Giovanni Michelotti nemcsak az egyik valaha élt legjelentősebb autódizájner volt, de megtestesítette a közmondásos olasz formatervező archetípusát is. Mintha egy korabeli romantikus vígjátékból perdült volna elő, sármos volt és elegáns, szinte mindig jól szabott öltönyt viselt, természetesen nyakkendővel. Lezser könnyedségét csak akkor adta fel, ha rajzasztalhoz ült és munkába lendült, ilyenkor ledobta zakóját és feltűrte az ingujjat. A cigaretta folyton ott lógott a szájában, a munkáját pedig egyetlen pillanatig sem élte meg teherként. Olasz volt, imádta a szép dolgokat, az autók szeretete pedig szinte magától ivódott bele. Apja az Itala autógyár egyik gépműhelyének vezetője volt, a kis Giovanni élete így már egészen korán nagyon közel sodródott az izgalmas, kék füstöt pöfögő csodákhoz. Torinóban született 1921. október 6-án, abban a városban, amely Olaszország iparának egyik központja és a Fiat főhadiszállása is volt.
Giovanni Michelotti nemcsak az egyik valaha élt legjelentősebb autódizájner volt, de megtestesítette a közmondásos olasz formatervező archetípusát is. Mintha egy korabeli romantikus vígjátékból perdült volna elő, sármos volt és elegáns, szinte mindig jól szabott öltönyt viselt, természetesen nyakkendővel. Lezser könnyedségét csak akkor adta fel, ha rajzasztalhoz ült és munkába lendült, ilyenkor ledobta zakóját és feltűrte az ingujjat. A cigaretta folyton ott lógott a szájában, a munkáját pedig egyetlen pillanatig sem élte meg teherként. Olasz volt, imádta a szép dolgokat, az autók szeretete pedig szinte magától ivódott bele. Apja az Itala autógyár egyik gépműhelyének vezetője volt, a kis Giovanni élete így már egészen korán nagyon közel sodródott az izgalmas, kék füstöt pöfögő csodákhoz. Torinóban született 1921. október 6-án, abban a városban, amely Olaszország iparának egyik központja és a Fiat főhadiszállása is volt.
Mielőtt a világ egyik leghíresebb autós formatervezője lett, Michelotti egy karosszériaépítő műhelyben kapott gyakornoki munkát, abban, amelyet történetesen a Farina testvérek – Giovanni Carlo és Battista „Pinin” – alapítottak „Stabilimenti Farina” néven. Az ifjú Giovanni jobb helyre nem is kerülhetett volna, hiszen így a legjobbaktól leshette el a karosszériatervezés műhelytitkait. A szépérzéket nem ott tanulta, az vele született adottság volt, először édesapja figyelt fel rá, milyen szépen rajzol a fia, aztán pedig az egész világ. A kis Giovanni Farináék tervező- és karosszériaépítő műhelyében eleinte érdemi feladatokat nem kapott, csak segédként lótott-futott, de aztán munkaadói felfedezték kivételes tehetségét és szépérzékét, így a tervezőasztalhoz engedték. Kezdetben ötletei megmaradtak puszta szárnypróbálgatásnak, mint például az örökre fiókban ragadt rajza egy 1938-as Lancia Astura átépítéséről, de hamarosan aztán megvalósították egy-egy ötletét, mint például az Alfa Romeo 6C 2500-as modellhez készített formatervét. Az Alfa Romeo 6C típus legendás olasz gépkocsi volt, negyedszázadnál is hosszabb ideig volt gyártásban, az első példányok 1927-ben, az utolsók 1954-ben készültek. A magyar származású Vittorio Jano által komponált zseniális konstrukció lényegében pőre alvázként került ki a gyárból, rajta hathengeres motorral, váltóval, a felfüggesztésekkel és a kerekekkel. Míg eleinte 1500-as motorral gyártották, a második világháború előestéjén már létezett a legerősebb, 2500-as változat is. Számtalan karosszériagyártó látta el ezeket az alvázakat a megrendelő számára legvonzóbb karosszériával. Michelotti tervei nyomán 1947-ben épültek Alfa Romeo 6C 2500-as gépkocsik, mégpedig a rövid, 3000 milliméteres tengelytávú alváz felhasználásával. Egy példány az 1947-es Párizsi, majd a New Yorki-i Autószalon attrakciója lett, egy csapásra híressé tette Michelotti és Mario Revelli di Beaumont nevét – utóbbi tervezte az utasteret.
Az Alfa Romeo 6C 2500-as megtervezése és megépítése között évek teltek el, ennek oka pedig az, hogy időközben kitört a háború, félbeszakadt a Farina-idill, Michelotti pedig bevonult a Duce hadseregébe. Szerencsére épen és sértetlenül vészelte át a puskaporos éveket, amint pedig beköszöntött a béke, ismét autókat tervezett, immár a Serafino Allemano által alapított Carrozzeria Allomano manufaktúránál. A fiatal tervező 1949-ben aztán hozott egy nagy döntést, úgy határozott, hogy saját kezébe veszi a sorsát és önálló tervezőirodát alapít. Addigra Michelotti kialakította magabiztos, saját stílusát, ennek biztos jele, hogy már önálló tervezőmunkájának első darabjai is lenyűgözően összeszedett, egységesen harmonikus művek lettek. Abban az időszakban elsősorban a Carrozzeria Vignale tervezőiroda partnereként dolgozott és nagyon sok kisszériás Ferrari gépkocsi karosszériáját tervezte meg részben, vagy egészben. Az általa elkészített formatervek jóváhagyását követően a kocsiszekrényeket a Vignale alkalmazottai készítették el, olyan gépkocsik számára, mint például az 1951-es Ferrari 212 Export Spider, az 1952-es Carrera Panamericanára benevezett néhány Ferrari 340 Mexico, vagy a III. Lipót belga király felesége számára épített Ferrari 250 GT „Liliane de Réthy”.
Michelotti karrierje során nem kevesebb, mint ezerkettőszáz gépkocsit tervezett részben, vagy teljes egészében. Sokszor látott el más tervezőket is tanácsokkal, így áttételesen még sokkal több autó megalkotásában is részt vehetett. E hatalmas teljesítményhez kellett némi megszállottság, de Michelotti aztán tényleg élt-halt az autókért. Ha ceruzát ragadott, általában megállás nélkül dolgozott, mindaddig, amíg elégedett nem lett a papíron megjelenő gépkocsival. Azt vallotta, hogy egy lendülettel, ugyanabban a lelkiállapotban kell elkészíteni a terveket, az első vonástól az utolsóig, ezért aztán gyakran dolgozott éjszaka is. Elhivatottsága és munkáinak magas minősége miatt Michelotti tekintélyes mesterré nőtte ki magát, komoly nevet szerzett a szakmában. Ennek ellenére csak egészen kicsi csapattal, állandó munkatársakkal dolgozott. A műhelyben és a tervezőirodában precíz munka folyt, de korántsem görcsös hangulatban. A csapat inkább társulatként, mint munkacsoportként működött, a családias hangulatot pedig fokozta Michelotti fiának, Eduardónak csatlakozása is.A mester a konkrét megbízások mellett is szívesen rajzolt, tervezett autókat csak a saját maga örömére is. Az ilyen, soha meg nem valósuló kreációkban élte ki fantáziáját, vált a festők, szobrászok lelki társává. Gyakran családja körében pattant ki a fejéből egy izgalmas formai megoldás, ilyenkor pedig azonnal vázlatokat készített. Ha alkotni kezdett, megszűnt számára a világ, egy anekdota szerint pedig egyetlen gondolatmorzsából, alig néhány óra munkával alkotta meg a későbbi Triumph Spitfire formatervét. Csak félig volt formatervező, másik fele művész volt, abból a fajtából való, aki ragaszkodik saját elképzeléseihez. Autóinak szépségét fontosabbnak ítélte bármi egyébnél, ha például fel kellett áldozni egy keveset a funkcionalitásból a vonzó megjelenés érdekében, aggály nélkül megtette.
Michelotti tervezőműhelyében 1:10 méretarányú tervek készültek, később pedig méretarányos maketteket is építettek. Amikor az autógyára ilyenre vágytak, már életnagyságú próbadarabokat is készítettek, többnyire fából készült váz felhasználásával. A Michelotti manufaktúra híressé vált precízen kidolgozott, aprólékos kézi munkával elkészített méretarányos makettjeiről. De ezen kívül felügyelték a prototípus elkészítését is, sőt, esetenként annak első próbaútján is ott voltak! A stúdió munkatársai számára minden autó műalkotás volt, amelynek létrehozását személyes ügynek tekintették, büszkeséggel töltötte el őket a siker, le akarták nyűgözni megbízóikat és a nagyközönséget egyaránt.
Michelotti élete végéig gyermeki örömmel rajongott körbe minden általa tervezett autót. Többnyire a Ferrari, a Maserati, a Lancia, az Alfa Romeo, a Fiat adott neki munkát, de örömmel tervezett nemzetközi összefogásban is például a Renault-nak, Fordnak, vagy a BMW-nek. A híres-nevezetes Neue Klasse, vagyis a BMW hatvanas években útjára bocsátott sportosan elegáns sorozata sokat köszönhet Michelottinak, aki a BMW 700-as tervezésében is részt vett és tanácsadóként segítette a BMW 1500-2000 modelljeinek megszületését – a szellős, nagy üvegfelületek ötlete egészen biztosan tőle jött. A híres brit Standard Vanguard Phase III sorozatának faceliftjét Vignale és Michelotti közösen végezte, a végeredmény pedig a legkellemesebb külsejű Standard Vanguard gépkocsit eredményezte. Egészen különleges volt a mediterrán tengerpartokra álmodott Fiat Michelotti Shelette. A tervező Phillip Schell hajótervező- és építő mester ötlete nyomán, egy Fiat 850-es alapjain hozta létre a nyitott, nádból fonott ülésekkel berendezett strandautóját, amelyből csak mindössze nyolcvan darab készült, az egyik példányt pedig a holland királyi család birtokolta és használta tengerparti nyaralások alkalmával. Michelotti nagyon szoros együttműködést alakított ki Nagy Britannia autógyártóival, a Leyland Motors, majd később a British Leyland számára is készített terveket. Nem a nagy konglomerátum hívta oda Michelottit, ő már korábban megérkezett! Amikor a Leyland 1960-ban megszerezte a Standard-Trimuph feletti jogokat (így pedig áttételesen a Standard Vanguard jogait is), már egy éve készen állt a Michelotti által tervezett Triumph Herald. Természetesen az 1961-től gyártott sportos roadster, a Triumph TR4 megalkotásával is a neves olasz tervezőt bízták meg, abban pedig már semmi meglepő nincs, hogy a fent említett Spitfire-t is ő tervezte. A Herald lerövidített padlólemezéhez tervezett roadsternek először a „Bomb” nevet adta, talán azért is, mert már ő is érezte, hogy ez a formaterv a megfelelő konstrukcióval együtt nagyot szól majd. Így is lett, a sportos Triumph Spitfire bámulatos karriert futott be, öt generáción keresztül és tizennyolc éven át gyártották, 315 ezer darabot adtak el belőle – nem kis részben Michelotti zseniális formatervének eredményeként. A Spitfire talán már túl népszerű is lett, hiszen egyszerűen elgáncsolta Michelotti egyéb Trimph-átiratait, így a TR5-ös alvázára szerkesztett Ginevrát, vagy a sokak szerint legszebb Triumph-nak kikiáltott Furyt is. Mintegy fájdalomdíjul aztán újabb Triumph modell tervezésére is megbízást kapott, így Michelotti neve fémjelezte a közepes méretű Triumph 2000 és 2500-as sorozatot.
Az egyik legígéretesebb francia sportautó-építő manufaktúra a hatvanas években Dieppe-ben működött, alapítója pedig Jean Rédélé volt. Az aprócska műhely később egyenesen a Renault házi versenysport-vállalata lett, Michelotti pedig 1961-ben szívfájdítóan szép karosszériát tervezett Rédélé aktuális konstrukciójának. Az Alpine A110-es kabriója, illetve Berlinette néven ismertté vált 2+2 üléses kupéja még ma is szenzációnak számít, ha feltűnnek egy oldtimeres rendezvényen, vagy klasszikusoknak rendezett autóversenyen.
A világon mindenütt felfedezhetjük Michelotti kezének, pontosabban ceruzájának nyomait. Nemcsak tömegautókat tervezett persze, szívesen tervezett névre szóló autókat, így készült például Steve McQueen Ferrarija. A fából készült volánjairól ismert és híres Enrico Nardi is tőle rendelte meg a Lancia Aurelia átépítéséből született Lancia-Nardi Blue Ray elnevezésű luxusautót, de Michelotti tervezett Aston Martin DB 2/4 néven DB2-es modellek felhasználásával készült kabriókat is – szám szerint mindössze két darab ilyen épült. Nagyon élvezte az egyedi járművek tervezésével járó korlátlan szabadságot, mert ilyenkor semmi sem szabott gátat teremtő energiáinak. Ebből aztán egészen különleges és meghökkentő ötletek is születtek, mint az 1974-es Lancia Mizar, amelyet egy Beta 1800-as felhasználásával alkotott és a jövő szabadidő-autóinak lehetséges irányát jelölte ki vele. Hatalmas utastér, nagyméretű ablakok, négy darab felfelé nyíló ajtó párosult rejtett lámpákkal, ék-szerű orral és a mai divat-terepjárókra emlékeztető hasmagassággal. Nem ez volt az első Michelotti-féle Lancia. Korábban az amúgy dobozformájú Lancia Flavia (Piero Castagnero munkája) mellé kellett egy kupé és egy kabrió, előbbit Pininfarináék tervezték és gyártották, utóbbit ellenben Vignale műhelyében készítették 1962 és 1967 között, természetesen Michelotti tervei nyomán…
Az örökké nyüzsgő, lelkesedő zseni ugyan élvezettel lubickolt a munkában, a végén aztán felőrölte őt a fékezhetetlen lendület és a végsebességig fokozott tempó. Először mindig az autókra gondolt és csak azután saját magára, de meg is lett ennek a böjtje. Fiatalon hunyt el, 1980-ban. Csupán ötvenkilenc éves volt, és bár tervezőcsapata egy darabig együtt maradt, 1993-ban aztán bezárta kapuit a legendás Michelotti műhely.
szöveg: Szalkai Tamás, kép: Pinterest