Ferruccio Lamborghini imádta a drága és erős autókat, legendás összetűzése Enzo Ferrarival pedig saját autógyár alapítására sarkallta. A dúsgazdag olasz traktorgyáros által megteremtett cégbirodalom hírnevét aztán a kétüléses, visító szuperkupékon kívül olyan furcsa szerzeteknek is köszönhette, mint a négyüléses Lamborghini Espada. A figyelemreméltó technikával felszerelt, egyedülálló megjelenésű, luxuslimuzinba oltott sportkocsi egyik példánya a Kaáli Autó-Motor Múzeumban várja a látogatókat, bemutatásának szomorú aktualitást ad, hogy tervezője, a zseniális Marcello Gandini 2024. március 13-án elhunyt. A csúcs-granturizmo komplikált szerkezetéről, a jármű felújításáról a dörgicsei múzeum restaurátorát, Nagy Pétert kérdeztem.
– Méregdrága most is, de méregdrága volt a múltban is egy ilyen autó. Vajon ki volt az a szerencsés, aki újkorában hazavihette a garázsába?
– Az Espada egy svájci orvos kocsija volt, az 1973-as évjáratú Lamborghinit újonnan vásárolta és mindvégig az ő tulajdona is volt. Az „egygazdás” Lamborghini aztán egy holland kereskedőé lett, tőle vásárolta meg Kaáli professzor és így került a gyűjteményébe. Különleges tulajdonsága, hogy nem restaurált, hanem eredeti állapotában megőrzött kocsi. Természetesen átesett egy frissítő kozmetikán, a karosszériát például újra fényezték, Hollandiában ismét megkapta a gyári, sötétzöld-metál árnyalatot. Nálunk inkább csak kisebb munkákra került sor.
– Ezek is kozmetikai jellegűek, vagy a konstrukciót is érintő beavatkozások voltak?
– Is-is. Az utastérben a műszerfalon, bőrökön akadt tennivaló, a kipróbált bőrápolók közül pedig egy természetes összetételű, lovasoknak gyártott nyeregápoló szer bizonyult a legkiválóbbnak. Újszerűek lettek tőle a kárpitok és az üléshuzatok is. Az ülések összevarrásánál a gyárban pamutcérnát használtak, ez azonban sajnos idővel elfoszlik, ezért is szoktak a varrásokon újból átmenni a restaurátorok, immár nyloncérnával. Az Espadánál erre nem volt szükség, mert csak a sofőrülés ülőlapja volt viseletes, illetve azon volt egy-két javítandó repedés. Végül alulról felragasztott csíkokkal, bőrjavító anyaggal tüntettem el a hibákat és így lett a belső olyan, mint ahogyan most is mutat.
– Az utastéren kívül talált hibák elhárítása is könnyedén ment?
– Ezt nem mondanám, mert az autónak ugyanis nagyon sok műszaki problémája volt. Elhanyagolták és nem foglalkoztak vele. Javításra szorult a futómű, a fékrendszer, az összes szilentet cserélni kellett, ahogyan a gömbfejeket, stabilizátorokat is. Ezt a Lamborghinit a véleményem szerint csak használták – szerencsére nagyon keveset -, ám eközben nem foglalkoztak különösebben a karbantartásával. Erre utaltak például a teljesen tönkrement porvédő gumik és egyebek is, ám alul minden alkatrész gyári volt még, a felújítás során pedig csak a cserére érett darabok távoztak.
– Mennyi problémával, beszerzési bajjal jár egy ilyen ritka autó nyűgjeinek felszámolása?
– Az elején sok hiba egyáltalán nem látszódott, a munka közben aztán egyre-másra belefutottam a problémákba. Szerencsére sok minden megúszhattunk felújítással, a költségesebb csere helyett. Az acélból készült lendkerék felülete például pikkelyekben vált le, ezért kiszereltem, gépműhelyben aztán pár milliméteres, kopásálló plazmaszórt réteg került rá, így került vissza a kocsiba. A fékrendszer munkahengereibe rozsdamentes dugattyúk kerültek, de egyébként a szerkezet odafigyelést igénylő, komplikált berendezés. Tudtommal ilyen volt a Ferrari 365-ösben és egyes Aston Martinokban is. A fékeket három dugattyú működteti, vagyis aszimmetrikus a kiképzés, az egyik oldalon kettő, a másikon egy dugattyú dolgozik, ám a nagyobb felülete egyenlő a két kicsiével. Karmantyúzás után új porvédő gumik kerültek fel, hogy tartós maradjon a felújítás után is. A lengéscsillapítókat Gödöllőn, Raj Dánielnél újíttattuk fel, ő elismert szakértője ezeknek a berendezéseknek. Az erőátvitelnél is akadt munka, a lendkerék felújítása mellett cserélni kellett a kuplungot, vagyis a tárcsát és a kinyomócsapágyat is. Mivel a kipufogó rozsdás volt, rendeltünk egy saválló anyagból készített újat, erre elég sokat kellett várni, valószínűleg a rendelés megérkezése után kezdték el egyedileg gyártani.
– A motor kapott-e bármilyen kezelést?
– A motorba és az ötsebességes váltóba szerencsére nem kellett belenyúlni, hiszen az autó nagyon keveset futott. Ezt az állapoton kívül a 45300-at mutató kilométerszámláló is megerősíti, persze azt nem tudom, hogy átpörgött-e valaha. Hidegen kissé csörög a vezérműlánc, illetve alulról látszik egy-két olajszivárgás, de nincsen akkora baj, hogy indokolt legyen a motor megbontása. A gyújtásállítás ellenben már esedékes volt. Ez a rendszer nem hétköznapi, ritkán látni hasonlót. A gyújtáselosztóban rögtön három megszakító van, hengerpáronként egy-egy, ennek az a magyarázata, hogy a magas fordulatszámot csak így képes lekövetni a gyújtásrendszer. A gyújtás mellett a karburátorok is sorra kerültek, be kellett állítani mind a hat darab dupla-Webert, a beállítás, finomhangolás pedig nagyon hosszú időt vett igénybe. A végére aztán sokkal simább, kulturáltabb lett a motor járása. Mivel nagy fordulatra járó olasz motorról van szó, 20W50-es ásványolajat töltöttem bele, aminek nagyobb a viszkozitása és jobban védi a fém alkatrészeket a kopástól. Mindösszesen négy hónapig tartott az Espada felújítása, ami nem tűnhet hosszú időnek, azonban arra tekintettel, hogy egy szép, szemre igen megkímélt kondíciójú autó jött hozzánk, azért jelzi, hogy a kellemes megjelenés nem mindig garancia a jó állapotra.
– A karosszéria, a teherviselő elemek teljesen jó állapotúak voltak?
– Van egyetlen gyenge részlet, amit javítani is kellett. A hátsó futómű bekötési pontja egy olyan szelvény, amelynek anyaga másfél milliméter vastag acéllemez. Érthetetlen módon ez a pont nagyon gyenge, a hajtott hátsó kerekek felől érkező erőhatások és vibráció pedig tovább gyengítették. Az anyagfáradás jelei már jól látszódtak, ezért az egészet kivágtam és három milliméteres anyagból készítettem egy új szelvényt, ami már bírni fogja a dinamikus erőbehatásokat. Tulajdonképpen ezzel el is készült a luxus-utazóautó, már csupán egy futóműállítás választ el a próbaúttól!
A Ferruccio Lamborghini fortyogó dühéből – és nagyon sok pénzéből – megteremtett Automobili Lamborghini későn, de annál nagyobb lendülettel érkezett a szupersportkocsik gyártóinak elitklubjába. Tulajdonképpen 1965-ben még csak egy ígéretes platformjuk létezett, pár éven belül azonban Miura szupersportkocsijuk mellé a négyüléses sportkocsik úttörői közé tartozó Espada is csatlakozott. Az utóbbi koncepciója Ferruccio Lamborghini fejéből pattant ki, aki így vélekedett: „A Rolls-Royce kiváló autó. Csendes, kényelmes és elég gyors is, de túlságosan fensőbbséges és nem is túl eredeti. Mi, olaszok is szeretnénk egy minden luxussal felszerelt autót, hogy azok, akik megengedhetik maguknak az ilyet, messzire és gyorsan utazhassanak. Ám ennek a kocsinak stílusosnak és szépnek kell lennie, ez pedig még a még a kényelemnél is fontosabb”. Az olasz Rolls Royce megteremtése iránti vágy megszületett, végül pedig három különböző gépkocsi egyesülésekor teljesült.
A kezdetet az 1965-ben megszületett járóképes alváz jelentette, amely a TP400 jelölést kapta hosszában beépített, négyliteres V12-es motorja nyomán – „Transversale Posteriore 4 Litri”. A Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani és Bob Wallace által épített alvázra a Bertone ügyeletes ifjú titánja, Marcello Gandini húzott lenyűgözően gömbölyű, ám félelmetesen agresszív karosszériát a Miura számára, de ő volt az, akinek az ugyanezt az alvázat használó Lamborghini Marzalt, végezetül pedig az Espadát is köszönhetjük. A TP400-as platform és a Marzal mellett a harmadik autó, mely az Espadát ihlette, a Jaguar E-Type 2+2-es változatából épített prototípus, a Pirana volt.
A Marzal az 1967-es Genfi Autószalonon mutatkozott be, mégpedig a Bertone standján. Nekünk már ismerős az Espada formaterve, azonban abban az évben a felé vezető út jelentős mérföldkövének számító Marzal egyenesen letaglózó erővel bírt. Szögletes, ék alakú orr hasította a levegőt, az ajtók felfelé nyíltak és ami a legmegdöbbentőbb, odabent négy teljes értékű ülés várta az utasokat. A fenséges megjelenésű autó lenyűgözte Monaco uralkodóját, III. Rainiert is, aki 1967. május 7-én, a Monacói Nagydíj alkalmával a versenypályán próbálta ki az újdonságot. Aznap a versenyautókat a Marzal prototípusa vezette fel, volánjánál III. Rainier-vel, mellette pedig felesége, Grace Kelly amerikai színésznő foglalt helyet – soha rosszabb reklámot! A futurisztikus autót hatalmas felületű ablakai a korabeli sci-fik űrhajóihoz tették hasonlatossá, a párhuzamot fokozták a hatszögletű modulokból felépülő berendezési tárgyak és az ezüstszínű bőrrel bevont ülések is. A világméretű ismertség nyomán és a Pirana építésekor megszerzett tapasztalatok vezettek el az ikonikus granturizmóhoz, vagyis az Espadához.
Bár a Marzal fantasztikusan nézett ki, korántsem volt elég erős, mert a mérnökök a helykínálat növelésének érdekében elfelezték a TP400-as platform V12-esét, ezzel hathengeres, soros motort nyertek – ez volt egyébként az egyetlen, hathengeres motorral felszerelt Lamborghini. Ez a kétliteres szerkezet „mindössze” 175 lóerőt állított elő, amely ötsebességes váltó közbeiktatásával hajtotta meg a hátsó kerekeket. Az Espada 1968-ban bemutatott prototípusa visszakapta a 325 lőerős V12-est, ezt immár a hosszú orrban helyezték el. A 3929 köbcentiméteres motorra hat darab Weber DCOE típusú dupla karburátor került, a megfelelő kenésről és hűtésről 14,3 liter olaj és 14 liter hűtőfolyadék gondoskodott. A hidraulikus kuplunghoz négy- vagy ötsebességes manuális váltót kapcsoltak, de létezett olyan, amerikai piacra készített Espada is, amelybe háromsebességes Chrysler gyártmányú automataváltót építettek. A karosszéria félig önhordó volt, vagyis az oldalsó merevítéssel is rendelkező padlólemez, a megerősített kardánalagút és az acél karosszéria együttesen hordozta a jármű súlyát. Gandini formatervének jellegzetessége volt a széles és lapos építés.
Az Espada hosszú lett (4735 milliméter) és széles (1860 milliméter) is, azonban egy óvodás is átnézhetett fölötte (1185 milliméter). A nagy teljesítmény ellenére is stabil gépkocsi négy független felfüggesztésen ringatózott, kétkörös fékrendszerét Girling vákuumos szervó tette harapóssá. A jellegzetes NACA légbeömlők elsődleges szerepe az utastér szellőzésének biztosítása volt, ezzel ellensúlyozták a klímaberendezés hiányát, amely csak a harmadik generációs modelleknél 1972-1978 között) lett része a szériafelszerelésnek. Az első generáció példányait 1968 és 1969 között, míg a második sorozatot 1969-1972 között gyártották. Együttesen sem készült ezerháromszáz darab a négyszemélyes luxus-Lamborghiniből, így különösen örömteli a tény, hogy egy példány megtekinthető Dörgicsén, a Kaáli Autó-Motor Múzeum tárlatában. A szóban forgó gépkocsi 1973-as évjáratú, vagyis az utolsó generáció tagja, jellegzetessége, hogy e sorozatban a Nardi fakormányt bőrhuzatú volánra cserélték, erősebb a fékrendszere és klímaberendezése is van, azonban felfelé nyíló ajtó ennek sem jutott. És tényleg, vajon miért maradt le róla ez a különleges megoldás, amely olyan futurisztikussá tette a Marzalt? Ha Gandinin múlt volna, ő bizony szárnyas ajtókkal készítette volna a Lamborghini granturizmóját, munkaadója azonban máshogy gondolkodott. Ferruccuio Lamborghininek nagyon kellemetlen tapasztalatai voltak az ilyesmivel. Még az ötvenes években „Sirályszárny” Mercedes 300SL autót használt és a hideg is kirázta attól, mennyire indiszkrét ez az ajtótípus. Ha egy hölgy próbált kiszállni a felfelé nyíló ajtón át, átevickélve a széles küszöbön, kénytelen volt láttatni a lábait. Ezért aztán a gyártulajdonos nemet mondott Gandininek, sőt, határozottan utasította őt, hogy tervezzen konzervatív ajtókat az Espadára. A makacs dizájner megadta magát, de nem nyugodott bele véglegesen a verdiktbe, az 1974-ben bemutatott Lamborghini Countach már az ő szája íze szerint nézett ki, jellegzetes, azóta fogalommá váló „ollós” ajtókkal…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre
A múzeum látogatóit előzetes regisztrációval fogadja. Ez a www.automotormuzeum.hu oldalon lehetséges, a múzeum címe: 8244 Dörgicse, Csörgőfa utca 33.