Ugyan véget ért a II. Világháború, de nehezen ocsúdott a háború sokkjából a Rover Company is. A Coventryben létesített gyárát porig bombázta a Luftwaffe, de egyébként sem lett volna nagy kereslet az elegáns Rover P3 személyautókra, amikor még ételre is alig akadt pénz az emberek zsebében. A Rover ügyvezető igazgatója Spencer Wilks és testvére Maurice Wilks aki a gyár műszaki igazgatója volt akkor sokat gondolkoztak azon hogyan gyártsanak továbbra is autókat a nyersanyag szűke és a fizetőképes kereslet hiánya ellenére. Az biztos volt, hogy exportálható termékre volt szükség. Spencer egy nap meglátogatta Mauricet az Anglesey szigeten található birtokán, ahol mindenesként használtak egy háborúból ott maradt Willys Jeep-et. A tengerparton, a Red Wharf Bay-en sétálgatva jött az ötlet, hogy valami Jeep-szerűt kellene gyártani. Maurice le is rajzolta pálcájával a homokba milyen formára gondolt. Ez volt a Land Rover megszületésének a pillanata.
Bár a gyár Coventryben található üzemcsarnoka használhatatlanná vált, volt egy másik telep is Solihulban óriási üzemcsarnokkal, ahol a a háború végéig a legendás Bristol Hercules csatarepülőket gyártották. Raktárai tele voltak megmaradt alumínium lemezekkel és más felhasználható alapanyagokkal. Ezzel kezdeni kellett valamit! Arthur Goddard volt az a mérnök, akinek a kezében összefutottak a szálak a Rovernél, ő kapta meg Wilks testvérek kívánságlistáját is. Eszerint az autó legyen kicsit mezőgazdasági vontató, de azok lomhasága nélkül, illetve boldoguljon kemény terepen is, ne jelentsen számára akadályt a sár, a hó. Hasonlítson a traktorokra annyiban is, hogy különféle mezőgazdasági eszközöket működtessen a hajtásrendszerhez kapcsolódó (TLT) kihajtásával. Evvel mindenféle a gazdaságban alkalmazott gépet meg lehessen hajtani. Végül pedig az autó minden eleme legyen olcsó, ám a végeredmény legyen tökéletesen megbízható és egyszerűen javítható.
Goddard természetesen felhasználta a repülőgépgyártás megszűnésével feleslegessé váló készleteket, így különösen a „Birmabright” alumíniumötvözetet és azt a világoszöld festéket, amelyet korábban a repülők festésére használtak. Eelőbbiből készült az autó dobozforma felépítménye, a zöld festék pedig a fényezéshez épp megfelelt. A prototípus ironikusan a Willys 80”inch-es tengelytávú alvázára épült, csak szélesebb és magasabb volt. Ennek elején foglalt helyet a Rover P3 személyautóból származó 1,6 literes, 51 lóerős négyhengeres benzinmotor, mögötte a P3-as váltója, a felfüggesztéseket pedig laprugók hordozták.Érdekes módon az első prototípus volánja még középen volt, gondolván a könnyebb exportálhatóságra, de ez nem igazán vált be és a volán a jobb oldalra került, miként az angol autóké általában. A jó terepjáró képesség érdekében minden Land Rover összkerék meghajtású volt, magasabb sebességnél azonban az első kerekek kihajtása egy szabadonfutós mechanizmusnak köszönhetően függetlenedett. Ha a vezetőnek mégis szüksége volt a négykerék meghajtásra, a lábtérbe épített karral reteszelhette a szabadonfutót. A mezőgazdasági mindenes első fényszórói a hűtő elé illesztett rácson keresztül világítottak, azért, hogy a felcsapódó kövek se jelentettek rájuk veszélyt. Az egyszerűségében is nagyszerű járgányt végül hetvenöt évvel ezelőtt, 1948 áprilisában Amszterdamban mutatták be a nagyközönségnek, ahol váratlanul kirobbanóan zajos sikert aratott. Bár Wilks úgy gondolta, hogy a spártai Rover először átsegíti a gyárat a nehéz éveken, aztán gyorsan jobblétre is szenderül, azonban a bemutató napján nyilvánvaló lett, hogy minden másként történik majd.
Egy évvel később immár hetven országba exportálták „a világ első polgári terepjárója” cím birtokosát, sőt, az Egyesült Államok is megnyitotta számára a kapukat. Az elmúlás helyett gyors ütemű fejlődés lett a Land Rover osztályrésze. 1950-ben megjelent a kemény tetős változat, egy Tickford építésü nem spártai kivitelű hét személyes is az igényesebb vásárlóknak. Megújult a hajtásrendszer, 1951-ben megérkezett az erősebb, kétliteres motor, sőt, 1953-ban 107″ inch-es zárt kabinos pick-up-ot is kínáltak. 1956-ban bemutatták a világ első terepjáró kombiját a a 107″inch Station Wagont mely 3 vagy 5 ajtós kivitelben készült 7-10 ülőhellyel. A későbbi Station Wagonok már 109″ich-es alapokra épültek. Ez a tengelytáv tette lehetővé aztán a Land Roverek végtelen számú felépítményének, a kosaras emelőtől a mentőautókig. Ennél a típusnál jelent meg az u.n. safari tető, ami védte a kabint a túlhevüléstől. Időközben a laprugókat felváltották a tekercsrugók. A rajongók száma pedig egyre nőtt.
A nagyon sikeres első szériát 1958-ban immár a második váltotta. Ez volt a Land Rover Serries II. 88″ inch- es tengelytávval. Ez a tengelytáv aztán megtalálható volt az utolsó Defenderek kínálatában is, mivel a hasmagassághoz viszonyítva ez biztosította a legjobb tereptulajdonságokat. Egyszerűen bárhonnan kijött. 1959-re negyedmillióra nőtt a világ útjain futó Land Roverek száma. 1961-ben megjelent a Series II A mely néhány formai változást jelentett. 1971-ben pedig a Series III apróbb folyamatos változtatásokat hozott. Közben az erőforrásokat is folyamatosan korszerűsítették 1976-ig egymillió Land Rover talált gazdára. Sikeres volt Ausztráliában, (külön tisztelet övezte az ismeretlen területek felfedezhetősége miatt) Afrikában, Észak-és Dél-Amerikában, a volt és létező Brit Birodalom teljes területén.
1979-ben megjelent a V8-as kivitel, valamint 2,5 literes benzin és 2.5 literes dízel is opció volt. Meg kell említeni, hogy ugyan polgári terepjárónak indult és valójában az is maradt, de a Királyi Hadsereg kezdettől kedvezően fogadta a típust és rendszeresítette is azt. Két katonai célú alapvető fejlesztés is történt. Az egyik az 1967-ben megjelent 101-es Forward Control bulldog fülkés csapatszállító, a másik az 1968-tól szolgáló féltonnás Lightweight keskenyebb, kicsit rövidebb kikönnyített változat. Megalkotását az tette szükségessé, hogy a rendszeresített Wessex helikopterek emelési paramétereinek jobban megfeleljenek.
A katonai célú vásárlások nemcsak brit honban, de világszerte jelentős tétel volt az eladások között. Érdekessség, hogy az Angol Királyi Család is szívesen használta a Land Rovereket. Igazi kalandautó, mely jelképe lett a szabadságnak és a világ felfedezésének. A konstrukció tartósságát pedig jól jelzi a Land Rover 1992-ben kiadott hivatalos tájékoztatója, amely szerint az addig elkészített terepjárók hetven százaléka még mindig működőképes…
Ez a történet 75 éve áprilisban kezdődött.
szöveg: Szalkai Tamás, fotók: Pinterest és Diósi Imre