A Jaguar roadstereit egy darabig az XK120-as modell képviselte, amely kelendő sportkocsinak számított, de aztán jött az XK140-es és rámutatott az előd minden gyengeségére. Bár formavilágát tekintve erősen emlékeztetett az XK120-asra, az izgalmasan domborodó lemezek korszerűbb, sokkal kiforrottabb konstrukciót rejtettek. Bata János és a Bata Classic jóvoltából most körbejárhatunk egy frissen restaurált XK140-est, amelyet a szakember kisebb változtatásokkal tett élvezetesebb, használhatóbb autóvá.
A Bata Classic solti műhelyében már számos Jaguar restaurálása zajlott le, legutóbb egy XK140 típusú roadstert bízott rájuk egy hazai megrendelő. Bizonyára elégedett lehet a végeredménnyel, hiszen az autó kívül-belül megújult, bár a műhelybe érkezésekor még korántsem volt szívderítő látvány
– Ez a Jaguar olyan állapotban érkezett, mint amilyenben többnyire az összes kortársa lenni szokott. Romos volt és nagyon alaposan elbánt vele a rozsda. Az alváz hátulja szinte teljesen eltűnt, elmállott, nem is lehetett rajta máshogyan segíteni, mint cserealkatrész rendelésével – közölte Bata János és kérésemre elmagyarázta, miért nem ők maguk építették újra az autó alvázának hiányzó részeit.
– Minden hasonló esetben mérlegelni szoktuk, hogy új alkatrészt vegyünk-e, vagy megcsináljuk a munkát magunk, de amikor arra jutunk, hogy a ráfordított idő és munka dacára sem lesz lényegesen olcsóbb a végeredmény, akkor rendelünk inkább. Egy kis felár meg se kottyan, ha ezzel napokat, vagy heteket nyerhetünk – mondta a szakember, aki az XK140-est azért is kedveli, mert szinte minden alkatrésze kapható még ma is.
– Az XK140-es és utóda, az E-Type ikonikus járműnek számít, ezekhez a Jaguarokhoz könnyen be tudunk szerezni szinte bármit. Sokan gyártanak hozzájuk pontos, precíz alkatrészeket, amiket aztán szakértő kereskedők forgalmaznak. Mi közel húsz éve ugyanazzal a beszállítóval dolgozunk, az együttműködésünk remek színvonalon zajlik, egyedül az utóbbi időben jött közbe egy kis zökkenő. Két apróságot rendeltem december 7-én és még most, február elején sem kaptam meg őket. Hiába, a brexit és a koronavírus megnehezíti a mi munkánkat is – állapította meg kis sóhaj kíséretében Bata úr, aki ezt követően bemutatta a járművet.
– Ez a modell egy 1956 decemberében készült úgynevezett OTS roadster, azaz nyitott, kétüléses, nyitható tetős változat, a tető egyszerű vászonból van és az autó karosszériája alá lehet rejteni. A motor erős, remek hangja van, ráadásul nem a gyengébb, hanem a C-típusú hengerfejjel szerelt erősebb, ebből a hathengeresből 217 lóerő körüli teljesítmény nyerhető. Persze a restaurálás során a motorhoz is hozzá kellett nyúlni, új dugattyúkat kapott, a főtengelyt újraköszörültük, illetve annak hátsó részébe szimeringet építettünk be. Ilyen nem volt a gyári változatokban, vagyis oda, ahol a főtengely kilógott a motorblokkból, eredetileg egy filcből készült tömítést tettek, ezért minden XK140-es hajlamos volt kenőolajat veszíteni ezen a ponton, magyarán csöpögtek. Egy háromszáz euróért vásárolt szimering beépítésével orvosoltuk ezt a konstrukciós hibát, most már jó a főtengely körüli tömítés, az autó nem hagy maga alatt csúnya olajfoltot. Ez a beavatkozás egyébként nem látható, de kétségtelenül az autó hasznára vált – jelentette ki határozottan a restaurátor, aki beszámolt egyéb módosításokról is
– A megrendelő egy kedves barátom, aki nem használja majd versenyeken ezt az autót, ellenben szeret sportosan vezetni. Az ő biztonsága érdekében ez az autó műbizonylattal ellátott tárcsafékeket kapott előre a gyári dobok helyett, ráadásul az E-Type szervós rásegítőjével is kiegészítettük a rendszert. A vákuumtartályt az egyik, a szervodobot a másik sárvédő alá építettük be és mindkettőt lemezzel takartuk el, hogy a motortér korhű látványt nyújtson. A gyári, tizenöt hüvelykes keréktárcsákat is lecseréltük, most tizenhatos abroncsokon gurul az autó, ezek szélessége sem öt, hanem hat hüvelyk. Ezen kívül megoldottuk a hatalmas, hathengeres motor melegedésének problémáját is. Kapott egy alumíniumból készült hűtőt, mellé pedig beépítettünk egy elektromos ventilátort is. E megoldások persze egyéb változtatásokat is indokolttá tettek, a ventilátor áramigényét ugyanis a dinamó nem fedezte, ezért a készen megvásárolható rendszer kiegészült egy generátorral is. A felsorolt változtatások sokkal használhatóbbá tették az autót, egyébként hasonló módosításokra többnyire rá is beszélem a megrendelőimet, mert nem cél, hogy bosszankodjanak, amikor az autójuk volánja mögé ülnek, mert például a gyenge dinamós rendszer, a felforrósodó motor megkeserítheti a veteránrajongók életét – árulta el Bata János, aki viccesen megjegyezte azt is, hogy tűzfóbiában szenved.
– Mindig nagyon óvatos vagyok, mert félek a tűztől, ezért a műhelyben is mindig mindent lekapcsolok, töltőket nem hagyok bedugva éjszakára és minden nálunk restaurált autót ellátok kisméretű poroltóval, esetenként pedig áramtalanító kapcsolóval is – ilyet kapott az XK140-es is. Most modern önindító van benne, ami gombnyomásra indít, miután az ember elfordította a kulcsot, ugyanúgy, mint a versenyautóknál. A modern önindító sem látszik, de használhatóbb, üzembiztosabb lett tőle az autó. A versenyek hangulatának felidézése érdekében a megrendelő kérte, hogy a kocsin ne legyen lökhárító, illetve rács fedje a lámpákat, kéréseit pedig teljesítettük is – árulta el a szakember, aki röviden összehasonlította az XK140-est elődjével, az XK120-as modellel is.
– Ez a kocsi nem olyan jó, mint egy modern autó, de az XK120-as egyenesen vezethetetlen. Pattog az úton, beállíthatatlanok a dobfékei, ezért lassításkor ugrál, kormányozni is nehéz, az ember egyszer alulkormányzottnak, máskor túlkormányzottnak érzi, azt szoktam mondani, hogy az XK120-asnál minden autó jobb. Látszik, hogy a mérnökök komolyan foglalkoztak az XK140-es konstrukciójával, mert érzésre jobb autó lett, bár hátul merev hidas ez is, de a fogasléces kormánymű sokat javított rajta. A váltó megszokást igényel, sem az első fokozat, sem a hátramenet nem szinkronizált, mindkettőt csak álló helyzetben lehet recsegés nélkül kapcsolni, ebben az autóban egyébként egy overdrive fokozattal is kiegészítették.
Érzésre az XK140-es komoly lépést jelentett az XK120-as és az E-Type között.
– Persze nem olyan jó, mint az E-Type, az sokkal modernebb, komolyabb autó ennél, például annak mind a négy felfüggesztése független volt – magyarázta Bata úr, aki egy pontban azért az XK140-es egyik megoldását jobbnak találja, mint a legendás E-Type-ét.
– Az XK140-es ugyanúgy torziós rugókat kapott előre, mint ez E-Type, de az előbbinél menetes csavarokkal nagyon szépen be lehet állítani az autó elejének magasságát, az utóbbinál a torziós rugók ricnis tengelyekben végződnek, ott a magasság beállítása fárasztó, idegőrlő munka. Látható az itt álló autón, milyen szépen áll, a hátulja csak azért magasabb egy kicsit, mert még újak a laprugók és kell nekik egy kis idő, amíg kicsit ellapulnak a súly alatt és beállnak a megfelelő magasságra – tudtam meg a restaurátortól, akitől megtudtam azt is, hogy e jármű eredetileg az Egyesült Államok útjait koptatta.
– Mérföldben mér a számlálója ma is, mert megőriztük az eredetit. A régi autóból származik az alkatrészek jelentős része is, így az ülések keretei, egyéb műszerek, a futóművek. Megmentettük a gyári csavarok többségét is, illetve a krómozott alkatrészekből se vettünk újat, hanem a gyári darabokat krómoztattuk újra. Itt, a Bata Classicnál fontosnak tartjuk, hogy a lehető legtöbb darabot megőrizzük a felújítandó autóból, ugyanis igazi értéket csak így képvisel egy veterán, a korhűségről nem is beszélve – mondta végül a szakember.
Az XK140 típusjelzésű gépkocsi a Jaguar egyik legsikeresebb korszakában született meg. Akkoriban bontogatta szárnyait a D-Type, amellyel 1954-től kezdve számolnia kellett minden vetélytársnak az autóversenyek királyának számító 24 órás Le Mans-i futamon. E versenyautó 1957-ben jutott el sikerei csúcsára, a verseny első hat helyezettjéből öt gépkocsi is 3.8 literes motorral felszerelt Jaguar D-Type volt. Az elegáns luxuslimuzinok piacán is megvetette lábát a sportos brit márka, a Mark 1-es és a Mark VIII-as egyszerre kínált erőt, dinamikát és fenséges formájú karosszériába burkolt luxust.
A kisebb méretű sportkocsik világában az XK120-as képviselte a Jaguart, de 1954-ben sorozatgyártásra érett az XK140-es néven ismert utódmodell, amelyet a rákövetkező esztendőben kezdtek forgalmazni a kereskedések. Az XK120-as arányos, áramvonalas formavilágát lényegében megőrizte az utód, csak kisebb változások jelentek meg rajta, így például masszívabb hatású, szélesebb pálcákból álló hűtőrácsot illesztettek az orrára, amely magába foglalta a Jaguar emblémát is. A lökhárítók is hangsúlyosabbak és immár egybefüggő darabok lettek, méretes lökhárító-babákkal, a villogó indexlámpákat pedig a sárvédők elejére illesztették. A gépkocsik gerincvonalában végigfutó krómozott díszléc a hátsó szélvédő mögött kissé kiszélesedett és embléma hirdette rajta büszkén a Jaguarok sportsikereit, a sokatmondó „Winner Le Mans 1951-3” felirattal
Az XK140-est három különféle karosszériaváltozatban árusították. Létezett OTS (Open Two Seater, azaz nyitott, kétüléses) kiadásban, olyan lecsatolható és nyitható vászontetővel, amely nyitásakor eltűnt az ülések mögött. A DHC (Drop Head Coupe, azaz nyitható tetejű kupé) teteje szigetelt, vastagabb anyagból készült, ha vezetője kinyitotta, a harmonikaszerűen hajtogatott tető az utastér mögött, a karosszérián kívül, látható helyen maradt. A puha tetőbe hátsó szélvédőt is építettek, ezért felcsukott tetőnél a vezető hátrafelé is látott, arról nem beszélve, hogy a szigetelt tető védett a hideg ellen és a zajokat is jobban szűrte. A harmadik variáció az FHC (Fixed Head Coupe, vagyis fix tetős kupé) volt, fémből készült, karosszériával egybeépített tetővel. E változat első szélvédőjét kissé előrébb csúsztatták, így utastere tágasabbnak érződött.
Az XK140-es menettulajdonsága elődjéhez mérten sokat javult, ha úgy tetszik, ez a nagymacska nagyot ugrott előre. Fejlesztett felfüggesztései, fogasléces kormányműve révén elődjénél jobban irányítható gépkocsi lett, forszírozott haladás és kanyarodás közben kiszámíthatóbb volt a viselkedése. Újdonságnak számított a hidraulikus lengéscsillapító teleszkópok alkalmazása, amelyek a szintén hidraulikus, de karos lengéscsillapítókat váltották, nem mellesleg pedig a fékek is erősebbé váltak, hogy a sofőr kordában tarthassa a sebes haladásra tervezett járművet. A mérnökök a motortérben alapos változtatásokat hajtottak végre, a motort kissé előretolták, ezzel ugyan a szívósor alá került akkumulátor szinte hozzáférhetetlenné vált, cserében azonban az utastér komfortja sokat javult, kényelmesebbé vált, hiszen a lábtér hosszúsága 76 milliméterrel megnyúlt.
A 3442 köbcentiméteres, hathengeres DOHC motor a 140-es modellben már tíz lóerővel többet tudott, mint a 120-asban, teljesítménye 5500-as fordulaton kereken 190 lóerő lett. A sportosabb XK 140 SE modellek ereje 213 lóerő is lehetett 5750 -es percenkénti fordulaton, ennek feltétele az úgynevezett C-típusú hengerfej és dupla SU H8 típusú karburátorok használata volt. E drágább modellek elvben képesek voltak akár a kétszáz kilométeres tempóra is.
Az XK140-es nemcsak kényelmesebb utasterével büszkélkedhetett, hanem azzal is, hogy 1956-tól a sportos Jaguarok történetében először automataváltót is kínáltak hozzá.
