Fiatot birtokolni a hetvenes évek Magyarországán egy falatnyi nyugati életérzés volt, az olasz gyártó termékei kívánatos és irigyelt portékák voltak idehaza. Egy 128-as a maga idejében például modern, jó hírű gépkocsi volt, nimbuszát csak a Fiat licensz nyomán készített Zsigulik tépázták meg kissé. Az alábbi 128-as egyike azon keveseknek, amelyek már a legelső kilométereiket is hazai aszfalton tették meg, majd szerencsésen vette az akadályokat, amelyeket az alkatrész- és a szakértelem hiánya jelentett nálunk – patinás, restaurálatlan, végig óvott és szeretett autóként maradt fent a mai napig.
Segesdi István segítségével jártuk körbe az autó történetét, aki véletlenül, érzelmeitől vezérelve lett tulajdonosa a Fiat 128-asnak
– Csúnya impulzusvásárlás eredményezte az 1972-es évjáratú autó megszerzését, meséli Segesdi István. Hatalmas tisztelője vagyok az olasz kultúrának, emellett a veterán járműveknek is. Sajnos egy régi Alfa Romeo még nem fért bele a költségvetésbe, de szükségem volt egy szeletre a hetvenes évek Itáliájából, így egy gyenge pillanatomban szembe jött velem a 128-as hirdetése. Átmeneti széria, 1,1 literes motor hajtja, megjelenésében pedig picit más, mint a korábbiak, a módosítások a lökhárítón, hűtőmaszkon és a hátsó lámpákon láthatók például – mondta el István, aki 2021 tavaszán nyúlt a zsebébe, hogy Fiat 128-ast vásároljon.
– Egy internetes oldalon láttam meg az autót, talán valamelyik közösségi oldalról jutottam el a kereskedőhöz, aki meghirdette a kocsit. A képeken nem nézett ki rosszul az autó, amit Miskolc környékén találtak egy fészerben, majd az eladás előtt kisé kipofozták – emlékezett vissza a tulajdonos, aki szerint a Fiat ügyesen kozmetikázott autó volt, de korántsem hibátlan – Úgy tűnt, hogy sietve rakhatták össze, állíthatták talpra, de ez engem akkor nem érdekelt túlságosan, mert a kocsi sztorija érdekes volt. Ritkaságnak számít, de az a 128-as végig Magyarországon futott, egyike volt a kevés, újkorában importált kocsinak, ráadásul mindössze két gazdája volt előttem! Kis nyomozást folytattam, ennek végén pedig megismertem a teljes történetét – árulta el Segesdi István, aki a kocsi mellé kapott paksaméta átvizsgálása után kezdett kutatásba – Megkerestem a második tulajdonos lányát, akinek a neve kiderült az iratokból. Levelet írtam neki, szimpatikus lehettem, így a segítségével végül kibontakozott előttem a teljes história. A hölgy először is az autót egyértelműen azonosította. Ez annál is könnyebb volt, mert a hátsó szélvédőn látható két matrica, az egyik egy Riminiben működő kempingé, a másik pedig a Tokaj-Hegyalja Borkombináté, ezekre pedig jól emlékezett. A hölgy elmondásából megtudtam, hogy az autót eredetileg az 1972-es Budapesti Nemzetközi Vásáron állították ki, majd hogy-hogy nem, egy ügyvéd vásárolta meg, miután véget ért a kiállítás és elbontották a pavilont. Sikerült fotókat is találni a kiállított kocsiról, ezek sajnos fekete-fehérek, így az autó színe nem ellenőrizhető teljes bizonyossággal, de én nem kételkedem a sztori hitelességében.
A második tulajdonos, a hölgy édesapja középvezető volt a matrica kapcsán már
említett tokaji borkombinátban, ő vásárolta meg a Fiatot az ügyvédtől, valamikor a nyolcvanas években. Nagy becsben tartotta, vigyázott rá, de 1992-ben leállították a kocsit, tulajdonképpen nem is használta a továbbiakban senki. Tavaly aztán előkerült az autó a fészer mélyéről, a kereskedőhöz került, aki többé-kevésbé kipofozta, levizsgáztatta és így jöttem én – zárta le a Fiat 128-as hazai történetét István, aki az se bánja, hogy az autó nem kapott még muzeális minősítést.
– Nem érdekel különösebben, hogy mi van a rendszámon, azonban a kocsi műszaki állapotát egy alapos átvizsgálást követően javítani kezdtem. Hatalmas köszönettel tartozom kedves veterános barátomnak, Forrási Róbertnek, aki lehetetlent nem ismerve, hatalmas szakértelemmel és munkával varázsolt biztonságos és megbízható járművet a Fiatból. A segítsége nélkül sehol nem tartanék. Kiderült, hogy a kipufogórendszer középső dobja még gyári volt, ennek megfelelően erősen korrodált. A középdobot nem lett volna gazdaságos külföldről rendelni így Pillman József kipufogós mester készítette el a gyári dob alapján. Szerencsére ezt a típust nagyon sok országban forgalmazták, így Izraelben is, végül onnan tudtam rendelni fűtéscsapot a teljesen összerohadt gyári helyett, aztán sok apróságot Olaszországban találtam meg, természetesen arrafelé bőven akad pajtákban porosodó 128-as, illetve olyan kereskedés, amely ilyen autók bontására, alkatrészeik forgalmazására szakosodott. Olaszországból érkezett a kocsiba a valamikor belemókolt Zastava-karburátor helyett egy gyári új Weber karburátor is. Az első teli tanknál kiderült, hogy szitává van rohadva az üzemanyagtartály, az új tank Horvátországból érkezett. Amit nem találtam meg a közelben, azt messzebb kellett keresgélni, így aztán az Egyesült Államokból is rendeltem ritka, első szériás termosztát-házat – mesélte István, aki az elvégzett beavatkozásokról további részleteket közölt – A kuplung a végét járta, Torjay László, a hazai öreg olaszautósok megkerülhetetlen alakja segített ki egy gyári szettel, amit Forrási Robi barátom akna és emelő nélkül épített be. Nem minden hős visel köpenyt! A gyújtás is rendetlenkedett, egy vakmerő Budapest- Vend vidék – kis Szlovénia – Budapest
túráról már erősen rángatózva értünk csak haza. Szerencsére az ötvenéves gyári helyett beszerelt új gyújtástrafó megoldotta a problémát. Az új Weber karburátorral finomhangoltuk a gyújtást, így megjött az erő is, majd kezelésbe vettük a lógó ajtókat. Felújítottuk a fékrendszer fáradt elemeit, aztán a komplett cseppkőgyűjteménnyel büszkélkedő hűtő került a középpontba. A támolygó futómű is sorra került, hézagoltunk, állítgattunk, végül jó lett az is, stabillá vált a futás. De ez is volt a cél, egy
könnyen vezethető, megbízható, akár napi használatra is alkalmas, kedves, öreg autó, nem pedig az OT minősítés. Nem is fogom szétszedni, hogy aztán újra összerakhassam, mert így elveszne a patinája. Nekem sokkal jobban tetszik így, eredeti fényezésén évtizedek nyomaival, utasterében a megtett kilométerek emlékeivel. Most már egyébként teljesen üzembiztos, használom is rendszeresen, de esőben, zord időben nem hagyhatja ez a garázst! Még néhány apró javítást szeretnék elvégezni és jó lenne már Triesztben nyitni az utasajtót a barátnőmnek, majd Rimini környékén aperitivozni, háttérben az öreg berlinával! közölte végezetül István, aki valóban egy kategóriateremtő gépkocsi tulajdonosa.
Bár a Fiat vezérkara tartott a radikális változástól, amit a Fiat 128-as jelentett a gyár életében, Dante Giacosa Fiat-vezér ellentmondást nem tűrő módon, az újszerű konstrukcióba vetett rendíthetetlen hittel igazgatta az útját. A későbbiek aztán őt igazolták, modern négykerekű született, amely 1970- ben Év Autója díjat is hozott az olasz óriásnak. A Fiat 128-as védjegye lett a keresztben beépített orrmotor és a fronthajtás, az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy ezt az elrendezést a kudarctól tartva először a Fiat által frissen felvásárolt Autobianchi cég Primula nevű modelljében tesztelték. A kompakt Fiat 128-as orrába Aurelio Lampredi alkotása került, az 1,1 literes és négyhengeres benzinmotor vezérműtengelye felül helyezkedett el, hozzá pedig nem lánc, hanem fogazott szíj csatlakozott. Azért, hogy az utastér a lehető legtágasabb lehessen, a motor és a váltó, illetve a hajtáslánc további elemei az autó orrába zsúfolódtak. A keresztben beépített motor melletthelyezkedett el a váltó, a meghajtott – és az aszimmetrikus elrendezés miatt eltérő hosszúságú – féltengelyek pedig az első kerekeket mozgatták. A kívül kicsi, ám belül meglepően szellős autó sokak meglepetésére nagyon stabilan futott, köszönhetően a négy független felfüggesztésnek, de a modern, e kategóriában szokatlan újítások közé tartozott a fogasléces kormánymű és az első tárcsafék is – a hátsó kerekeket dobfékek lassították. A legismertebb Fiat 128-as modell természetesen a szedán lett, amely létezett kettő- és négyajtós kivitelben egyaránt. A családosok, áruszállítók a háromajtós „Familiare” kombira esküdtek, majd 1971-től az adrenalinlöketre éhes sofőrök számára kijött a Fiat 128 Rally, amely lényegében olyan szedán volt, melyet immár 74 lóerős, 1,3 literes motor mozgatott. Szintén 1971-ben jelentkezett a 128-as kupé, amely a szedánok alaposan átalakított padlólemezét használta – 23 centiméterrel megkurtítva, a nyomtávot elől 2 centivel szélesítve, hátul pedig 4,5 centiméterrel keskenyítve. A kupék orrában mind az 1,1, mind pedig az 1,3 literes motor előfordulhatott. A nagyobb motort a hűtőmaszkon hivalkodó ikerlámpák, a kocsi farán pedig hangzatos „Sport Coupe” felirat jelezte. Giacosa elégedett volt a Fiat 128-as sikereivel, természetesen már a menedzsment sem kételkedett a fura konstrukcióban, hiszen 1985-ig hárommillió darab készült belőle. Olaszországban új gyárat avattak a számára Rivaltában, de szaporították e modell mennyiségét más Fiat üzemek is, például Argentínában, a Dél-Afrikai Köztársaságban, Egyiptomban, Kolumbiában – Magyarországon elsősorban a Jugoszlávia által megvásárolt licensz nyomán készült Zastavák révén vált ismertté a 128-as konstrukciója.
szerző: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre