Németh László ma már büszkén feszít csillogó, újszerűnek látszó Ikarus 311-es autóbuszának
vezetőülésében, valójában azonban mindent fordítva csinált, mint mások. Mielőtt buszvezetői
jogosítványt szerzett, a biztos pusztulásból mentette meg a klasszikus Ikarust, de még annak előtte
tett egy fogadást és még egy kicsivel korábban beleszeretett a magyar buszgyártó legendás
járműveibe. Mindezt úgy, hogy soha nem is dolgozott Mátyásföldön, csak kolbászokat szállított a gyár
dolgozóinak…
Németh László kétségtelenül nem a tipikus Ikarus-restaurátor mintapéldánya, ő ugyanis csak akkor
lépte át a mátyásföldi Ikarus gyár főbejáratát, ha éppen húsárut vitt oda.
- Jutalékos rendszerben árultam kolbászokat, a kapott engedélynek megfelelően az étterem és a büfé
mellett árusítottam a dolgozóknak, mivel pedig hosszú ideig tartott ez az elfoglaltság, láttam a szép
napokat és azokat is, amelyek már nem volt olyan szívderítőek – kezdett bele történetébe
riportalanyom, aki rögtön egy példával is megvilágította, mire is gondol. - A gyár fénykorában hetente egy tonna kolbász is elfogyott, amikor pedig kifulladt a termelés és
lejtmenet kezdődött az üzemben, háromhavonta vittek el tőlem öt kilót. Ugyanilyen zuhanást láttam
a gyár csarnokaiban is, ott, ahol korábban buszokat készítettek, egyre gyakoribb lett a csönd –
tudtam meg Németh úrtól, aki még ekkor sem gondolkodott egy veteránkorú Ikarus feltámasztásán,
de aztán történt egy nagyon szomorú esemény. - Valamiféle felbuzdulás eredményeként három roncs Ikarus jött haza Németországból, ezek még az
NDK tömegközlekedésében vettek részt. Az volt a terv, hogy a buszokat restaurálják, megmentik őket
az utókornak. Nos, az Ikarus gyárban – kimondani is fura – nem vállalták végül a restaurálást, a három
megmenthető autóbusz végül a roncstelepen végezte – közölte szomorúan a 311-es megmentője, aki
gondolt egy nagyot. - Úgy döntöttem, hogy ha másnak nem megy, majd én megmentek egy Ikarust! Mindez a kétezres
évek legelején történt, akkor még lehetett itt-ott reményteli roncsokat találni. Nem féltem attól,
hogy kifog rajtam a feladat, korábban ugyanis a Magyar Optikai Művekben dolgoztam, kellő
szakértelemmel és gyakorlattal rendelkeztem ahhoz, hogy belefogjak egy ilyen munkába. A buszt is
hamar megtaláltam, a lányomék ugyanis építkeztek és mint olyan sokan akkoriban, ők is egy
kimustrált autóbuszt használtak építőanyagok, elsősorban cement raktározására. A
„cementraktáruk” egy motor nélküli, mozgásképtelen 311-es Ikarus volt, ami korábban egy
homokbányában szolgált irodahelyiségként, én pedig eldöntöttem, hogy felújítom. Talán nem jártam
voltam sikerrel, de egy fogadással is megerősítettem a vállalást és így már nem adhattam fel tervem.
Több ismerősnek, barátnak is elmondtam, hogy mire készülök, egyikük pedig annyira kételkedett a
terv sikerében, hogy fogadtam vele. Hát, így kezdődött – közölte Németh úr, aki ezután tudományos
alaposággal fogott a munkához, pontosabban keresett két donort a 311-eshez. - Az egyik útépítők munkásszállása volt, a másik sokáig a Gödöllői Gépgyáré volt, miután pedig
kiszuperálták, már nem szállította tovább a munkásokat, hanem a MÉH-telepen végezte – tudtam
meg a riportalanyomtól, aki gyorsan össze is foglalta, melyik busz milyen állapotban volt. - Talán a gépgyári volt a legértékesebb, abban legalább volt motor, ellenben üvegei nem voltak, mert
a gyerekek kitörték az összeset. A homokbányából hozott „cementraktár” is ablakok nélkül jött, az
üvegek helyén lemezek voltak, így tették a kasznit zárttá. A harmadikban voltak legalább üvegek,
szerencsére az egyszerűbbek, mert a „húzós” ablakokat lehetetlen lett volna pótolni, olyan kevés
311-esben voltak olyanok – tudtam meg Németh úrtól, aki elmesélte azt is, hogyan vette kezdetét a
munka. - A cementraktárként használt, lányom építkezésén szolgáló busz lett a szerencsés, a többi pedig az
alkatrészeket szolgáltatta – árulta el a szakember, aki gyorsan eloszlatta a kényelmes műhelyben
zajló munkáról szóló elképzeléseimet. - A restaurálás a szomszédom disznóóljai mellett, a szabad ég alatt folyt, még egy betonozott placc se
volt a busz alatt, nemhogy tető fölötte… Spártai körülmények voltak, az biztos, egyszer pedig
majdnem a csudába hagytam az egészet. A felbakolt alvázat alámosta az eső, a félig kész váz pedig
leborult az állványról. Akkor úgy gondoltam, hogy fogadás ide, vagy fogadás oda, elviszem a
roncsokat a MÉH-be és végeztem, de aztán mégis meggondoltam magam – szólt a történet
folytatása, majd néhány további részletet is megtudtam a felújításról. - A karosszéria lemezeit ki kellett feszíteni, hogy ne legyen hullámos a busz oldala, ehhez megfelelő
szakembereket hívtam, akik csináltak már ilyet. A fényezést sem teljesen egyedül csináltam, a
karosszéria nagy részét fényező festette le, de az ablakok vonalában a sárga festéket én vittem fel. Az
üléseket egy nyolcvanöt éves kárpitosmester készítette el, aki szakmájának igazi tudósa. Ő az, aki
valóban mindenféle kárpitosmunkára képes, készít nyerget, bútorhuzatot és Ikarus üléseket is –
tudtam meg Németh úrtól, aki a felújítás utolsó lépéseként képessé vált a jármű vezetésére is. - Már elkészült a busz, amikor megszereztem a buszvezetői jogosítványt, enélkül ugyanis csak
gyönyörködhettem volna a művemben, de így már használhatom is. Nem mondom, jó erő kell hozzá,
mert nincs benne szervókormány, meg úgy egyébként is híján van az extráknak. Nincs légrugója se,
sima laprugók tartják a felfüggesztéseket, de éppen ez az egyszerűség a nagy vonzereje a 311-esnek –
közölte végezetül Németh László, buszrestaurátor és busztulajdonos.
keretes:
Ütőképes
A 311-es kialakulásához vezető fontos lépcsőfok volt az Ikarus 30-as modell, amelyet 1951-ben
kezdtek el gyártani és az első önhordó Ikarus autóbusz volt. Ebből a típusból városi és távolsági
változatot is készítettek, míg a városiban tizenkilencen ülhettek a vezetőn kívül és húsz állóhely is volt
benne, addig a távolságiba harminc ülőhely jutott a sofőrülésen kívül. Az ajtók száma is eltért, a
távolságinak csak egy darab távműködtetésű és kétszárnyas ajtaja volt, míg a városinak kettő.
Az Ikarus 30-as továbbfejlesztett változata volt a szintén önhordó karosszériával rendelkező 31-es és
a 311-es, amelyeket 85 lóerős Csepel D-414-es motorral mozgattak. A motor a vezető ülése mellett,
az utastér elejében foglalt helyet, így szerelni könnyű volt, de a helytakarékosságot nem szolgálta.
Ezek a típusok tovább vitték a 30-asban már jól bevált hajtásláncot is, ellenben a felépítményt egy
kicsit átszabták, így a jármű szélesebb lett, ezzel pedig lehetővé vált a 2+2 üléselrendezés. Változott
az ajtók elrendezése is, a városi használatra szánt buszok egy vagy két darab, négy szelvényből álló,
távműködtetésű harmonikaajtót kaptak, a távolsági buszok egyetlen ajtaja ellenben egyszárnyú és
kilinccsel nyitható lett.
A hazai tömegközlekedés ezerhatszáznál is több példányt használt ebből a tartós és megbízható
járműből, amely az Ikarus első, igazán sikeres exporttermékének is számított. A 311-esből még
Afrikában – például Egyiptomban – is szolgált néhány példány, de sokkal többet vásárolt belőle az
NDK. Komoly kontingenst állított rendszerbe Bulgária, Jugoszlávia, a Szovjetunió és Kína is, de
beszéljenek a számok: 1956 és 1972 között hatezer-ötszáznál is több 31-es és 311-es típust
készítettek az Ikarus gyárban, számos közülük jobbkormányos változatban hagyta el a
szerelőszalagot.
