Az emitt lejegyzett beszélgetés előtt arra számítottam, hogy a szóban forgó autó gazdája többnyire problémákról és nehézségekről fog beszámolni. Vajon mi másra számíthatnánk egy majd’ hetven éve gyártott gépkocsi fenntartására vállalkozó gyűjtőtől? Nos, a papírforma nem jött be, Bánsági Zoltán meglepetésemre arról beszélt, hogy az 1953-as évjáratú Fiat Topolino, pontosabban Fiat 500 C Belvedere semmiféle fejtörést nem okoz neki, lényegében gyerekjáték működőképes állapotban tartani, mintha egy modern autó lenne…
– Autós körökben közismert szerkezetnek számít a „Topolino” becenevű Fiat, azonban a közvélekedés úgy tartja, hogy borzasztóan ritka szerzet és szinte reménytelen vállalkozás becserkészni egyet. Egyetért e felvetéssel?
– Nem mondanám ritka modellnek, Olaszországban különösen sokat lehet találni, időről időre pedig nagyon szépeket lehet ott vásárolni. Ennek oka egyrészt az, hogy nagyon komoly kultusz alakult ki a Topolinók köré, a másik pedig az, hogy 1936 és 1955 között félmilliónál is többet készített a Fiat ebből a miniautóból.
Olaszországból származik a saját Topolinója is?
– Igen, három évvel ezelőtt vásároltam. Ritkaság az ilyen szép és jó állapotú példány, szándékosan kerestem eredeti állapotú, soha nem restaurált, sőt, gyári fényezésű autót, egyébként pedig a legnagyobb olasz használtautós oldalon találtam meg. Az oldtimerek keresése egyszerű, megadja az ember a „Fiat” márkát, a „C” típust, esetleg az évjáratot. Bár három éve vásároltam, de már hat éve is felkeltette az érdeklődésemet ez a Fiat. Akkor még egy idős olasz bácsié volt, ő hirdette meg annak idején, én pedig csak azért nem vettem meg tőle, mert borzasztóan sok pénzt kért érte. Tizenhatezer euróra tartotta a kocsit, ami amúgy nem volt éppen veszélyesen elszállt gondolat, mert hasonló, gyári fényezésű, nem bolygatott, lényegében eredeti Topolinók kétszer ennyiért is gazdát szoktak cserélni. Én azonban nem tudtam érte ennyit adni, három évvel később aztán négyezer-ötszázért vettem meg ugyanazt a kocsit.
– Mitől esett ekkorát az ára?
– A bácsi és a felesége is meghalt, örököseik eladták az autót, amely egy kereskedőhöz került, akitől egy kollégája vette át. Én utóbbitól vásároltam meg a Fiatot, az árban még a szállítási díj is benne volt. A nagy áresés oka lehetett az is, hogy a Covid-járvány idején nagyon sok idős ember halt meg Olaszországban is, a piacon pedig hirtelen jelentős mennyiségű öreg autó jelent meg, hiszen az örökösök gyorsan pénzzé tették a rájuk maradt oldtimereket. Emlékszem, milyen sok Topolino jelent meg a keresési eredményekben is, lenyomva az árakat. Olaszországban rengeteg van belőle, nagyon népszerű oldtimer.
– Mit jelent a típusnévben szereplő „C” betű és a „Belvedere”?
– A Fiat három sorozatot adott ki a „régi” Fiat 500-asból, mielőtt a „D” jelzésű, farmotoros, gömbölyded „Nuova 500” autót gyártani kezdte volna. Vagyis ez a klasszikus, vasalóorrú Fiat 500-as, amelynek „A” változata 1936 és 1948 között készült, a „B” típusa pedig 1948-ban és 1949-ben. Az 1955-ig gyártott „C” megjelenésben már kissé különbözött tőlük. Az enyém egy 1953-ban készített 500 C Belvedere, azaz „szép kilátás” modell. Nem lépcsős farban ér véget, hanem tágas, kombikra emlékeztető puttonyt kapott. Már korszerű, vákuumos előgyújtása is van, illetve a karburátor is vákuumos. A motor lökettérfogata 569 köbcentiméter, a teljesítmény tizenhat lóerő.
– Egy ilyen koros autót valóban nem kellett restaurálni, felújítani?
– Nagyon megkímélt állapotban volt, de már jó ideje nem foglalkozhattak vele, igaz, nem is használták. Az olaj legalább tizenöt éve nem volt kicserélve, így aztán alapos szervizre volt szükség. Minden folyadékot és szűrőt kicseréltünk, de felújítottuk fékeket és a futóműveket is.
– A motor működése problémamentes?
– Nagy örömömre ebben az autóban már a cserélhető csapágyas motor van. A korábbi kivitelnél a főtengely öntésekor csapágyfémből kiöntötték a hajtókarokat fogadó részt is és kiesztergálták megfelelő profilúra. Az újabb változat könnyen javítható, a hajtókar, a csapágy, a tömítések egyszerűen cserélhetők. Nem reménytelen persze felújítani egy korábbi modell motorját se, de hosszabb utánajárást igényel az alkatrész-beszerzés.
– Úgy veszem ki a szavaiból, hogy nem különösebben bonyolult egy ilyen koros Fiat fenntartása…
– Ez valójában egy nagyon gyakori oldtimer, különösen Olaszországban számít annak. Népszerű kultautó, a hivatalos regiszter szerint tíz országban nagyjából kétezer-ötszáz darab működő példányt tartanak nyilván. Magyarországon is van tizenhárom, ebből kettő a kedves barátomnál és klubtársamnál, illetve nálam is van kettő. A többi példány magyar klubtagoknál és egyéb személyeknél. A tizenhárom működőképes 500-as mellett legalább tíz darab áll a készültség valamilyen fokán Magyarországon, nagy eséllyel ezek is működőképes autók lesznek egyszer.
– Melyik a leggyakoribb kivitel Magyarországon?
– Érdekes, de az „A” Topolinók többnyire magyar autók, ezeket annak idején nem kellett kötelezően beszolgáltatni, így aztán körorvosok, egyéb fontos hivatást űző emberek autóiként élték túl a sanyarú éveket. Magyarországon soha nem helyeztek forgalomba „C”-t, azok szinte kivétel nélkül később érkeztek az országba.
– Mi a gyenge pontja a Topolinóknak? A korrózió?
– Érdekes módon a karosszéria jól állja a sarat a rozsda ellenében, ott nincs félnivaló, ellenben nagyon fontos, hogy olaj és víz mindig legyen a motorban. Ha erről gondoskodunk, akkor ez a motor soha nem hagy cserben, mindig számíthatunk rá. Tizenhat lóerő, a gépkönyv szerint tizennyolc százalékos emelkedővel is megbirkózik, de ennél meredekebb utakra nem való. Cserében olcsó a fenntartása.
– Elöljáróban annyit, hogy egy ilyen autót egyszerűbb új alkatrészekkel felújítani, mint a régieket felújíttatni. Minden kapható hozzá, csodálatos minőségben, utángyártó üzemekből. Van ilyen gyár például Svájcban és Olaszországban is. Érdekes, bár nem meglepő, hogy a modern alkatrészek sokkal jobbak, mint az egykori gyáriak, mert a technika hatalmasat fejlődött. Egy komplett kipufogórendszer minden tartozékkal együtt negyvenötezer forint, de például hetvenezerből kijön a krómozott első-hátsó lökhárító, rögzítőkkel, babákkal. Négy nap alatt bármi ideér Magyarországra is, vagyis csak leemelik a polcról, csomagolják és kész. Minden tökéletesen méretpontos és nagyon szép is. Ezerötszáz kilométerenként kell olajat cserélni – két liter kell a motorba -, mi általában kétévente cseréljük. Minden ötszáz kilométer után zsírozni kell a forgó, csukló, egymáson elmozduló pontokat, tömegével találunk zsírozási pontokat az autó alatt, gömbfejeknél, tengelyeknél és a többi helyen.
– Mi lehet a típus népszerűségének oka, már az olcsó fenntartás és a nosztalgia-faktor mellett? Szórakoztató a vezetése?
– Ezt mindenkinek magának kell eldöntenie. Ez egy tizenhat lóerős autó, szinkronizálatlan egyes-kettes és szinkronizált hármas-négyes sebességfokozattal. Minden mozdulatot meg kell fontolni az utakon, mert komoly gyorsulásra nem számíthatunk. Hetven felett már halálfélelme lesz az embernek, mert nagyon keskenyek a gumik, egyetlen kis úthiba is váratlan helyre teszi odébb az autót. Apropó, gumik! Régebben Indiából lehetett abroncsokat rendelni, az árukról annyit, hogy a postaköltség több volt, mint a négy gumi és a négy belső ára… A Citroën Kacsa gumija is jó az autóra, az is 125 milliméter széles, és tizenötös felnire passzol, de Olaszországból is lehet hozatni Pirellit, ami a Topolinók ellátója a kezdetektől. Szóval a keskeny gumik miatt figyelni kell, de a motor amúgy akár kilencvenre is fel tudja gyorsítani a kocsit, cserében pedig csak öt litert fogyaszt. Persze ami igazán fontos, hogy minden Topolino – a legelsők kivételével – nyitható tetős autó. Az ablakok oldalra csúsztathatók, még hátul is, menet közben kabriós az élmény, a menetszél átjárja az utasteret, a vékony oszlopok miatt pedig tökéletes a kilátás és a kabriós élmény.
A Fiat 500-as modellje Topolino néven lett népszerű, e becenév az autó apró méretét hozta összefüggésbe a kisegerekkel és Mickey egérrel… A járművet a Fiat 1935-tól 1955-ig gyártotta, három különböző jelzéssel, ezek az „A”, a „B” és a „C” modellek voltak. Minden modellt 569 köbcentiméteres, vízhűtéses motor hajtott, amely 1948-ig oldaltszelepelt, ezt követően felülszelepelt volt. Érdekesség, hogy a hűtőt a motor mögé szerelték be, ennek eredményeként az autó orra alacsony, áramvonalas lehetett – a megfelelő hűtési hatékonyság érdekében pedig a motorháztető felső részén egy sor hűtőzsalut vágtak a lemezbe. A korai modell tizenhárom lóerős teljesítményre volt képes, vele ellentétben a „B” változat már tizenhat lóerős teljesítményt tudott. A limuzinok mellett készültek kabrió és kombiváltozatok is, a favázas „woody” kombikat Giardiniera, a lemezből készült karosszériásokat Belvedere néven hozták forgalomba. Az utolsó Topolinók 1955-ben futottak ki, velük együtt 520 ezer darab készült a Fiat egyszerű és nagyszerű kisautójából. Utóduk a legendás és szintén nagyon sikeres Nuova 500-as lett. A Topolino modellt gyártotta az olaszok licensze alapján az NSU, a SIMCA, a STEIER és az angol Four Seater Sllon. Több karosszériaműhely építette át őket full kabrió, sport (Siata), vagy teherautó változatnak, furgonico, kamionco néven.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre