Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek
Bulvár
Gasztronómia
Lovassport
Webshop
Trimedio TV
Trimedio Rádió
Hírek

Egy Maserati Mistral GT 1964-ből

DSC 5901

Az „il Topolino” manufaktúra tulajdonosa, dr. Horváth Attila sziklaszilárd elhatározása nyomán többnyire ritka olasz veteránok talpra állításával foglalkozik. E Maserati Mistral láttán rögtön szembesítettük is korábbi megállapításával, amely szerint egy klasszikus Maseratit addig kell kiélvezni, amíg megy, mert nem biztos, hogy sokáig tart ez az állapot. A szakember nemcsak egyetértett az idézettel, de ki is fejtette az okokat.

DSC 6013

– Egy koros Maserati mindig macerás autó, mind a tervezés, mind a gyártási technológia sok kívánnivalót hagyott maga után, a minőségbiztosítás sem volt éppen rigorózus. Azt szoktam mondani
– és ez illik a Mistralra is -, hogy egy olasz autónak gyönyörű a kilincse, egy német autó kilincsével ellenben ki is lehet nyitni az ajtót – a szellemes párhuzam után hasznos tanácsot kaptunk.
– Egyetlen dolog tilos, nem szabad félig csinálni a dolgokat. Csavarra szét kell szedni mindent, ki kell dobálni az elektromos vezetékeket és újakkal pótolni őket. És még így is előfordulnak majd hibák, amelyek oka elsősorban az anyagfáradás lesz. A műanyag, spiáter és egyéb elemek rendszeresen törnek, porladnak, ezekre fel kell készülni. Egyébként a Maseratiknál sok hiba vezethető vissza az angol gyártmányú alkatrészekre, a befecskendezés, a benzinszivattyú és a világítás is Lucas gyártmány, sokat elmond a minőségükről, hogy ezt a céget veterános körökben csak a „sötétség hercege” névvel illetik. A későbbi Maseratik elektronikus rendszere általánosságban sem túl megbízható, a biztosítéktábla nyomtatott áramköreinek vezetékei például törnek, a hibakeresés és elhárítás pedig nagyon nehéz. Az is probléma, hogy a Maseratik nehezen tűrik a szakszerűtlen beavatkozásokat, ha egy ilyen autóba bekerül néhány barkácsmegoldás, végtelen üzemzavar-sorozat indulhat – árulta el az il Topolino alapítója, majd rátért arra is, miért vonzódik mégis a neves olasz gyártó Mistral típusához.

DSC 6027
DSC 5955

– A Mistral megjelenése különleges, a Frua által rajzolt formája szerintem lenyűgöző. A Maserati márkanévnek is nagy a vonzereje, a sorhatos motor pedig legendás. Ezt a Forma 1-es versenyeken is használták, 1957-ben Fangio egy ilyen motorral feleszerelt autóval lett világbajnok. A motor 3,5 literes változatát használták aztán a 3500 GT-ben, majd ennek megnövelt 3,7 és 4,0 literes változatait építették be a Mistralokba. A két vezérműtengelyes motor hangja csodás, az ereje is meggyőző, sőt, a megbízhatóság fokozására is gondoltak a mérnökök. Hengerenként két gyertyát építettek bele, ezt a megoldást egyébként a repülőgépiparból vették át. A gyertyák közül hat-hat azonos áramkörre van kapcsolva, ha az egyik áramkör kiesik, a gyújtás akkor sem kerül veszélybe – méltatta a típust a szakember, majd részletesen bemutatta a fotókon látható autót.

DSC 6067

– Ez egy nagyon korai darab, 1964-ben gyártották, hetvenhatodikként készült el, szinte prototípusnak számít. A motorja 3694 köbcentis, Lucas üzemanyagszivattyúja van, ami könnyen túlmelegedhetett, ilyenkor pedig elgőzölte a benzint. Ha ez megtörtént, normál esetben meg kellett várni, amíg lehűlt a motor, ebbe a kocsiba azonban két szivattyút építettek, hogy ne váljon időlegesen se működésképtelenné. Ha kihagyott a motor és csökkent a teljesítmény, egy kapcsolóval át lehetett váltani a másik üzemanyagszivattyúra. Más Mistralban nem láttam ilyen megoldást, ki is szereltem, inkább egy Maseratikra szakosodott holland szakembertől rendeltem egy Bosch szivattyút. Érdekes az is, ahogy az üzemanyag-rendszert védték a mérnökök a túlterheléstől. A nyomás a rendszerben hét bar körüli, ami azonnal kialakul, ha gyújtás adunk. Ha a motor valamiért mégsem indul be, a membránok és a rendszer védelmére tekintettel a szivattyú és a nyomás automatikusan leáll. Ilyenkor csak egy gomb megnyomásával lehet ismét nyomást adni az üzemanyag-szállító rendszerre – közölte dr. Horváth Attila, majd megnyugtatott afelől, hogy egy Mistral nem okvetlenül rejti problémás megoldások tömkelegét.
– A váltó például erős, robosztus szerkezet. A fékek is jók, valamelyik Jaguarból jöttek, Girling gyártmányok. A négy tárcsafékből álló fékrendszer kétkörös, ráadásul az első- és hátsó fékeket működtető szervó dobok is függetlenek egymástól. Szervó kormány nincs, ezért az országutakra szánt grand turizmóval nem egyszerű elvégezni például egy ipszilon-fordulót. A globoidcsigás kormánymű sem álomszerű éppen, állandóan rángatni kell a kormányt, hogy irányban tarthassuk a kocsit, kanyar után nem pörög vissza, a kormányzás messze van a közvetlentől – sorolta a legfontosabb tudnivalókat az autó gazdája, aki az Egyesült Államokban bukkant erre a négykerekűre.

– Hiányos állapotban vettem, de megérte, mert akkoriban még viszonylag olcsón lehetett megvenni egy ilyen autót. Addigra már túl voltam egy Mistral restaurálásán, volt fogalmam arról, hogyan lássak neki a munkának. Persze készen álltam a kivívásokra, hiszen egy ilyen modell mindig okozhat meglepetéseket. A restaurálás nyolcvan százalékban amúgy is kutatás, keresés, alkatrészvadászat és csak a maradék húsz százalékban műhelymunka, ez pedig fokozottan igaz a Mistralra – jelentette ki határozottan vendéglátónk, aki illusztrációképpen elmondta, hogy a Mistral rendszámtábla-világító lámpája Hella gyártmány, ráadásul azonos a Porsche 356-osba épített lámpával, a hátsó lámpabura pedig az ISO Grifóéval egyezik meg. Kiderült az is, hogy a korrózió egy alumíniumlemezekből álló karosszéria esetén is jelenthet problémát.
– Egy jó tanács: az acélvázra erősített alulemezeket soha nem szabad csavarozni, mert a csavar vezetőként működhet, nedvesség hatására elektrolízis kezdődik és az alu elporlad. Egyedül a ragasztás a megoldás, azonban a ragasztók minősége a hatvanas években nem volt éppen a legjobb, így az ilyen, úgynevezett superleggera, vagyis ultrakönnyű autók mindig feladják a leckét, csak kiváló karosszériás szakember segítségével vágjunk bele a munkába. Persze a végeredmény megéri, mert ez egy ritka és érdekes jármű. Mert bár meleg és zajos az utastere, nem közvetlen a kormányzása, országúton közlekedni mégis nagyon jó vele, hiszen lélekben ő egy versenyautó…

DSC 5895
DSC 5874
DSC 5957

Az írás a Veterán Garázs Magazin 2022 szeptemberi számában megjelent cikkünk nyomán készült.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre