Az autó melynek tökéletes arányai nem kívánnak díszítést, belül tökéletes technikát is rejt magában. Mindezt az ’50-es évek legelején.
Az autózás hőskorában is megszállottan kutatták a konstruktőrök a legjobb motor titkát és eleinte egyetértettek abban, hogy az egy sorba rendezett hengereket alkalmazó hajtóművek a legideálisabbak. A „V” alakba állított hengerek ötlete akkor már létezett ugyan, de kulturáltan és megbízhatóan működő „V-motort” egy darabig nem tudott építeni senki. A tekintélyes és komoly hagyományokra visszatekintő Lancia 1924-ben végül megépítette a V4-es motorral hajtott Lambda luxus túrakocsit, 1929-ben pedig ennek továbbfejlesztésével a sokkal kisebb Augustát. Időközben kitört a háború, az újfajta motorok nagy napja pedig legközelebb 1951. április 2-án virradt fel, amikor bemutatkozott a V6-os erőművel meghajtott Lancia Aurelia. A gyár alapítója, Vincenzo Lancia ekkor már halott volt, az Aurelia körül már az ő fia, Gianni bábáskodott. Az örökös a hőskorszak dicső napjait szerette volna visszaidézni az új modellel, mindennél kiválóbb Lanciát akart építeni, ezért először is ütőképes csapatot verbuvált.
Könnyű lehetett neki, hiszen ő maga is dolgozott az Alfa Romeónál, részt vett a Ferrarik építésében is, onnan ismerte például a magyar származású Vittorio Janót, aki már jó ideje a Lanciát erősítette. Elcsábította aztán az Alfától a zseniális Francesco De Virgiliót és rábízta a gépkocsi motorjának megalkotását, a segítségére pedig Ettore Zaccone-Minát jelölte ki. Habár léteztek akkoriban a világon „V” elrendezésű motorok, azokban nyolc, illetve tizenkét henger dolgozott. A Cadillac és a Packard ezen óriásai hatalmas étvággyal falták a benzint, a háború után nélkülöző Olaszországban ellenben sokkal takarékosabb motor kellett. Egy V6-os elvben kevesebbet fogyaszt, mint a V8-asok, ezzel együtt azonban kellően dinamikus és nagyon stabilan jár, már csak meg kellett építeni. Sajnos a kezdeti próbálkozások azt mutatták, hogy a hat henger rakoncátlanul működik, nagyobb fordulatnál erős vibráció lépett fel. De Virgilio ezért aztán hatvan fokra csökkentette a hengersorok által bezárt szöget, ezzel sikerült a nem kívánt vibrációt minimálisra csökkenteni. A blokkot és a hengerfejet könnyűfémből készítette el, a hengerek belsejébe öntöttvas hüvelyeket épített be a tartósság és a javíthatóság érdekében. A felülvezérelt (OHV) és nyomórudas motor egészen kiváló lett, így a világ egyik első V6-os motorjaként sorozatgyártásba kerülhetett. Kiválóságát jól jelzi, hogy 1951-ben a Mille Miglia második helyezettje egy kétliteres, 75 lóerős V6-ossal meghajtott Lancia Aurelia B20-as lett, csak az a Ferrari 340 America volt képes legyőzni, amelynek lökettérfogata és teljesítménye legalább kétszer akkora volt! 1953-ban a Lancia bemutatta a B20-as Aurelia erősebb, immár 2451 köbcentiméteres és 118 lóerős motorral meghajtott szedánját és kupéját, amelyeket a nyitott, vagyis Spider modell is követett (B24). A B20-as széria nemcsak a motor, de sok más egyéb miatt is érdemes a figyelemre. A szépséges – és önhordó! – karosszériák tervei a Ghia irodájában születtek és a Pininfarinánál készítették őket. A motor az orrba került, a hajtás pedig hátulra, de különleges megoldással. Az egységbe szerkesztett váltó, kuplung és differenciálmű remekül ellensúlyozva a motor tömegét rendkívül stabil autót eredményezett. A hátsó futóműnél nemcsak a féllengőkarok számítottak újdonságnak, de a dobfékek is a féltengelyek belső felére kerültek, hogy csökkenjen a futóművet terhelő ún. rugózatlan tömeg. Ennél is jelentősebb fejlesztés volt a de Dion-féle felfüggesztés alkalmazása, az egymásba csúszó, teleszkópos tengely az egyik keréknél ébredő erőhatást a másik kerék tehetetlenségét felhasználva csökkentette.
A képeinken látható, 1954-ben gyártott B20-as kupé esztétikus vonalai alatt tehát figyelemreméltó újítások sora, ha úgy tetszik, évtizedekkel modernebb autók előképe bújik meg. Ez a kupé tulajdonosának érthető módon féltett kincse – Az Aureliámat Amerikában helyezték forgalomba és Hollandiában vásároltam meg egy oldtimer autók forgalmazására szakosodott kereskedőtől. Általánosságban nem volt romos, a kasznija például jónak tűnt, de a belseje azért eléggé siralmas képet mutatott – emlékezett vissza a tulajdonos, aki tovább részletezte az állapotokat – A „jó kaszni” egy hetvenéves autónál persze egészen mást jelent, mint a köznyelvben. Konkrétan oldalt hiányzott a lemezek alsó húsz centije, a padlólemez pedig teljesen elrohadt. Ha egy frissebb, mondjuk negyven év körüli veterán mutatna ilyen képet, senki nem foglalkozna vele, hanem kihajítaná, egy ritka és közel hetvenéves kocsinál azonban már megéri az erőfeszítés – jelentette ki az Aureliák nagy rajongójának számító szakember, akivel beszélgettem az alkatrészbeszerzés rögös útjairól is: – Természetesen semmilyen karosszériaelem nem kapható az Aureliákhoz, mi azonban felkészültünk erre is. Műhelyünkben nemcsak saját célra, hanem másoknak is készítünk karosszériaelemeket, rendelkezünk az ehhez szükséges szaktudással és gépekkel – árulta el a Veterán Garázs Magazinnak, majd a szó a motorra és a váltóra terelődött – Mivel ez egy soha nem restaurált, eredeti állapotában fennmaradt autó, természetesen a motor sorozatszáma passzol a karosszériához, ahogyan a váltó is eredeti. Mindkettőt molekulákra szedtük a restaurálás alkalmával, szerencsére a kopó-fogyó alkatrészek, így a hüvelyek, dugattyúk, csapágyak még ma is könnyen beszerezhetők, mert a motor későbbi változatai a közelmúltban is gyártásban voltak. A négysebességes kéziváltó felújítása sem jelentett gondot – közölte a szakember, akitől azt is megtudtam, hogy a kupé restaurálása néha-néha megakadt egy időre
Sajnos egy ilyen koros autónál minden kicsit lassabban történik, mint fiatalabb kocsik esetében. Szerencsére a gumi alkatrészeket gyártó olasz cég a mai napig létezik és bár borzasztóan nehézkesek, a segítségükkel sikerült az amúgy pótolhatatlan gumiból gyártott apróságok beszerzése. Az utastérbe való bőröket egy másik olasz cégtől, a gyapjúszöveteket pedig angoloktól vásároltam meg – tudtam meg a Lancia tulajdonosától, aki azt is elárulta, hogy az Aurelia kupé hamarosan eladósorba kerül – Eddig mindössze hetven kilométert tettem bele a felújítás befejezése óta, így néhány apróság még finomításra vár. Amikor azonban kijelentem, hogy teljesen kész, ismerősi körön belül megkeresem az új gazdáját. Ha a belső körben nem akad jelentkező, akkor meghirdetem. Persze egy ismertebb gyártó – Mercedes, Porsche – esetében gyorsan kerülhet vevő, a Lancia Aurelia ellenben más tészta. Kevésbé ismert a modell, így érdeklődőből is kevesebb lesz, a komoly szándékú gyűjtő pedig végképp ritka. Sokan tartanak a ritka veteránautótól, félnek attól, hogy egy meghibásodás esetén nem tudják majd megjavíttatni az autót, a befektetők pedig jobbnak látják, ha pénzüket egy kurrens Pagodában, vagy 911-esben tartják. Ezért mondom, hogy nemcsak restaurálni nehéz egy Lancia Aureliát – mondta végezetül riportalanyom.
fotók: Diósi Imre, szöveg: Szalkai Tamás