Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek
Eladó cégek
Utazások
Podcast
Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek
Eladó cégek
Utazások
Podcast

Egy Maserati Mistral GT 1964-ből

DSC 5901

Az „il Topolino” manufaktúra tulajdonosa, dr. Horváth Attila sziklaszilárd elhatározása nyomán többnyire ritka olasz veteránok talpra állításával foglalkozik. E Maserati Mistral láttán rögtön szembesítettük is korábbi megállapításával, amely szerint egy klasszikus Maseratit addig kell kiélvezni, amíg megy, mert nem biztos, hogy sokáig tart ez az állapot. A szakember nemcsak egyetértett az idézettel, de ki is fejtette az okokat.

DSC 6013

– Egy koros Maserati mindig macerás autó, mind a tervezés, mind a gyártási technológia sok kívánnivalót hagyott maga után, a minőségbiztosítás sem volt éppen rigorózus. Azt szoktam mondani
– és ez illik a Mistralra is -, hogy egy olasz autónak gyönyörű a kilincse, egy német autó kilincsével ellenben ki is lehet nyitni az ajtót – a szellemes párhuzam után hasznos tanácsot kaptunk.
– Egyetlen dolog tilos, nem szabad félig csinálni a dolgokat. Csavarra szét kell szedni mindent, ki kell dobálni az elektromos vezetékeket és újakkal pótolni őket. És még így is előfordulnak majd hibák, amelyek oka elsősorban az anyagfáradás lesz. A műanyag, spiáter és egyéb elemek rendszeresen törnek, porladnak, ezekre fel kell készülni. Egyébként a Maseratiknál sok hiba vezethető vissza az angol gyártmányú alkatrészekre, a befecskendezés, a benzinszivattyú és a világítás is Lucas gyártmány, sokat elmond a minőségükről, hogy ezt a céget veterános körökben csak a „sötétség hercege” névvel illetik. A későbbi Maseratik elektronikus rendszere általánosságban sem túl megbízható, a biztosítéktábla nyomtatott áramköreinek vezetékei például törnek, a hibakeresés és elhárítás pedig nagyon nehéz. Az is probléma, hogy a Maseratik nehezen tűrik a szakszerűtlen beavatkozásokat, ha egy ilyen autóba bekerül néhány barkácsmegoldás, végtelen üzemzavar-sorozat indulhat – árulta el az il Topolino alapítója, majd rátért arra is, miért vonzódik mégis a neves olasz gyártó Mistral típusához.

DSC 6027
DSC 5955

– A Mistral megjelenése különleges, a Frua által rajzolt formája szerintem lenyűgöző. A Maserati márkanévnek is nagy a vonzereje, a sorhatos motor pedig legendás. Ezt a Forma 1-es versenyeken is használták, 1957-ben Fangio egy ilyen motorral feleszerelt autóval lett világbajnok. A motor 3,5 literes változatát használták aztán a 3500 GT-ben, majd ennek megnövelt 3,7 és 4,0 literes változatait építették be a Mistralokba. A két vezérműtengelyes motor hangja csodás, az ereje is meggyőző, sőt, a megbízhatóság fokozására is gondoltak a mérnökök. Hengerenként két gyertyát építettek bele, ezt a megoldást egyébként a repülőgépiparból vették át. A gyertyák közül hat-hat azonos áramkörre van kapcsolva, ha az egyik áramkör kiesik, a gyújtás akkor sem kerül veszélybe – méltatta a típust a szakember, majd részletesen bemutatta a fotókon látható autót.

DSC 6067

– Ez egy nagyon korai darab, 1964-ben gyártották, hetvenhatodikként készült el, szinte prototípusnak számít. A motorja 3694 köbcentis, Lucas üzemanyagszivattyúja van, ami könnyen túlmelegedhetett, ilyenkor pedig elgőzölte a benzint. Ha ez megtörtént, normál esetben meg kellett várni, amíg lehűlt a motor, ebbe a kocsiba azonban két szivattyút építettek, hogy ne váljon időlegesen se működésképtelenné. Ha kihagyott a motor és csökkent a teljesítmény, egy kapcsolóval át lehetett váltani a másik üzemanyagszivattyúra. Más Mistralban nem láttam ilyen megoldást, ki is szereltem, inkább egy Maseratikra szakosodott holland szakembertől rendeltem egy Bosch szivattyút. Érdekes az is, ahogy az üzemanyag-rendszert védték a mérnökök a túlterheléstől. A nyomás a rendszerben hét bar körüli, ami azonnal kialakul, ha gyújtás adunk. Ha a motor valamiért mégsem indul be, a membránok és a rendszer védelmére tekintettel a szivattyú és a nyomás automatikusan leáll. Ilyenkor csak egy gomb megnyomásával lehet ismét nyomást adni az üzemanyag-szállító rendszerre – közölte dr. Horváth Attila, majd megnyugtatott afelől, hogy egy Mistral nem okvetlenül rejti problémás megoldások tömkelegét.
– A váltó például erős, robosztus szerkezet. A fékek is jók, valamelyik Jaguarból jöttek, Girling gyártmányok. A négy tárcsafékből álló fékrendszer kétkörös, ráadásul az első- és hátsó fékeket működtető szervó dobok is függetlenek egymástól. Szervó kormány nincs, ezért az országutakra szánt grand turizmóval nem egyszerű elvégezni például egy ipszilon-fordulót. A globoidcsigás kormánymű sem álomszerű éppen, állandóan rángatni kell a kormányt, hogy irányban tarthassuk a kocsit, kanyar után nem pörög vissza, a kormányzás messze van a közvetlentől – sorolta a legfontosabb tudnivalókat az autó gazdája, aki az Egyesült Államokban bukkant erre a négykerekűre.

– Hiányos állapotban vettem, de megérte, mert akkoriban még viszonylag olcsón lehetett megvenni egy ilyen autót. Addigra már túl voltam egy Mistral restaurálásán, volt fogalmam arról, hogyan lássak neki a munkának. Persze készen álltam a kivívásokra, hiszen egy ilyen modell mindig okozhat meglepetéseket. A restaurálás nyolcvan százalékban amúgy is kutatás, keresés, alkatrészvadászat és csak a maradék húsz százalékban műhelymunka, ez pedig fokozottan igaz a Mistralra – jelentette ki határozottan vendéglátónk, aki illusztrációképpen elmondta, hogy a Mistral rendszámtábla-világító lámpája Hella gyártmány, ráadásul azonos a Porsche 356-osba épített lámpával, a hátsó lámpabura pedig az ISO Grifóéval egyezik meg. Kiderült az is, hogy a korrózió egy alumíniumlemezekből álló karosszéria esetén is jelenthet problémát.
– Egy jó tanács: az acélvázra erősített alulemezeket soha nem szabad csavarozni, mert a csavar vezetőként működhet, nedvesség hatására elektrolízis kezdődik és az alu elporlad. Egyedül a ragasztás a megoldás, azonban a ragasztók minősége a hatvanas években nem volt éppen a legjobb, így az ilyen, úgynevezett superleggera, vagyis ultrakönnyű autók mindig feladják a leckét, csak kiváló karosszériás szakember segítségével vágjunk bele a munkába. Persze a végeredmény megéri, mert ez egy ritka és érdekes jármű. Mert bár meleg és zajos az utastere, nem közvetlen a kormányzása, országúton közlekedni mégis nagyon jó vele, hiszen lélekben ő egy versenyautó…

DSC 5895
DSC 5874
DSC 5957

Az írás a Veterán Garázs Magazin 2022 szeptemberi számában megjelent cikkünk nyomán készült.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre