Ma, amikor az autók tervezésekor már elengedhetetlenek a nagyteljesítményű számítógépek és a komplikált számítások, alig hihető, hogy az egykori autóépítő mesterek még ránézésre, szépérzékükre hagyatkozva formálták az autókat. A hőskorszakban is voltak azonban, akik segítségül hívták a matematikai összefüggéseket és a tudományt, amikor karosszériákat alkottak. Malcolm Sayer egyike volt a nagy úttörőknek, sikerei pedig sokszorosan igazolták őt.
Sayer olyan tervezőzseni volt, aki újszerű megközelítéssel, friss gondolatokkal és határtalan merészséggel alkotott autókat. Általa vált állócsillaggá az ötvenes években az addig relatíve ismeretlen Jaguar, hiszen a tervező nemcsak mesés versenysikerekhez segítette az autógyárat, hanem megalapozta sok évtizedes működésük alapjait is. Azt kevesen tudják róla, hogy bámulatosan sokoldalú, érdeklődő személyiség volt, aki szépen és tehetségesen rajzolt, több hangszeren is játszott, a formatervezés terén pedig egyenesen zseniálisnak bizonyult.
Sayer 1916. május 21-én született Kelet-Angliában, Norfolk megye Cromer városában, azt pedig már kilencéves korában bebizonyította, hogy sokra hivatott. Különbözeti vizsgát tehetett az iskolában és ezzel beérte a nála három évvel idősebb tanulókat, majd a legfiatalabb tanulóként folytathatta a tanulmányait a Great Yarmouth Grammar Schoolban, ahol édesapja, Gilbert Sayer matematikát és művészettörténetet is tanított. Akkoriban az autók és a repülőgépek fejlődése hihetetlen iramban zajlott, így természetesen Sayer sem maradt közömbös irántuk. Tizenhét évesen ösztöndíjasként jutott be a Loughborough College repülő- és autómérnöki karára, abban pedig semmi meglepő nincs, hogy kitüntetéssel végzett 1938-ban. Ezt követően a Filtonban működő Bristol repülőgépgyárban helyezkedett el, mint repülőmérnök. A háború kitörésekor szakértelmének és tudásának köszönhetően védett státuszba került, ezzel elkerülte a besorozását, hiszen katonai szempontból kiemelten fontos munkát végzett. A Bristolnál a háborús erőfeszítések jegyében gőzerővel fejlesztették a harci repülőket, Sayer fontos részfeladatokat kapott a Bristol Beaufighter és a Bristol Blenheim bombázók tervezésében, a repülőgépek konstrukciós alapelveit később pedig nagy sikerrel alkalmazta a gépkocsik tervezésekor is.
A mérnök 1947-ben házasodott össze Patricia Morgannel, majd 1948-ban Irakba utaztak, hogy Malcolm elmélyíthesse tudását a bagdadi egyetem mérnöki karán. Bár az egyetemen elérhető ismeretek szintje nem elégítette ki tudásvágyát, egy német mérnök jóvoltából újabb ismereteket szerzett az aerodinamikus formák, illetve a matematika összefüggéseiről. Sayer végül 1950-ben feleségével és az időközben megszületett kislányukkal együtt hazaköltözött Angliába, majd a Coventryben működő Jaguar autógyárban helyezkedett el.
A Jaguar gyökerei egészen 1922-ig nyúltak vissza, William Lyons és barátja, William Walmsley akkor alapították meg a Swallow Sidecar Companyt, röviden SS-t, amely a korszak motorkerékpárjaihoz gyártott oldalkocsikat. A háború után Lyons kezdeményezésére vágtak bele az autógyártásba, elhagyták az akkor igencsak rosszul csengő „SS” nevet, kitalálták a Jaguar brandet, ám kezdetben elkerülte őket a siker. Lyons szigorú és makacs ember hírében állt, minden munkafolyamatról tudni akart, sőt többnyire ő mondta ki a végső szót a fontos kérdésekben. Mivel azonban Lyons inkább kereskedő volt, mint mérnök, a korai Jaguarok nem lettek tökéletesek. Sayer felbukkanása óriási előnnyel járt, különösen azt követően, hogy átvette a formatervezésért felelős részleg igazgatását. Hiszen nemcsak alaposan kiismerte az aerodinamikus formák törvényszerűségeit, de Lyonsszal ellentétben minden általa meghúzott vonalat komoly matematikai számításokkal alapozott meg. Általánosan használt munkaeszköze volt a logarléc, minden egyes karosszériadomborulat kialakítása előtt hosszas számításokat végzett, a folyamat végén pedig páratlan szépérzékével alakította ki a lemezek végső formáját.
Persze a puding próbája az evés. Sayer első munkája, a szépsége miatt is ünnepelt Jaguar C-Type 1951-ben a 24 órás Le Mans-i versenyen debütált, akkor még Jaguar XK-120C néven. A Peter Walker és Peter Whitehead gondjaira bízott autó sokak meglepetésére az első helyen végzett, egy csapásra igazolva Sayer elképzeléseinek helyességét. Az 1952-es évre felfrissített formaterv már nem lett ekkora siker, sajnos nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ám 1953-ban ismét egy C-Type aratott győzelmet a jeles versenyen, volánjánál Duncan Hamiltonnal és Tony Rolttal. Rekordnak számító, száz mérföldet meghaladó átlagsebességet futottak a pályán, lelkesítve a közönséget és elsápasztva a riválisokat – elsősorban Enzo Ferrarit. Hab a tortán, hogy 1953-ban a második helyen is egy C-Type csapott be a célba, Stirling Moss és Peter Walker jóvoltából, sőt a negyedik helyezett is egy C-Type lett! A C-Type még hagyományos építésű gépkocsi volt, csövekből épült váz hordozta a jármű súlyát és a karosszériapaneleket, a lassításról kezdetben csak dobfékek gondoskodtak, a 3442 köbcentiméteres sorhatos motor teljesítménye 160-tól 205 lóerőig terjedhetett.
Már a C-Type szárnypróbálgatásaival egy időben elkezdődött a következő Jaguar, a D-Type tervezése. Sayer az elődmodellnél beszerzett tapasztalatokat is felhasználta e gépkocsi megalkotásakor, így alkotta meg a Ferrarik legyőzésére alkalmas tökéletes célszerszámot. Forradalmi újításokat vezetett be, azt pedig nem túlzás kijelenteni, hogy az egykori repülőmérnök minden aviatikai tudását bevetette a súlycsökkentés és a sebesség fokozása érdekében. A D-Type szokatlan, könnyű, önhordó karosszériát kapott, amely részben alumíniumból készült, a formaterv pedig a C-Type-hoz mérten is sokkal áramvonalasabb lett. A tervezéskor nemcsak a matematika törvényszerűségeit, de szélcsatornát is használtak, Sayer ugyanis elérte, hogy alma materének, a Loughborough College-nek a szélcsatornájában kísérletezhessen egy méretarányos makettel. A gyártásra kész karosszéria hátsó részében a repülőgépeknél megszokott, rugalmas falú benzintankot helyezte el, ezzel tűzbiztosabb lett az autó és a hátsó súly révén javult az úttartás is. Minden kerékhez tárcsaféket építettek be, ezzel tették lehetővé, hogy a vezetők csak a kanyarok közvetlen közelében kényszerüljenek fékezni, így teljesen kihasználhatták a sorhatos motorok teljesítményét. A motor kenését radikálisan megváltoztatták, az alacsonyabbá váló erőforrás hozzájárult a lapos, áramvonalas orr kialakításához. A jármű stabilitását a repülésben jól ismert függőleges vezérsíkkal fokozták maximumra.
Az első verseny még nem hozta meg a teljes sikert, 1954-ben Hamilton és Rolt csak második lett a D-Type-pel, ugyanis autójuk üzemanyag-rendszere meghibásodott, a javítás pedig túl sok időt emésztett fel. A gyászos emlékű 1955-ös Le Man-i versenyen aztán diadalmaskodott a D-Type, pilótái Mike Hawthorn és Ivor Bueb voltak. A Jaguar e gyártmánya 1956-ban ismét remekül szerepelt Le Mans-ban, az első hat helyből hármat – az elsőt, a negyediket és a hatodikat is – hazavihették Coventrybe. E futamon sebességrekord született a D-Type jóvoltából, a Mulsanne-i egyenesben pár tized híján 310-re gyorsult az egyik angol rakéta! Az 1957-es esztendő ismét és immár megsemmisítő mértékben a D-Type-é lett, egy 3.8 literes motorral hajtott kocsi Ron Flockharttal és Ivor Buebbel első helyen végzett, négy további a második, a harmadik, a negyedik és a hatodik helyen érkezett a célba – mindössze egy árva ötödik helyet hagytak a Ferrarinak…
A D-Type sikerét lovagolta meg a Jaguar soron következő modellje, egyben Sayer életművének kiemelkedő állomása, az E-Type. Az 1961-ben Genfben bemutatott gépkocsiról még a nagy rivális, Enzo Ferrari is elismerően nyilatkozott, aki egyenesen a világ valaha épült legszebb autójának nevezte. Az eredetileg nyitott roadsterként megálmodott autó mellett már a kezdetektől folyt a kupéváltozat tervezése is, a két alaptípus számtalan egyéb változatban uralta aztán a hatvanas éveket, később pedig popkulturális ikon, korszakos jelkép, státuszszimbólum lett belőlük.
Sayer utolsó versenyautója az 5000 köbcentis, V12-es, középmotoros, 502 lóerős XJ 13-as. Felfüggesztése hasonló volt az E Type-hoz. Talán a 13-as szám, talán a körülmények összejátszása, de a silverstoni tesztkörök lefutása után a Jaguár raktárába került örökre.
Malcolm Sayer életének utolsó éveiben még részt vett a soron következő Jaguar, az XJS modell megtervezésében, de annak 1975-ös bemutatását már nem élte meg. Fájdalmasan fiatalon, ötvenhárom éves korában szívroham végzett vele 1970. április 22-én. A tudomány és a szépség ötvözéséből ihletett munkái azonban mindmáig hatnak, ahogyan a Jaguarok formavilágában máig felfedezhetők az általa rajzolt időtlen vonalak.
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Pinterest, Diósi Imre