Szabó Lászlóval, alias Szamóczával Volkswagen T2-es Transportere kapcsán találkozhatott először a Veterán Garázs Magazin közönsége, az alábbiakban pedig egy másik veteránját is bemutatjuk. E négykerekű teljesen más és nemcsak azért, mert a világ ellentétes sarkában gyártották. Elég egy pillantást vetni az autóra, pláne a műszaki adatlapra, rögtön nem a békés poroszkálás, hanem erdőn-mezőn bolyongás jut az eszünkbe. Nem is csoda, a Honda Prelude harmadik generációját sokan az ünnepelt csodaautóhoz, a Honda NSX-hez méregetik, hiszen e két járművet ugyanazon japán mérnökök serény, elhivatott és csodálatra méltó kitartása alkotta meg.
– Sportossága mellett praktikus és jobbára a modern kor sztenderdjeit is tudja ez a Honda Prelude 4WS, nem is kérdezem meg, mi indokolta a beszerzését. Annál jobban érdekel, hogyan alakult ki a Hondák iránti rajongás egy T2-es Westfalia tulajdonosánál…?
– Ahogyan Transporterből is a T1 Sambára vágytam de végül „csak” T2 Westfáliám lett, úgy a Hondánál is számomra teljesíthetetlen álmokat kergettem eleinte. NSX volt a célkitűzés, ami megkoronázta volna a hondás pályafutásomat. Rajongója vagyok ugyanis mindennek ami Honda, volt már általuk gyártott robogóm, motorkerékpárom, személyautóm és egyéb kisgépeim is. Most is van egy Revere Honda pro Arm motorom, amit naponta használok. A kilencvenes évek elején Honda márkakereskedést vezettem Gyöngyösön, a négykerék-kormányzású Prelude pedig 1989 óta lenyűgözött.
– Abszolút megbízható, annak ellenére, hogy ez a kormányzási mód 1987-ben debütált a világon először személyautóban, éppen a harmadik generációs Prelude-nél. A későbbi gyártók által alkalmazott hasonló megoldások javarészt már nem működnek, illetve komoly törődést igényelnek, ellenben a Honda 1987-es produktuma a mai napig köszöni szépen, jól van!
– Tudni, sejteni lehet-e, hogy hány darab ilyen speciális Prelude modellt gyártottak?
– Sajnos pontos adatot nem tudunk, de nem lehetett túl sok. Az elsőtől az ötödik generációig tartó Prelude-ök darabszáma 826.082 volt, a legnagyobb sikert pedig a második sorozat aratta. Az ötödikből már alig fogyott, amúgy pedig az első és a második generációban nem volt 4WS modell, csak a harmadiktól felfelé. Egyébként csak a harmadik generációs Prelude modellek összkerék- kormányzása volt mechanikus, tengelyekkel vitték át a mozgást a hátsó kormányműhöz. E mechanizmus mozgatja a kormányzás mértékének megfelelően a hátsó kerekeket, azonos vagy éppen ellentétes irányba, viszont nem ugyanakkora szögben. Tehát nem találkozunk hidraulikával vagy elektronikus megoldásokkal, mint a későbbi változatokban, ezért hívják aktívnak és ezért is olyan tartós. Annyit még érdemes megjegyezni, hogy a maga idejében nagyon drága extra volt az összkerék-kormányzás, ezért még a gyártót is meglepte a speciális változatok népszerűsége. A piackutatók mindössze harminc százalékos eladási adatot jósoltak a Honda Prelude 4WS autóknak, aztán kiderült, hogy akár a nyolcvan százalékra is felkúsztak volna a számok.
– A „normál” autókhoz szokott vezető egy átlagosnál kissé fordulékonyabb autóban érzi magát, vagy ennél azért többről van szó?
– Ez az extra fenomenális, úgyis mondhatnánk, hogy meglepő és mulatságos. Mindenesetre megszokást igényel. Ha például a garázsban a falhoz túl közel állunk, óvatosan kell bánni a kormánymozdulatokkal, mivel a két végállás között sokkal kevesebb a fordulatok száma egy normál autóhoz képest. Szóval az ilyen autóhoz nem szokott vezetőnél odacsaphatja a kocsi a farát, mint Süsü, a sárkány!
– Ha már szóba hozta az egyfejű tűzokádót, térjünk is rá a másik „tüzesre”, vagyis a motorra. Mit rejtettek az autó orrába a gondos japán mérnökök?
– Az amúgy 1990-ben gyártott autómat kétliteres, vagyis 2.0i jelzésű négyhengeres motor hajtja, ami természetesen 16 szelepes, úgynevezett PGM-FI, azaz programozott üzemanyag befecskendezéssel. A motor kódja B20A7, a teljesítménye pedig a gyári katalógusok szerint 150 lóerő. Az enyém nagyjából tízzel többet tud a sportkipufogó-rendszer miatt. Ezt a japán belpiacra gyártották, a harmadik generációs autók legerősebb és a legtartósabb változata, talán nem túlzás kijelenteni, hogy az örökkévalóságnak készült. Az autó kormánya is a jobb oldalon van, alázat és odafigyelés kell tehát a kocsi vezetéséhez, ugyanis a 4ws-el kombinálva tényleg feladja a leckét az európai forgalmi rendszerben.
– Láthatóan nem gyötörték a halálba a korábbi tulajdonosok ezt a Prelude-öt, de azért megkérdezem, tervezi-e a felújítást, restaurálást, konzerválást?
– A két korábbi tulajdonos lényegében csak normál szervizekre fizette be a kocsit, a beavatkozásokrólpersze megvannak a számlák és egy vezetett füzet is. Tervezem a komplett felújítást, de sajnos mostanság nem azokat az időket éljük, amikor belevághatnék.
– Kik voltak az autó előző gazdái?
– A Honda Prelude 4WS első tulajdonosa két és fél évig egy Wimbledonban praktizáló angol orvos volt, tőle került a második gazdájához az autó. E skót veterángyűjtő Edinburgh-ban él, huszonhét évig volt nála az autó és közel három éve annak, hogy háztól házig a saját lábán hoztam haza. 2020-ban döntöttem úgy, hogy a régi emlékeim hatására keresek egy ilyen Hondát, az pedig sokat elmond a ritkaságáról, hogy akkor egészen pontosan csak öt eladó példányt hirdettek szerte a világon!
– Ha nem Skóciába ment volna, hol várta volna a maradék négy darab?
– Egy „unalmas”, mert balkormányos az Egyesült Államokban volt, a „jó oldalon” egy dél-afrikai, egy ausztrál és egy japán hordta a volánt. Nyilvánvaló választás volt a skót célpont, mert ezt a legkisebb erőfeszítéssel lehetett hazahozni és nem mellékesen ez volt a legjobb felszereltségű. Mintegy jelzés volt, hogy a vásárlás napján az egyirányú repülőjegy csak 4560 forintot kóstált, ám előtte-utána tizenhatezerbe került volna. Az autót pedig igencsak jó helyről hoztam el, a háttérben hófödte skót hegyek, takaros porta, barátságos házaspár, akik persze modern Hondákkal jártak a mindennapokban… Az eladás oka is szívhez szólt, veterán Ford Escort RS tűnt fel a színen… Pár nappal voltunk a Brexit előtt, így a papírmunka sem volt boszorkányság, nem volt hátra egyéb, mint a közel háromezer kilométeres út hazáig, amit a „Lúd” könnyedén legyűrt.
– Itthon folytatódott az ideálishoz közeli folyamat?
– Az okmányirodától kezdve a műszaki állomáson, a szerelőnél, a vizsgabiztosnál mindenki csak a fejét vakarta, milyen madár is ez? A fékpados vizsgálatnál külön kis ék kellett a kerekek alá és milliméterről milliméterre hajtott fel az autó, de még így is szinte mindenhol leért. Aztán jöttek a kérdőjelek. A futómű és a kipufogó okozta a „problémákat”, de mivel az autónak volt érvényes EU-műszakija és a számlák is rendelkezésre álltak a sportos cuccokról, pillanatok alatt megvolt a honosítás. Egyedül a lámpákat kellett a művelet előtt lecserélni „EU-s” készletre.
– Sajnos a Hondák életében gyakran bekövetkezik a pillanat, amikor a márka presztízsének bűvöletében élő, ám nem túl gondos, vagy tőkeerős gazdi megkezdi az autó leharcolását. Gondolom, a Prelude sem az orvosnál, sem a gyűjtőnél nem jutott mostoha sorsra…
– Szerencsére nem, de meg se vásároltam volna egy ilyen komplikált kocsit, ha nincs arra érdemes állapotban. Az órája és a vizsgabejegyzések szerint is 85 ezer egynéhány mérföldet futott, előéletét ellenőriztem, sőt, szervízkönyve is van. Ritka az ilyen Honda Prelude 4WS.
– Ritka és biztonságos is. A Honda tudtommal nem bízta a szerencsére az utasok életét, ugye? -Valóban, megerősítették a tetőkeretet és az oszlopokat, a tetőablak sem jelent biztonsági kockázatot. Az alváz egyetlen darabból készült, torziós merevsége nagyon jó. Minden felfüggesztés független, elől McPherson, hátul „Lotus Chapman strut”, kettős lengőkarokkal. Természetesen az ülésekhez fejtámla jár, automaták a biztonsági övek, párnázott a műszerfal is. Süllyesztett az ajtózár és a fogantyú, a kormányoszlop és a volán is biztonsági.
– A felsoroltakon túl milyen egyéb extrái vannak ennek a Prelude-nek?
– Elektromosak az ablakok és a tükrök, a holdfénytető, a bukólámpa meg az antenna is, ez utóbbi összhangban működik a belülről is nyitható csomagtérajtó használatával. Van központi zár, légkondicionáló, fényszóró mosó, kormányról vezérelhető tempomat, mechanikusan memóriás fűthető sportülés, aminek a magassága és a deréktámasza is állítható. Reteszelhető a hátsó ülés lenyitható támlája, van Honda gyári rádiós magnó, jármű hibakód leolvasó. Állítható a kormány és a sportfutómű, van ALB is, ami az ABS ősének tekinthető. Négy tárcsafék, a váltó négysebességes sport-automata. A 150 lóerőhöz 1155 kilogrammos önsúly párosul, így a gyorsulás százra 7,9 másodperc alatt abszolválható, a végsebesség pedig 220 kilométer óránként. Normál használat esetén 8,5 liter az átlagfogyasztás. Érdekesség, hogy a gyártás idején ennek az autónak volt a világon a legalacsonyabb a motorháztető-vonala, ez indokolta a bukólámpás kialakítást is, az utastérből pedig 326 fokot láthatott körbe a vezető, a holttér mérete minimális.
– Impozáns felsorolás egy 1987-ben gyártásba küldött autótól…
– Igen és az összeszerelés minősége, a precizitás már csak hab a tortán. Nem is véletlenül lett a Honda Prelude 4WS 1987-ban a harmadik az Év Autója díjkiosztóján.
– Önmagában a harmadik generációs Prelude is ritka, a 4WS modell annál inkább. Mennyire nehezítimeg a karbantartást, alkatrészbeszerzést, hogy nem készítették milliós darabszámban a magaidejében?
– Maradjunk annyiban, hogy minden megoldható, de nem adják könnyen a gyári minőséget. A megfelelő alkatrészeket megfizethető áron nehézkes beszerezni, nem beszélve a szakemberekről, akik értenek egy ilyen technikához…
– Megéri egy donort keresni?
– Persze, jobb, ha van, annak, aki megteheti, érdemes beruháznia egyre, de a donor sem garancia mindenre, hiszen ugyanolyan koros autó az is, nem ritkán ugyanazokkal a hibákkal. Karosszéria elemet például már nem lehet vásárolni, le kell gyártatni hozzá. Az idő előrehaladtával valószínűleg csak az amerikai és a japán piacokban bízhatunk még, de többnyire mindenhol meglódultak az árak, ahogyan egy kult autónál törvényszerű is.
– Bár esetében szerelem a Prelude, befektetésként is értékelhető egy ilyen autó?
– A Honda Prelude 4WS egy kuriózum, vagyis bizonyára nő majd az értéke, engem azonban nem motivál ez a körülmény, nem haszonszerző kalmárként gondolok rá, hanem hobbiként. Az utóbbi időben kissé stagnálni látszik az ára, sajnos – vagy mondjam úgy, szerencsére? – mert tartanak tőle, nem ismerik, illetve alig van már belőle, pláne eladó példány, így már garantált a ritkasága.
– Van-e halvány reménysugár az alkatrészbeszerzésben? Akad-e olyan Honda, például az Accord, amely hasonló alkatrészeket használt anno?
– Igen és nem. Egy időben a Civic és az Accord platform hasonló volt, de csak 1982-ig. A második generációtól aztán elváltak az utak, jött a modellen belüli saját fejlesztés. Ha valaki harmadik generációs Prelude-öt akar, akkor készüljön a kihívásokra. Az én autóm ráadásul még alacsonyabb a gyáritól is, az állítható keménységű sportfutómű is speciális, aminek ellenségei a hazai utak. A hasmagasság csak egy arasznyi, néhol még annyi se. Ellenben némely magasabb sorompó alatt akár át is férhetne a körülbelül százhúsz centis magasságával…
– Fájó, avagy rettegett kérdés következik. Korrózió?
– Nos, semmi sem tökéletes. Harmincegynéhány év után, nem megfelelő karbantartás esetén jöhetnek is a bajok. Tipikus „japó papír” karosszéria, melyre igaz, hogy „finoman simogasd mert horpad”. Természetesen a rozsda kedvenc tápláléka. Érdemes még az akkumulátorra is figyelni, mert a hűtőventilátor is túlságosan lelkes. Leállítás után, még normál vízhőfoknál is tíz percig zümmög, biztos, ami biztos, legalább az akksi gyengüljön. Cserében viszont a motor kényes alkatrészei nem maradnak hűtés nélkül. Persze ennyi baj legyen! A legdiplomatikusabb válasz úgy szól, hogy mindezek ellenére így is szeretjük, főleg a tipikus nyolcvanas évekbeli zöld színű kvarcóráját!
– A Westfalia nem éppen erőgép, míg a Prelude még ma is tiszteletet parancsol súly-lóerő arányával, karakán megjelenésével. Hogyan fér meg egy flottában a bárány és a farkas?
– Pont az ellenkező végletek miatt nőtt a szívemhez éppen ez a két autó. Sokféle Volkswagent vezettem, szeretek kempingezni is, így jött a Transporter. Volt aztán Honda boltom, járműveim és termékeim, így kattant be a Prelude. Az impulzusok és a nyomukban kialakuló kötődések sokat számítanak.
Vannak persze erősebb, gyorsabb, értékesebb, komolyabb járművek a Prelude-nél, de nálam ez az autó egyfajta szobor. Egy az egy arányú matchbox, játékautó, tisztelgés a japán mérnökök zseniális tudása és munkája előtt, tagadhatatlan, hogy ez a típus.technikatörténeti mérföldkő. Ilyet már nem tudnak, avagy nem is akarnak gyártani. Mert vajon miért csinálnának ötven évig tökéletesen működőképes autókat, ha már a hűtőgépek sem tartanak örökké? Én ezt csak félig bánom, mert így legalább megmaradhat mint az arra igényesek kiváltsága…- mondta végezetül Szamóca és csak egyet tudunk érteni vele, hiszen a Honda Prelude 4WS a meglepetések autója volt mindig is.
A Honda Prelude 4WS első generációja 1978-1982 között létezett, majd 1983-ban jött a második sorozat, amely egészen 1986-ig kitartott. A harmadik generáció 1987-ben debütált, a 89-es faceliftes változat 1991-ben köszönt el, hogy átadja a helyét a „négyesnek”, ami 1992-től 1996-ig öregbítettea Prelude típusnevet. A legutolsó, vagyis ötödik generáció 1997-ben mutatkozott be és 2001-ben vezették ki.A Honda Prelude harmadik generációs modelljében alkalmazták elsőként a világon sorozatgyártású személyautóknál a négykerék-kormányzást (4WS-four wheel steering), korábban csak munkagépek, katonai- és terepjáró gépkocsik ismerték ezt a megoldást. A Prelude-ök elődmodellje az S800-as, utódja az Integra volt. 1987-ben az Év Autója versenyén harmadik helyezést ért el. A 4WS altípus 1988-ban egy emlékezetes szlalomversenyen maga mögé utasította a Ferrari, Lamborghini és a Porsche csúcsmodelljeit is. A sikert a gépkocsi természetesen nem elsősorban lenyűgöző erejének, hanem az 5.3 fokban elforduló hátsó kerekeinek köszönhette. A jármű már a maga idejében is utat talált a rajongók szívéhez, becézték Baby NSX-nek, illetve manapság Lúdnak is hívják.
szöveg: Szalkai Tamás, fotók: Diósi Imre
Köszönetet mondunk a mátrafüredi Mátra Ringnek a gokart pálya használatáért.