Erdélyi Zoltán Jaguar XK140-es autója 2008-ban érkezett Magyarországra, a tulajdonos egy holland kereskedőtől vásárolta meg, eléggé romos állapotban – Az autó alja tulajdonképpen lyukas volt, „deréktól lefelé” nem is létezett a Jaguar. Az oldalsó lemezek alsó tíz-tizenöt centiméteres része hiányzott, a fenéklemez pedig teljesen elporladt. Az alváz szerencsére restaurálhatónak tűnt, de minden egyebet újra kellett építeni – közölte a tulajdonos, aki a mai napig a garázsában őrzi a Jaguar eredeti fenéklemezének egy kis darabját – Az erősen korrodált alkatrész legalább nyolc, egymásra lapolt lemezből áll. Látható, hogy az autót időnként tákolgató „szakemberek” minduntalan egy-egy újabb lemezzel fedték le az elrozsdásodott részeket, de egyéb javításokat nem végeztek az autón, amelyet egyébként folyamatosan használtak a tulajdonosaik, a végén szinte teljesen elhasználva a kocsit – közölte Erdélyi Zoltán, aki megjegyezte, hogy a Jaguar még meg sem érkezett Magyarországra, de már egy levél érkezett a címére egy svájci úriembertől
A feladó arról tájékoztatott engem, hogy az általam megvásárolt Jaguar kimondottan érdekelné őt is. Sok időt és energiát áldozott már a számára megfelelő autó felkutatására, az enyém pedig pont ilyen lett volna, ő azonban lecsúszott róla. Ajánlatot tett, kijelentette, hogy megvásárolná tőlem az autót, az árat pedig én határozhatnám meg. Udvariasan tájékoztattam őt arról, hogy a Jaguart nem szeretném eladni, majd felkészültem a restaurálásra, ezzel egy időben pedig kutakodni kezdtem az autóm története és konstrukciója után – jelentette ki a gépkocsi gazdája, majd így folytatta: – Az autómat 1956. június 1-én vette át New Yorkban első tulajdonosa, Harry J. Cook. Érdekesség, hogy az amerikai eredetre utal az irányjelzők felépítése is, a sárga színű izzó és a színtelen bura volt az amerikai exportra gyártott kocsik megoldása, míg az Európában forgalmazott kocsikban fehér fényű izzó volt a sárga bura alatt. A jármű az XK140-es típus „MC” változata, amely lényegében egy sportmodell. Akkoriban nem tuningcégek építettek versenyautókat, hanem a kereskedések forgalmaztak olyan autókat is, amelyekkel a tulajdonosok akár a 24 órás Le Mans-i futamon is elindulhattak, bármilyen átalakítás nélkül is.
Az Én MC, vagy XK140 SE típusú kocsim is ilyen, talán ezért is érdeklődött utána annyira a svájci gyűjtő. A négysebességes váltó második fokozata rövidebb a szériaautókéhoz képest, cserében a kocsi jobban gyorsul és nyomatékosabb is a többinél. Beütött számsor alapján azonosították a váltót speciális darabként a Jaguar szakemberei, de ők segítettek tisztázni a kipufogórendszer típusát is. Az elrozsdásodott rendszer megmaradt csonkjainak méretei alapján derült ki, hogy a kipufogórendszer úgynevezett „kéthüvelykes”, vagyis a motor öblítését segítő, nagyobb keresztmetszetű rendszer volt, meglepetésemre pedig a mai napig kapható. Miután a Jaguarnál azonosították a kipufogórendszert, rendeltem is tőlük egyet. Az autó motorja is különleges, pontosabban a hengerfej más, mint a széria XK140-eseké, az MC modell ugyanis a C-Type hengerfejét használja, bár a blokk ugyanaz a sorhatos, 3442 köbcentiméter lökettérfogattal. A hengerfejben a szeleptányérok mérete nagyobb, illetve a tányérok és a szelepszárak más szöget zárnak be. Érdekes módon a változtatások a kipufogószelepeket érintik elsősorban, vagyis a tervezők egy jobban öblítő motort alakítottak ki, amely a nagyobb keresztmetszetű kipufogórendszerrel együtt jelentősen javított az autó menetteljesítményén, erején. A kocsim a két darab SU H6 típusú karburátorral a mai napig képes a 210 kilométeres óránkénti sebesség elérésére – mondta büszkén Erdélyi Zoltán, majd válaszolt arra a kérdésre is, hogy ezt a fürgeséget mennyiben köszönheti a jármű a restaurálás során felhasznált és alkalmazott hi-tech megoldásoknak .
Azt kell mondanom, hogy ilyenektől nem függ a dolog, hiszen az autót aprólékosan, kizárólag az eredeti anyagokkal újítottuk fel. Ahol préselt lószőrt használtak az építésnél, ott követtem a konstruktőröket, a textilhuzatú vezetékeknél nemkülönben – tudtam meg a tulajdonostól, aki elmondta, hogy a korhű anyagok felhasználásának kellemes mellékhatása az, hogy az autóban gyári illat terjeng – Semmivel nem téveszthető össze ez az illat, aminek forrása például az a gumiszerű-kátrányos anyaggal bevont, préselt hangszigetelő anyag, amelyből került a csomagtartóba, de az ülések mögé, a bőr kárpitozás alá is. Úgy tartom, ha eredeti anyagokat alkalmazunk egy autó restaurálásakor, akkor a kocsi hangja, viselkedése, menetteljesítménye is azonos lesz a gyáriéval, így egy minden ízében autentikus autót kapunk – mondta Erdélyi Zoltán, aki személyes tapasztalatai alapján kijelentette, hogy egy korabeli Jaguar restaurálása nagyjából három korabeli Mercedesszel ér fel a munka tekintetében – Tudni kell, hogy a Jaguarokat akkoriban „polcról” építették. A polcon meglévő alkatrészeket használták fel az építéskor, azt szerelték be, ami a kezük ügyébe akadt. Ezért térnek el sok apró részletben az akár egy időben készült kocsik is. Például a Mercedes esetében ilyen nem volt, ott az alkatrészek is csereszabatosak. A Jaguaroknál reszelgetni, alakítani kell a beépítés előtt szinte minden alkatrészt, de ezt az alakítgatást a nagy anyagvastagság, túlméretezés és anyagminőség szerencsére lehetővé teszi és jól tűri. Nem spóroltak sem ezen, sem máson, ez az autó a maga idejében luxusautó volt. Egy Jaguar XK140-es ára elérhette akár tíz darab kisebb teljesítményű személyautó együttes vételárát is, nem csoda, hogy a fő piac elsősorban a fizetőképességéről híres Egyesült Államokban volt – jelentette ki riportalanyom, aki a restaurálásról is elárult néhány részletet – A karosszériát egy olyan illető lakatolta, aki azóta már elsősorban csak tuningautókat épít. Nagyon szép munkát végzett, igazán elégedett vagyok a végeredménnyel. A fényezést Csüllög Zsolt csinálta, aki azóta már több autómat is fújta, a hozzáállásáról, munkája minőségéről pedig csak felsőfokban tudok beszélni. E nagy jelentőségű munkafolyamatok mellett én, mint lelkes autodidakta is nagyon sokat dolgoztam az autón, mielőtt azonban belevágtam volna, restaurált, valamint eredeti állapotában megtalált autókat kerestem fel, fotóztam le apró részleteiket. Dokumentáltam például a szövethuzatú vezetékek elhelyezkedését, azok színét és minden egyebet. A fotókat követve szerelgettem, építgettem a Jaguart. Nem sokkal az autóm elkészülése után aztán kiadott egy könyvkiadó egy nagyalakú, fotókkal alaposan teletűzdelt albumot az XK140-es típusról. Kíváncsian vettem a kezembe, ám tartottam egy kicsit attól, hogy kiderül, valamit hibásan készítettem el a kocsin. Megkönnyebbülten nyugtáztam, hogy egyetlen tévesztést sem követtem el, az autóm hitelességét a részletes album fotói is megerősítették – jelentette ki a méltán büszke tulajdonos.
Az alkatrészek beszerzéséről pedig így beszélt : Vannak olyan gyártók, amelyek jobb minőségű alkatrészeket készítenek, mint egykor a Jaguar gyárban, de akadnak silányak is. Ki kell tapasztalni, honnan vásároljunk, a jó alkatrész tíz-húsz évet is kibír, ellenben ha mellé nyúlunk, olyat fogunk vásárolni, amely egy-két év után mattul, lekopik, eltörik, ismét pótolni, javítani kell. Az biztos, hogy a Brexit nem tett jót a Jaguar tulajdonosoknak, sokkal nehézkesebb, drágább a beszerzés, a szállítás, de még így is megéri az angol webshopok felkeresése, hiszen a Jaguart még mindig az angolok szolgálják ki a legkiválóbban – osztotta meg tapasztalatait Erdélyi Zoltán, aki az autó leglátványosabb elemeit is katalógusba szedte – A legérdekesebb a csomagtérfedelet díszítő embléma, amely az XK120 sorozat 1951-1953 között Le Mans-ban aratott diadalaira utal. Mintegy mellékesen teszem hozzá, 1955-1957 között is győzött a Jaguar Le Mans-ban, igaz, akkor már az XK150-es típussal. Különleges látványosság a drótküllős felni is. Ez pazarul néz ki, ám az első számú célja a fékek hűtése. A pálcákból font felnik forgás közben elszívják a forró levegőt a felhevült fékektől, vagyis azok hatékonyságát és működőképességét fokozzák. Feltűnő elem a kilincsek hiánya is, az ajtók belső oldalán egy-egy bőrfogantyút találunk csupán, ezekkel húzható vissza a zár nyelve és nyitható az ajtó. A Jaguaromra felszerelt Brooklands márkájú légterelő szélvédőkről is ejtenék pár szót. Ezek a gyári, „normál” szélvédő helyére kerültek és eredeti portékák, bár a jobb oldalra felszerelt nem szabályos, ugyanis egy versenyautón nem volt ilyen, csak a vezető előtt. Az esztétikai megjelenést különlegessé teszi egy további apróság is, mégpedig az, hogy az autó két első sárvédője előrébb lóg, mint a hűtőmaszk. Erre egy építész barátom hívta fel a figyelmem, aki előtte hosszasan tanulmányozta a karosszériát és kijelentette, hogy az autók többségének merőben más kialakítású az orra – összegezte a Jaguar esztétikáját a tulajdonos, majd kevésbé látványos részletekről is beszélt – Az alvázba vonószem fogadására alkalmas csavarmenetet is rakattam, mert gyárilag nincs korrekt vontatási hely az autón. Ezen túlmenően gondoskodtam a biztonságról is. Az XK140-es még biztonsági öv nélkül készült autó volt, én azonban a vázba rakattam csavarokat, amelyekhez biztonsági övet lehet erősíteni. Nemrégiben sikerült egy ötvenes években készült, repülőgépekére emlékeztető csattal felszerelt, szép kiképzésű medenceövet szereznem, ez lesz majd az autóban, hiszen lényegében sem a vezető előtt, sem mögötte, de felette sincs semmi, a biztonság azonban fontos. Egyebet nem is tudnék már változtatni az autón, szép és jó is, kellően erős. Jól sikerült munka, elégedett vagyok vele – közölte végül az Oldtimer Szuperkupa örökös bajnoka, Erdélyi Zoltán.
A Le Mans-i győztes
Az XK 140-es sportkocsit az XK 120-as sorozat utódjaként kezdték el gyártani 1954-ben, a gyártás pedig összesen három évig, 1957-ig folytatódott. Először 1955-ben vált elérhetővé a kereskedésekben az XK140 modell, amelynek utastere 76 milliméterrel tágasabb lett, mert a motort és a tűzfalat is előrefelé mozdították. A jármű kormányzása is pontosabb lett, azonban a fékrendszere immár csak egykörös volt, szemben az XK120-as kétkörös rendszerével. Komfortosabbá vált ellenben a haladás, mert megnövelték a rugóutat és teleszkópos lengéscsillapítókat alkalmaztak a régi emelőkaros megoldás helyett. A gömbölyded karosszéria csak kissé változott, a módosítások leginkább a lökhárítókon voltak tetten érhetők. A hűtőrács mérete és alakja nem változott, de immár egyetlen elemből állt ez az alkatrész, a függőlegesen sorakozó pálcák pedig ritkábbak lettek. Utalásként az XK120-as sportsikereire, a csomagtér fedelén végig futó krómcsík kerek emblémában szélesedett ki, amelyen a „Winner Le Mans 1951–1953” büszke felirat volt olvasható. Az elektromos rendszer lelke már két darab, egyenként hatvoltos akkumulátor lett a kupékban, a nyitott változatok (Open Two Seater és Drophead Coupe) egy darab 12 voltos akkut kaptak. Minden XK140-es 3,4 literes, sorhatos motorblokkot kapott, a többség pedig „csupán” 190 lóerős teljesítményre volt képes. A C-Type hengerfejjel szerelt XK140 SE változatok ellenben 210 lóerőt adtak le. Utóbbiról kapta egyébként a széria az elnevezését. Az XK sorozat akkoriban a végsebesség szerint kapott számozást, mivel pedig az XK140-es Jaguar 140 mérföldet, vagyis 210 kilométert is megtehetett óránként, a típusjelzésbe beillesztették a „140” számot.
szöveg: Szalkai Tamás, képek: Diósi Imre