogták vissza. Naná, hogy az 1,8 literes modell lett a koronaékszer, kapott is önzáró differenciálművet, mellé pedig hatsebességes váltót is! A kedves megjelenésű, bukólámpás Mazda roadster 1997-ben adta át a helyét a soron következő, „NB” jelzésű modellnek, egyszersmind pedig fel is adta számára a leckét, hiszen az NA négyszázezer darabos eladásával fenomenálisan sikeres sportkocsinak bizonyult.
Egy NA kiadású MX-5-ös még a modern idők égig érő newtonméterei és lóerői közepette is respektet ébreszt, elsősorban tökéletes összhangban együttműködő részei és kiváló kezelhetősége okán. Nem ritkán az élménydús vezethetőség mellett támad a nosztalgiafaktor is, miként riportalanyom, Zoltán esetében is – vezetéknevét a kérésére nem közöljük – A Mazdám egy első szériás MX-5-ös, nem egyszerűen egy NA, de a gyártás elejéről származó, 1989-es modell is. Európai kiadású, tehát nem „Miata”, mert ezzel a névvel az Észak-Amerikában forgalomba helyezett autókat illették. Ez egy jó kis Mazda MX-5, egy bukólámpás, klasszikus megjelenésű japán roadster, nyitható tetejű kis játékautó, amelynek milliónyi előnye van, de az egyik talán legfontosabb a kételyek nélküli japán megbízhatóság – mondta el Zoltán, akinek autója ugyan problémamentesen üzemel, de már rácáfolt a fillérekből fenntartható japán autó meséjére – Amint ez a Mazda elérte az oldtimer-kort, szépen, alattomosan emelkedni kezdtek az alkatrészek árai. Tény, hogy a kopó- fogyó alkatrészek és anyagok olcsók, ahogyan a karbantartás sem problematikus, de ha a jövőben szükségem lesz például kipufogóra, karosszériaelemekre, hűtőre, netán motorgenerálra, magasabb árakra számíthatok. Olcsóbb persze az utángyártott alkatrész, de ezekről úgy hírlik, hogy néha nagyon gagyi a minőségük. Mindegy, ha odakerülök, majd meglátom – törődött bele Zoltán, aki a vásárlásig vezető útról és a beszerzésről is mesélt – A kilencvenes évek közepén egy multinál dolgoztam, ahol volt egy osztrák munkatársam is. Két autót használt Magyarországon, egy Audit és egy Mazda MX-5-öst. Utóbbi nekem azonnal megtetszett, ráadásul itthon csodaszámba ment, elmondhatatlanul vagány volt. Egyszer aztán valamilyen okból kifolyólag megkért engem a kollégám, hogy vigyem el valahová a kocsit. Az az élmény, amit átéltem vezetés közben, teljesen a hatalmába kerített. Nagyon kezes, ám agilis, sportos karakterű volt az autó, remek volt a hangja, kanyarokban fantasztikusan dobálta magát. Legjobban a joystickre emlékeztető váltó fogott meg, elképesztő élmény volt minden sebességváltás. Ott el is határoztam, hogy majd egyszer veszek egy ilyen autót. Nos, az idő három évvel ezelőtt jött el, Németországban találtam meg az egygazdás, akkor huszonhét éves, végig garázsban tartott és rozsdamentes autót. Szerencsémre a testvérem Németországban él és a kiszemelt autókat meg is tudta nézni helyettem, ebbe a kocsiba pedig nem tudott belekötni – tudtam meg Zoltántól, akit a Mazdákra jellemző rozsdahelyzet ismertetésére is megkértem – Minden tíz darabból három-négy amerikai kivitel volt, ezek engem alapból nem érdekeltek, mert európai kocsit akartam. A következő három-négy azért esett ki, mert túl sokat futottak. Az a véleményem, hogy egy rekreációs élmény-roadstert ne használjunk minden nap, a két-háromszázezer kilométeres futás vörös jelzés volt számomra. És végül tízből két-három autó menthetetlenül rozsdás volt, vállalhatatlanul, megjavíthatatlanul. Ezért is örülök a mai napig is csak kilencvenezret futott, OT vizsgás, rozsdamentes, egyébként pedig alvázvédőzött, üregvédett kocsimnak – jelentette ki büszkén Zoltán, akitől megkérdeztem, amit talán az olvasó is megkérdezne, hogy vajon miért ad el bárki egy hírhedten rozsdára hajlamos, azonban csodálatos módon rozsdamentes, zseniális élményautót kevéssel a muzeális minősítés kapujában? – Ennek véleményem szerint egyedül a német jólét az oka. Az eladót nem érdekelte, hogy három év múlva már egy kicsivel többet kaphatna a kocsijáért. Nem spekulált árnövekedésre, eladta, a garázsába pedig betett helyette egy Porschét. Ennyi történt. Egyébként az OT-korba lépés megfigyeléseim szerint nem indított el földrengésszerű változásokat az MX-5 piacon. Keresik a helyüket és az árukat a harmincévesnél idősebb MX-5-ösök, nem ritkán teljesen azonos tudású és állapotú autók kerülnek fel a netre, akár ötezer eurós árkülönbséggel. Nem értem. Vannak aztán filléres kocsik is, de azok biztosan a rozsdás fajtából valók, értelmetlen, gazdaságilag kilátástalan belekezdeni a felújításukba.
Azt tanácsolom mindenkinek, aki ilyen kocsit szeretne, hozzám hasonlóan várja ki öreguras türelemmel, míg egy hasonlóan megkímélt autó kerül az útjába – szólt Zoltán jótanácsa, aki megcáfolta az ítéleteket, amely szerint a Mazda MX-5-ös „kislány-autó” lenne – Ez egy 1,6 literes motorral felszerelt, 115 lóerős kocsi, érzésre nagyon jól megy, olyan élményt ad, amilyet sokkal erősebb autókban sem él át az ember. Hallottam, hogy árulnak hozzá különféle tuningokat, sőt, turbót is, de ez egy pici kaszni, ilyen merevséggel nem áll készen az ilyesmire. Vannak, akik aztán agyonmerevített, szénné tuningolt MX-5-ösökkel pályaautóznak. Tény, hogy mindezt segíti az autó kiváló útfekvése, de én nem vágyom ilyesmire. Jó nekem így, ahogy van, az pedig biztos, hogy sokáig megtartom. Évente három-négyezer kilométert teszek bele, a kötelezője pedig csak tízezer forint, ilyen kis költségért sehol nem adnak ennyi élményt!
szerző: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre