Bemutatásakor nem kevesebbet vártak a Facel II-től, mint azt, hogy megmentsen egy autógyárat és megteremtője, Jean Daninos nagyratörő álmait. Nem a gépkocsin múlt, hogy dugába dőltek a szép tervek. Elég egy pillantást vetni a fájdalmasan szép karosszériára és számba venni a gépkocsi tudását, nem értjük, miért nem vált kasszasikerré. A Kaáli Autó-Motor Múzeum sok más különlegesség mellett egy Facel II-t is bemutat, a dörgicsei kincsestár ezen ékkövét az alábbiakban járjuk körbe.
Bár 1962-es a fényes siker évének is számíthatott volna a Facel életében, hiszen bemutatták és árusítani kezdték a Facel II modellt, azonban a háttérben mindenki a kezeit tördelte, különösen a cég meghatározó egyéniségének számító vezető designer, Jean Daninos. Minden kockán forgott, a csodálatos gépkocsi sikerén nem kevesebb, mint a cég fennmaradása múlott.
Pedig a Facel akkor látszólag már befutott, patinás cégnek számított. Még 1939-ben alapították, Forges et Ateliers de Constructions d’Eure-et-Loir néven (innen a „Facel” rövidítés), mégpedig a háborús készülődés jegyében. A háború után a katonai célú termékekről karosszériagyártásra váltottak, ebben a Métallon nevű cég lett a partnerük, vásárlóik pedig a korszak ismert autógyárai, így például a Simca, a Delahaye, a Delage, a Panhard. A gyümölcsöző tevékenység 1953-ban megszűnt, mert a Métallon felmondta az együttműködést, a Facel vezetése azonban nem esett kétségbe, hanem elhatározták, hogy saját autómárkát hoznak létre, és majd saját autóik karosszériáját gyártják a jövőben. A Facelnél Jean Daninos volt a fejlesztés motorja, ő jelentette be 1954 júliusában a Facel Vega autómárka megalapítását is. Ekkor már két éve a rendelkezésére állt egy grand tourer prototípusa, amelyet Daninos vezetésével alkottak meg 1952-ben. Az utastér speciális kialakítással rendelkezett, 2+1 ülésrendje elől két ülést, hátul pedig egy harmadikat jelentett, utóbbit a menetirányra merőlegesen építették be. A kísérleti karosszériába való motort hiába keresték Európában, így végül Amerikából, a Chrysler Corporationtől érkezett modern V8-as, amely sikerrel vette a százezer kilométeres nyúzópróbát és lehetővé tette, hogy 1954-ben a Párizsi Autószalonon a nagyközönség is megismerhesse az első Facel gépkocsit, a Vegát, amelynek típusnevét Daninos újságíró testvére, Pierre javasolta.
A Vega azonnal felkeltette az érdeklődést, ezért aztán gyártani is kezdték, kissé megnövelt tengelytávval, emiatt pedig immár 2+2 ülésrenddel. A limuzint 4528 köbcentiméteres és 180 lóerős Chrysler V8 De Soto Firedome motor mozgatta, amelyhez Pont-á-Mousson négyfokozatú sebességváltó kapcsolódott. A Vega megágyazott a Facel legismertebb modelljének, amelyet sokan egyszersmind a legkiválóbbnak is kikiáltottak. Ez volt az 1958-tól gyártott Facel Vega HK 500 kupé, amelynek orrában immár egy 5907 köbcentiméteres Chrysler V8-as dohogott. A motor erejét automataváltó osztotta be, a manuális, négysebességes Pont-á-Mousson rendelhető maradt. A HK 500-asból létezett speciális kiadás is, 6286 köbcentiméteres motorral. Egy ilyen példány, Paul Frére Le Mans-i bajnokkal a volánjánál 237,154 kilométeres sebességrekordot állított fel Antwerpenben, a Belga Autóklub által is hitelesített teljesítmény nyomán a Facel büszkén tette közzé a következő hirdetést: „A Facel Vega a világ leggyorsabb négyüléses kupéja!”. A felkorbácsolt érdeklődés nyomán a HK500-as eladásai megemelkedtek, hírességek sorra adták le a rendeléseiket e típusra. Mivel azonban a méregdrága kupé darabszáma csak a luxus szegmensben számított jelentősnek, Daninos elhatározta, hogy kisebb, olcsóbb Facelt is gyártani kell, a profit növelése érdekében. A Facel Vega nagykocsijainak kialakítását ugyanis egyértelműen meghatározta az, hogy a Chrysler nagy lökettérfogatú V8-as motorjait használták fel a meghajtásukra. Ezért minden gépkocsi nagyméretű, súlyos, minden luxussal felszerelt cirkáló lett, amely méretében az amerikai tepsiket idézte, ám légies, vonzó arányú karosszériájuk francia kezek munkája volt. A luxusminőségű és méregdrága Facel Vega autók roppant népszerűek voltak egy bizonyos körben, azonban ez a kör igencsak szűk volt.
A megoldásnak szánt kicsi és olcsó gépkocsi a Facellia kabrió lett, amelyet 1959-ben ismert meg a nagyközönség. Feleannyiba került, mint egy HK 500-as, ehhez mérten a tudása is csekélyebb volt. Az 1646 köbcentiméteres, négyhengeres motort a Pont-á-Mousson mérnökei tervezték, dupla vezérműtengely, 115 lóerő jellemezte, általa a gépkocsi 180 kilométeres óránkénti végsebességre vált képessé. Az első sorozat az „FA” típusjelzést kapta, az 1961-ben bemutatott második az „F2”-t. Utóbbi létjogosultságát az FA hibáiból merítette. A frissen fejlesztett motor ugyanis nem volt tökéletes, gyerekbetegségeit nem gyomlálták ki hosszas próbautakkal, nyúzópróbákkal. A Facellia fiaskója jókora léket ütött a Facel testén, a rengeteg garanciális javítás és a vásárlók óvatos elfordulása a csőd közelébe lökte az autógyárat. A francia kormány hajlandó volt egy nagyobb kölcsönnel segíteni, azonban szigorú feltételeket szabott, többek között át kellett szervezni a Facel működését. Ennek eredményeként Jean Daninosnak le kellett mondania a vezérigazgatói pozícióról, immár „csak” a gyártásért, tervezésért volt felelős. Ezzel egyidejűleg a cég részvényeinek egy részét a Hispano-Suiza, a Mobil-Oil és a Pont-á-Mousson kezébe kellett adni.
Az 1962-től gyártott Facel II gépkocsit a legmagasabb sztenderdek szem előtt tartásával, a legkiválóbb minőségű alkatrészekből és anyagokból gyártották a Párizs melletti Facel Vega S. A. Paris autógyárban. Négy Dunlop gyártmányú tárcsafék, szervókormány, bőrkárpitok és bőrhuzatú ülések, elektromos ablakok és beépített rádió volt minden példányban, de rendelhető extraként kínáltak a műszerfalról állítható Armstrong Selecta-Ride futóművet is. A Rolls Royce modelljeivel egy lapon emlegetett Facel II autók műszerfalát nem vonták be bőrrel, ellenben famintázatú, kézzel készített festéssel tették hasonlatossá az elitmárkák termékeihez.
A jármű kelendőségének fokozására komoly reklámkampányt is indítottak, amely a Facel II gépkocsi érdemeit fényezte a végsőkig. A világ leggyorsabb négyüléses kupéjaként hirdették a luxuskupét, amivel nem is túloztak, hiszen a jármű orrába egy Chrysler által szállított 6.3 literes, később pedig 6.7 literes V8-as benzinmotort építettek be a mérnökök. A hangzatos „Typhoon” fantázianévre hallgató 6.3 literes erőmű 355 lóerős teljesítményt állított elő háromsebességes TorqueFlite automataváltóval, ha azonban a vásárló négysebességes „Pont-á-Mousson” kéziváltóval rendelte autóját, akkor 390 lóerő is zúdulhatott a hátsó kerekekre. A 6.7 literes hajtómű teljesítménye hasonló lehetett, maximális nyomatéka pedig 712 newtonméter! A lapos és elegáns kupé kiviteltől függően könnyedén gyorsulhatott akár 240 kilométeres óránkénti sebességre is, végsebessége és gyorsulása pedig felülmúlta a korabeli luxusautók többségét, még akkor is, ha alvázas építése és termetes karosszériája miatt önsúlya akár 1900 kilogramm is lehetett. A hatalmas önsúly nem meglepő, ha figyelembe vesszük, hogy a Facelek tengelytávja 2660 milliméter, a gépkocsi teljes hossza pedig 4750 milliméter volt. Elől kettős keresztlengőkaros futómű, hátul merev híd viselte a gépkocsik súlyát, illetve simította ki az úthibákat. 1961 és 1964 között mindössze 182 vagy 183 darab készült a Facel II-ből, természetesen e mennyiség kevésnek bizonyult ahhoz, hogy sikerre vigye a Facel autógyárat. Hiába volt minden, hiába felügyelte személyesen maga Daninos a Facel II-k gyártását, ha alig csordogáltak a megrendelések. Hiába idézte a beltér az előkelő brit luxusautókat és a repülőgépek műszerfalát, kevés volt az amerikai erő és az európai precizitás elegye. Nem számított a lezser francia elegancia sem, ha csak olyan dúsgazdag hírességek tudták megengedni maguknak egy Facel luxusát, mint például Ringo Starr, Tony Curtis, Pablo Picasso, Frank Sinatra, Francois Truffaut, Christian Dior, Yves Montand, Herbert von Karajan, Debbie Reynolds, vagy a perzsa sah – hogy csak az ismertebbeket említsük.
Időközben megújult a Facellia is, 1963 áprilisától forgalmazni kezdték kissé átszabott és immár négyhengeres Volvo B18 motorral hajtott változatait. Az 1780 köbcentiméteres motor 5800-as fordulaton 108 lóerőt kínált, de már kevés volt a cég megmentéséhez. Nem volt sikeres a British Motor Corporation 2852 köbcentiméterre butított háromliteres és hathengeres motorjával meghajtott Facel 6 sem, amely a hivatalos bemutatót megélte ugyan, de gyártását, forgalmazását el se kezdték. A luxusautókra kihegyezett Facel autógyár 1964 elején további segítséget már sehonnan se várhatott, 1964. október 31-én falai között – nagyjából és összesen háromezer négykerekű elkészítése után – véget ért az autógyártás.
Az autó a A Kaáli Autó-Motor Múzeum gyűjteményében látható Dörgicsén a Csörgőfa u.33/2-ben. A múzeum csak időpont foglalással látogatható ezen az oldalon: https://automotormuzeum.hu/idopont-foglalas/
szöveg: Szalkai Tamás, fotók: Diósi Imre