A pöttöm 500-as Fiat kelendőnek bizonyult, már-már túlontúl sikeresnek is, leváltására ezért egészen a hetvenes évek legelejéig kellett várni, amikor is utóda, a Fiat 126-os bemutatkozott. Lengyelországban addigra bebizonyosodott, hogy a szocialista tervutasításos gazdasági rendszer nem képes megfelelő minőségű tömegautó terveivel előállni, így Olaszországban és Lengyelországban párhuzamosan kezdődött el a kisméretű személyautó gyártása, a lengyeleknél természetesen a licensz megvásárlását követően. Legenda született, mert bár Nyugaton csak mérsékelt sikert aratott az apróság, Keleten igazi népautó lett belőle, népszerűségben semmi nem kelhetett vele versenyre. A „Fityó” nagykorúságára 1987-ig kellett várni, amikor megjelent erősen fejlesztett, folyadékhűtésű motorral hajtott változata, a Fiat 126 BIS. Szindelkovics Zoltán két ilyen autókülönlegesség büszke tulajdonosa, ő a lenti fotókon látható autó gazdája.
Az 1971-ben megvásárolt licensz nyomán 1973-ban kezdődött el az olasz kisautó gyártása Lengyelországban, a Bielsko Biala autógyárban. Hivatalosan Polski Fiat 126p névvel illették a járgányt és 594 köbcentis, kéthengeres, léghűtéses farmotor mozgatta 23 lóerős teljesítménnyel. A roppant szűkös, ám a kortárs keleti autókkal összehasonlítva modern, esztétikus és viszonylag megbízható autó óriási sikert aratott, 1991-ig bezárólag az Olaszországban készült kocsikkal együtt 4,5 milliós darabszámot produkált! A lengyelek menet közben sokszor igyekeztek tökéletesíteni, modernizálni, a változó igényekhez alakítani a terveket. Gyártottak különféle prototípusokat, tágasabb kombit, sőt, furgont is, ám a próbálkozások többnyire elhaltak a tőke- és technológiahiány miatt.
Időközben Olaszországban a Fiatnál elhatározták, hogy meglovagolják az apróság sikereit, legalább annyira népszerűvé teszik nyugaton, mint Keleten. Ennek érdekében alaposan áttervezték a kisautót, mert jól tudták, hogy a finnyásabb közönségnek minőség termék kell. A továbbfejlesztett autó a Fiat 126 BIS nevet kapta és szintén Lengyelországban készítették, ám fejlettebb technológiával, tudással és fényévekkel jobb minőségben. A közel nyolcszáz pontban megváltoztatott autó a lengyel Fiatok történetében először vált jogosulttá a „Fiat” embléma viselésére, legkülönlegesebb tulajdonsága pedig az immár 704 köbcentisre növelt folyadékhűtésű motorja volt. A két henger fekvő helyzetben, egymással szemben helyezkedett el, a szelepek vezérlése lánccal történt, a benzint pedig kéttorkú karburátor adagolta. A motor 4500-as fordulaton 26 lóerős teljesítményre volt képes, csúcsnyomatéka 47 Newtonméter volt 2000-es fordulatnál. Természetesen négy dobfék is elegendőnek bizonyult a 3107 milliméter hosszúságú és üresen 620 kilogrammos autó megállításához. A kormánymű fogasléces volt, a váltó négysebességes, illetve mind az első, mind a hátsó ülések dönthetők voltak, ami jelentős újításnak számított. Az első, 110 literes csomagtartó kiegészült a fekvő motor fölött kialakított második, sokkal kisebb csomagtartóval. A ledönthető hátsó ülés és e kisebb raktér együtt már számottevő helyet eredményezett, a pakolás pedig nyitható hátsó csomagtérajtón keresztül történhetett. Érdekes módon a jobban felszerelt BIS-ekhez hátsó ablaktörlő is járt, sőt, a harmadik ajtón kialakított ablak is nyitható volt egyes kiviteleknél!
Az érzésre erősebb, simább járású BIS célközönségét német, olasz és brit vásárlók alkották, akik több százezer darabot vásároltak e kisautóból (a források 200- és 400 ezer darab közé teszik a legyártott darabszámot), amelynek egyik leglátványosabb ismertetőjele a műanyagból készült, a kocsiszekrényre ráhajló első- és hátsó lökhárító volt. Vajon mennyire szerethető, megbízható egy ilyen autó? Meséljen erről egy bennfentes, Szindelkovics Zoltán!
– A feleségem a jogosítványának megszerzése után elhatározta, hogy egy Polski Fiat 126p autót szeretne. Használta is sokáig, amikor aztán itt-ott elrozsdásodott, egy lakatosra bíztuk, hogy pofozza helyre, szerettük volna ugyanis emlékül megtartani. A művelet nem várt eredménnyel járt, az illető annyira szétvágta a karosszériát, hogy végül nem lehetett rendesen összerakni újra, a kisautó így a bontóban végezte. Akkoriban tudtam meg, hogy ilyen autóból létezett vízhűtéses változat is, szerencsésen találtam is egy ilyet, így került a családba az első BIS, még 2012-ben. Ez egy sárga színű autó volt, amelyet én is használtam időnként. Egy alkalommal aztán egy ismerősöm közölte velem, hogy van egy ugyanilyen motorhibás, rozsdás autója, amit tíz éve nem használt senki. Először azt mondtam neki, hogy neki valószínűleg egy Polski Fiatja van, de ő erősködött, hogy nem, az autó pont olyan, mint a miénk.
– Látva a fehér autót, sejtem, hogy az ismerős nem tévedett…
– Valóban jól tudta. Az autóról annyit mondott, hogy motorhibás, rozsdás is, azonban alkatrésznek még jó lehet. Megnéztem a kocsit, valóban egy BIS volt, mivel pedig alkatrészbányának is alkalmas lehetett, megvásároltam kerek húszezer forintért.
– Valóban szükség van egy BIS mellé alkatrész-donorra? Ritkasága és eltérő volta miatt másként nem lehet alkatrészt találni hozzá?
– Úgy szoktam mondani, hogy a B-oszlopig szinte azonos a két autó, hátrafelé azonban rengeteg eltérést találni. Tanúsítom, hogy az alaptípus és a BIS valóban legalább nyolcszáz részletben eltér egymástól, de még így is azonos az alkatrészek hatvan százaléka. Amúgy nem különösebben nehéz egy BIS fenntartása, mert kis utánjárással szinte mindent lehet kapni hozzá. Nekem van egyébként egy harmadik ilyen autóm is, annak kiszerelt darabjaival pedig vígan forgalomban lehet tartani a sárgát és a fehéret is.
– Térjünk vissza a fehér autóhoz! Mennyire volt dögrováson a tízéves kényszerpihenő után?
– Autószerelő vagyok, így bizakodtam abban, hogy rendbe lehet hozni. A motor valóban nem indult, de amikor kicseréltem az indítómotort, csodák csodájára járni kezdett. Tüzetesebben átnéztem a karosszériát is és kiderült, hogy ott sincsen nagy dráma, így hamar megszületett a gondolat, restauráljuk ezt a BIS-t!
– Milyen mértékben tér el érzésre, minőségre egy Fiat 126 BIS a hagyományos Polski Fiat 126p modelltől?
– Ég és a föld. Az előbbit az olaszok tervei nyomán szintén Lengyelországban gyártották, ám egy másik szerelőszalagon. Nyugati piacra készült, ez pedig nemcsak a menetteljesítményen, de a kidolgozás minőségén is látszik. Annyira olasz autó a BIS, hogy az alvázszámában is olvasható az olasz ZFA világazonosító jelsorozat, míg a Polski Fiat 126p-k alvázszámában a SUF karaktersorozatot láthatjuk. A két autó teljesítménye hivatalosan ugyanúgy 18 kilowatt, de a fekvő kéthengeres egészen más karakter. A lengyelek autójában léghűtéses kéthengeres volt, rajta egytorkú Jikov karburátor, A BIS-nél a folyadékhűtésű motoron kéttorkú Weber. Furcsa módon százas tempó környékén annyira elhalkul a motor, hogy beszélgetni lehet az utastérben, ezt senki nem tudja megcsinálni egy Kispókban!
– Milyen gyakran hagyja el a garázst a két BIS?
– Időnként megjáratjuk őket, utoljára egy újpesti veterántalálkozóra vittem el a fehéret, mégpedig nem egyedül, hanem mellé állítottam az 1987-es évjáratú Polski Fiat 126p autómat is. Van ugyanis ilyenem is, ezzel az autóval egész a flottánk. A dupla kiállítással az volt a célom, hogy megmutassam a közönségnek, mennyire más a két autó. Még a laikusok is látták a hatalmas különbséget, mert az „otthonra” és Nyugatra gyártott autók ránézésre is eltérnek minőségben, anyaghasználatban, fényezésben. A léghűtéses autókat sokkal hanyagabbul, spórolósabban rakták össze, ellenben a keményvalutáért árult BIS-ek minőségi termékek. Örülök, mind mindegyikből van egy, illetve BIS-ből kettő is. Szeretem ezeket a kocsikat, nem is fogok megválni tőlük, még akkor sem, ha sokan „lekispolszkizzák” őket.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre