Amíg a Focus be nem jelentkezett a Ford svájcibicskájának címéért, addig az Escort számított az közepes méretű és tudású Fordnak Európában. Ez volt a megfizethető, olcsó családi Ford, Köln válasza a híres-nevezetes Golf-osztályra.
Az alábbi példány különlegessége az, hogy az átlagosnál sportosabb, XR3 kivitelben készült, e tulajdonsága miatt pedig felfigyelt rá Kovács Sándor, a VIP Classic Car Kft. ügyvezetője is.
– Terjednek szóbeszédek évtizedekre leállított, megkímélt autókról, e meséknek többnyire nem sok valóságtartalma van. Ellenben ez az Escort mégis ilyen, 1980-ban gyártották, majd 1992-ben Magyarországra hozták, aztán pedig elfelejtették. Körülbelül húsz-huszonöt évet töltött el egy garázsban, aztán a tulajdonosa meghalt. Az örökösének nem kellett a kocsi, így eladta – árulta el Kovács Sándor, aki közölte, hogy egyáltalán nem új autóról van szó.
– A fényezés nyolcvan százalékban eredeti, a vasblokkos, száz lóerős karburátoros motor hibátlanul működik. A váltó ötsebességes, elképzelhető róla, hogy nem gyári, hanem egy későbbi modellből építették be az autóba. Egyébként ez egy szépen megőrzött, ám nem muzeális minőségű autó, normál, magyar rendszám van rajta most is. Ez a kocsi olyan, amilyen egy szögletes Escort volt tíz-tizenkét évesen, vannak rajta kisebb sérülések, horpadások, de összességében újszerű. Ennek az oka, hogy még idejében megmentették, azaz az utakról garázsba küldték. Ez adja az értékét is, hiszen a folyamatosan használt kortársai már régen szétkoptak, elrozsdásodtak, ő így egyike a ritka túlélőknek. Azért is vásároltam meg, mert egyre ritkább a hasonló állapotú Escort, szinte észrevétlenül tűntek el – közölte végezetül az üzletember.
Az Escortok harmadik generációját 1980 és 1986 között gyártották Angliában, Spanyolországban, Brazíliában és természetesen a Német Szövetségi Köztársaságban. A szögletes, ingermentes karosszéria Uwe Bahnsen és Patrick Le Quément formatervezők munkája volt és mivel az autót univerzális felhasználásra szánták, készült Escort kettő és négy ajtóval, sőt ötajtós kombiként és kabrióként is – utóbbi kivitel a Karman jóvoltából. Minden modell padlólemeze azonos volt, 2393 milliméteres tengelytávval.
Az orrmotoros, fronthajtású gépkocsik első példányait 1980 szeptemberében mutatták be a nagyközönségnek, azonban a tervezési folyamat már 1977-re lezárult és megkezdődött az „Erika” kódnéven nyilvántartott modellsorozat gyártásának előkészítése. Az egyszerű felépítésű, olcsón gyártható, könnyen javítható autók mozgatására sokféle hajtóművet alkalmaztak. A benzinmotorok lökettérfogata 1117 és 1596 köbcentiméter között változott, az egyetlen (1983-tól kapható) dízel 1608 köbcentiméteres volt. Jelentős újításnak számított, hogy a motorok félgömb alakú égésteret kaptak (CVH – Canted Valve Hemispherical), illetőleg immár az első kereket hajtották meg, eleinte négysebességes, majd 1982-től immár ötsebességes váltók közbeiktatásával (az Escortokhoz kínáltak utóbb háromsebességes automataváltót is). Jelentősen javult a menetkomfort, hiszen elmaradt a hátsó laprugó, az új Escortok négy független felfüggesztést kaptak, fürgeségüket és takarékosságukat pedig fokozta, hogy hetvenöt kilogrammal könnyebbek lettek, mint a második generációs Escortok.
A különféle felszereltségi fokozatokat hagyományos módon betűkkel jelezték. Az átlagosan ellátott autók az „L” és „GL” jelölést viselték, a kényelmes, finoman kidolgozott utasterű példányok hátuljára „Ghia” felirat került, míg a sportos változatokat „XR3” és „XR3i” jelzéssel különböztették meg a többitől.
Utóbbiak elsősorban a Volkswgagen Golf GTI-re adott válaszul születtek meg és meghajtásukat az 1.6 literes benzinmotorra bízták. A típusjelzés attól függően változott, hogy az adott modellt kéttorkú Weber karburátor (XR3) vagy befecskendező (XR3i) látta el üzemanyaggal. A módjával adagolt optikai kiegészítők (alumínium keréktárcsák, hátsó szárny, szpoilerek) mellett fejlett futómű is került az XR3 modellekbe. A 100, illetve 105 lóerős autóknál erősebb változatok is készültek a harmadik generációs Escortból, ilyen volt az RS jelzésű 115, illetve az RS Turbo 132 lóerős teljesítménnyel.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre