A sportautók iránti elragadtatásáról híres argentin üzletember, Alejandro de Tomaso 1976-ban megszerezte az olasz Maserati feletti rendelkezés jogait és fejében körvonalazódott egy nagy terv. A méregdrága termékeiről ismert Maseratit szerette volna új irányba állítani, ezért csapatát azzal bízta meg, hogy tervezzenek olcsóbban gyártható, egyszerűbb felépítésű sportkocsikat. Az első próbálkozás, a Tipo 116 1981-ben jelentkezett. E Maserati Biturbo kétajtós, négyüléses kupé volt, karosszériáját Pierangelo Andreani alkotta meg. Az első, sorozatban gyártott ikerturbós gépkocsit kétliteres V6-os motor hajtotta, két turbófeltöltővel. Az őskoncepció 1997-ig kitartott, a motorok mérete pedig időről időre változott, ahogyan a karosszériák is. Gyártottak négyajtós Biturbót, 420, 425, majd 4.24v típusjelzéssel, de készült nyitott változat Spyder név alatt, illetve kupék hosszú sora (Karif, 228, 2.24v, 430, Shamal, Ghibli). Az elsősorban Európának gyártott kétliteres V6-os mellett gyártottak 2.5 és 2.8 literes motorokat is, inkább a tengerentúli piacokra (lényegében minden motor a Maserati Merakban megismert, kilencven fokos hengerszögű, alumínium blokkos erőforrást követte). A 2.5 literes hajtómű karburátorral 185 lóerős teljesítményre és 282 newtonméteres nyomatékra volt képes, injektoros változata ellenben 187 lóerőt tudott. Az 1989-től forgalmazott 2.8 literes motor amerikai változatainak teljesítménye 225 lóerő volt, 334 newtonméteres nyomatékkal, ellenben Európában ugyanezt a motort 250 lóerős teljesítménnyel kínálták. Az alábbi, csodálatosan megőrzött és szeretve dédelgetett Zagato Spyder szép példája a törődést megbízhatósággal megháláló Maseratiknak, bemutatására tulajdonosát, Sopronyi Sándort kértük meg.
– A Maserati Biturbók korszakot nyitottak szögletes vonalaikkal, PR szempontból is hatékony dupla turbóval, csodálatosan kidolgozott utastérrel. Veteránként mégsem túl kapósak, mert rossz a hírük. Megkockáztatom, ön másként vélekedik róluk…
– Teljes mértékben. Az autómra 2004 óta vigyázok, tizenkilenc éves voltam, amikor megvásároltam. Rengeteg időbe és utánajárásba került, hogy sokáig problémamentes Maseratit találjak, azonban kijelenthetem, hogy a típus rossz hírnevéről legkevésbé a gyártó és a modelljei tehetnek.
– Mikor érezte először, hogy kell egy szögletes Maserati a garázsába?
– Még tanultam, amikor a jövő autószerelőjeként elhatároztam, hogy vásárolok egy Biturbót. Nagyon jól néztek ki ezek az autók a katalógusokban, a kétezres évek elején pedig már mélyen lent járt az áruk, eldöntöttem hát magamban, hogy könnyen és gyorsan beszerzek egy ilyen, nyolcvanas években készült sportos prémiumot. Kupét szerettem volna, a kabrió akkor még eszembe se jutott.
– Milyen tapasztalatokat hozott a keresgélés?
– A katalógusfotókkal a lelki szemeim előtt nagyon mély csalódást okoztak a megtekintett autók. Kartergázt pöfögő motorok, rozsdás karosszériák, rosszul, vagy egyáltalán nem javított sérülések – ilyesmikkel találkoztam. Az utasterek vitték be a kegyelemdöfést, soha nem ápolt, szakadt bőrhuzatok, kiült ülések, napszítta kárpitozások jöttek szembe. Tragikus volt a felhozatal, egyedül talán annyi pozitívum volt, hogy a Biturbók ára sem előtte, sem utána nem volt olyan alacsony, mint akkor. Vásárolni kellett, mert lehetett. Hét-nyolcszázezer forintot kértek akkoriban egy ilyen kocsiért, megérte tovább keresgélni. Autószerelőnek tanultam, tudtam, mire kell figyelni, a tudásommal felvértezve pedig folyamatosan nézegettem a Képes Expressz és egyéb hirdetési újságok rovatait. Hiszen nem volt még internet, autókat csak nyomtatott hirdetésekben lehetett találni.
– Aztán eljött 2004 és a nagy találkozás. Hogyan lett a vágyott kupé helyett egy kabrió tulajdonosa?
– A Képes Autó című hirdetési újságban láttam meg a nyitott Maseratit, aminek nagyon húzós volt az ára. 3.6 millió forintért hirdette meg az eladó, de sok tekintetben nagyon vonzó is volt. Zagato kivitel, tehát kabrióként gyártotta a Maseratival együttműködő Zagato cég 1986-ban. A nagyobbik, 2.5 literes motor hajtotta, de ami még inkább számított, automataváltó volt benne. Szakmabeliként előnyösnek tartottam az automataváltót, ami megakadályozza a hajtásrendszer és a motor túlzott igénybevételét, ha úgy tetszik, védi ezeket a szakszerűtlen felhasználótól. Egy automatás kocsiban nehezebb a differenciálművet tönkre tenni, vagy széthajtani a motort. Komoly alku után végül sikerült megvásárolnom a kocsit, ami immár tizenkilenc éve a tulajdonom.
– Valaha kellett felújítani, restaurálni?
– Nem, soha. Eredeti a fényezés, gyári az utastér, bontatlan a motor, amióta nálam van, csak az állagmegóvással kellett foglalkoznom, de azért aztán mindent megtettem. Soha nem vittem autószerelőhöz, mindent én magam csináltam meg rajtam, kivéve az olyan dolgokat, mint például a futóművek beállítása. Elvégeztem az olajcseréket a motorban, a váltóban, meg a szokásos karbantartásokat. A kocsinak végig nagyon jó sora lehetett előttem is, Floridában, Miamiban helyezték forgalomba 1986 márciusában, 1992-ben került Magyarországra, a kókányolást pedig mindvégig megúszta. Hozzám 2004-ben került, 24 ezer mérfölddel. Szerintem többnyire fedett helyen tarthatták, nálam pedig mindvégig fűtött garázsban állt. Talán öt-hat olyan éjszaka volt, amikor szabad ég alatt maradt, mert valamilyen kiránduláson voltunk és például egy szálloda parkolójában hagytam.
– Milyen az összerakás, kidolgozás minősége?
– Presztízsautóról van szó, tehát a minőségre nem lehet panasz. A Spydereket a Maserati és a Zagato megállapodása alapján készítették. A karosszériákat a Zagato gyártotta és ő is végezte el a végszerelést, a Maserati pedig minden egyebet, futóművet, motort, hajtásláncot szállított. A típusról tudni kell, hogy tizenegy centiméterrel rövidebb a kortárs kupénál, mégpedig azért, hogy kellően merev maradjon a tető hiányában is. A merevséget a küszöbök mellé beépített erősítésekkel is fokozták, ezek azonnal feltűnnek, amikor kinyitjuk az ajtót.
– Mi a véleménye azokról, akik óvva intenek másokat egy Biturbo megvásárlásától?
– Nincsen igazuk. Ezt egy kiforrott konstrukció, nincsenek „gyermekbetegségei”. A két darab, kisméretű turbóval felszerelt autókat persze tönkre lehet tenni lélektelen használattal és a karbantartás elhanyagolásával, de ha megkapják a törődést, sokáig kifogástalanul működnek. Ha valaki ilyen autót keres, érdemes figyelni az évjáratra, mert évről évre jobbak lettek a gyártmányok, különösen a ráncfelvarrások után. Kabriót 1985-től gyártanak, az 1986-os modelleknél pedig már jobb lett az anyaghasználat, például a műszerfalra bőrhuzat került a műbőr helyett, de az általános minőség is sokat javult. Az 1988-ban elvégzett ráncfelvarrás is eredményes volt, injektoros lett a motor, digitális a klíma és még jobb az összeszerelés minősége. Az automataváltóra visszatérve, ezt mindenkinek erősen ajánlom. Maga a háromsebességes váltó kiváló, megbízható ZF gyártmány, szerintem szuper választás. Persze mindig vannak elkerülhetetlen kompromisszumok. Egy kétezres Biturbo kézi váltóval él, mozog, szinte repül, ellenben a 2.5 literes motor automatával egészen másmilyen. Megfontolt, krúzing-élményt ad, vagyis nem sportos, ellenben magasabb polcra helyezi az egész autót és a vezetési élményt. A három sebesség elég, de nagyon hosszú mind. Kilencvenig kitart az egyes, de mivel a két kis turbó feléledéséhez kell a háromezres fordulat, egy piros lámpás elindulásnál nem sok minden történik, mert kellene a fordulat az erő megérkezéséig. Közben persze jól jár a motor, mert csak megfontoltan pörög fel és nincs csúcsterhelésen. Túrázás közben, országúton persze más a helyzet, ha van fordulat, akkor a turbókkal biztosított plusz erő akármikor rendelkezésre áll. Vissza is kapcsolhatunk szükség esetén, mert az egyes és a kettes fokozat manuálisan is választható. Az Egyesült Államokban nagyon sok automatát adtak el, a kétliteres kocsikhoz nem járt, ellenben a 2.5 literesekhez lehetett rendelni, aztán a 2.8 literesekhez is, azokba már négysebességes automata kerülhetett.
– Milyen gyakran használja az autót?
– Évente körülbelül ezerötszáz kilométert teszek meg vele, általában kirándulásokra, találkozókra veszem elő. A muzeális minősítését nem tervezem, nekem ugyanis így is megfelel, eladni pedig úgysem akarom.
– Vannak speciális, egyedi jellegzetességei ennek az autónak?
– Igen, többször alakítottam rajta valamit, de mindig úgy, hogy visszaállítható legyen a gyári állapot. Tettem rá ködlámpát, aztán leszedtem, többször is cseréltem a fényszórókat, saját kezűleg készítettem bele például vetítőlencsés fényszórót a Neoplan busz Bosch fényszórójából. Vicces, de az európai Maseratiba pont olyan lámpa kell, mint a lengyel kiskocsiba, az amerikai modellekbe ezzel ellentétben a helyi szabványokat kielégítő szabványos kockalámpa való, mint például a hetvenes évek Cadillacjeinek fényszórói. A leglátványosabb beavatkozás hátul történt. Ezen a Biturbón eredetileg egy keskeny, krómozott lökhárító volt hátul, alatta, jobboldalt jött ki a dupla kipufogó. Mivel nagyon megtetszett az 1990-től gyártott 2.24v típus nagyobb lökhárítója, amelybe már integrálták a négy kipufogót, bontóból vettem egy ilyet. Azért, hogy ne árválkodjon üresen a baloldali nyílás, a gyári kipufogó helyére egy Ghibli bontott kipufogója került, immár négyágú – kétszer kettő – véggel. Minden Maserati gyártmány tehát, a dobok is. Egyébként a hátsó lámpák is Ghibliből valók, ezeket szebbnek találtam, a felszerelésük pedig egyszerű volt, hiszen a felfogatásuk azonos. A kerekeket időnként átalakítottam, ennek oka, hogy a gyári gumiméret nagyon speciális. Az autó 14-es felnikre szerelt 205-ös gumikon gurult, ami nagyon különleges méret. Mivel nem akartam elkoptatni a kocsival kapott eredeti, még gyári gumikat, így 15 hüvelykes felnikre szerelt abroncsokat tettem fel, nyomtávszélesítő pogácsákkal. Az én autómból legjobban a tempomatot hiányoltam, de sajnos bontva se árultak ilyet. Bajuszkapcsolós a működtetése, tehát kellett volna hozzá a speciális kormányburkolat is, meg az elektronika. A működés vákuumos elven alapul, nem lett volna bonyolult az autóm átalakítása, de most már nem vágnék bele.
– Ha már szóba kerültek a bontott alkatrészek, mennyire nehéz fenntartani egy ilyen típusú autót?
– A kopó-fogyó alkatrészek beszerzése egyáltalán nem probléma. Fékbetétek, szűrők, folyadékok vannak hozzá. A fékbetét nem ördöngösség, trükkje, hogy előre a hatos BMW-é kell, hátra talán a kettes Golf első fékbetétje. Valamelyik „cápa” BMW légszűrője is jó a Biturbóba, szóval egy kis utánajárással ezek is megvannak. Az első lámpa azonos a Polski Fiat 126-oséval. Ami problémás lehet, az például a féktárcsa, ilyen után már komolyabban kell kutatni. Szerencsére az enyém még gyári és aligha megyek a kocsival olyan sok kilométert, hogy valaha is elkopjon. Az első talpas gömbfej kopása ellenben gyakori probléma és pótolni is nagyon nehéz. Szerencsére 2010 környékén néhány maseratis klubtag és márkabarát összefogott, majd rendeltünk egy gyártótól száz darab „talpast”. Nem volt olcsó, de most már mindenkinek ott van a polcán négy darab tartalék, ha beütne a baj. Sokáig volt egy kaposvári kapcsolat, egy idősebb szakember, aki Olaszországból hozott be bontott alkatrészeket. Emlékszem, egyszer mutatta a nála elbontott Biturbók alvázszám-plakettjeit, tízes nagyságrendre emlékszem. Ő nemcsak épített magának egy nagyon klassz négyajtós Biturbót, de egy közel száz négyzetméteres raktára is volt, Salgó-polcokra rendezett Maserati alkatrészekkel. Na, neki mindene volt, tőle vásároltam például a Ghibli és 2.24-es alkatrészeimet.
– Sejtem a pozitív kicsengésű válaszát, de azért megkérdezem, hogyan összegezné a Maseratival közösen eltöltött tizenkilenc évet?
– Nem bántam meg a választást és bár eleinte idegenkedtem egy nyitott autóban krúzolástól, mert nincs bennem exhibicionista hajlam, ezt is megszoktam. El kell fogadni, hogy egy pirosra fényezett, belül barna-bézs autó vonzza a tekinteteket… Tény, hogy egy Biturbo komplikált és műszakilag összetett autó, ami azonban teljesen megbízható szerkezet a megfelelő kezekben. Mindennek a kulcsa a precíz bánásmód, lényeg, hogy megadjuk neki, amit kér és meghálálja a törődést. Ha jól bánunk vele, kiváló vezetési élménnyel, hangulatos utastérrel, borzongatóan sportos motorhanggal kényeztet minket. Kár, hogy az árak felfutására spekuláló „befektetők” miatt hatalmasat nőttek az árak, így nálam is megtörtént az elképzelhetetlen. Minden közös utunk előtt elbizonytalanodom egy pillanatra, hogy vajon elő merjem-e venni a napról napra egyre értékesebb autómat, kockára téve az épségét…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre