Kitartó olvasóink tudják, hogy György Balázs műhelyében különleges ritkaságokra lelhetünk. Volt már
a vendége fantasztikus külsejű, négy leburkolt kerékkel rendelkező Nash személyautó, de korai
amerikai Willys Jeep Utility Wagon, aztán természetesen Citroën gépkocsik egész sora, Kacsától a DS-
ig, legutóbb pedig egy Traction Avant miatt kerestük fel. Bár elsőre szokványos példánynak tűnt,
kiderült, hogy bizony egy bigblock változatról szól, a hosszú orrban ugyanis ritka, hathengeres motor
foglalt helyet…
Látszólag egy nagyon kellemes arányokkal rendelkező gépkocsi a Citroën Traction Avant modellje,
valójában azonban igazi időutazó, amely a háború előtti formavilágot korát messze megelőző
műszaki újításokkal ötvözte.
- A Traction Avant borzasztóan fejlett autó volt a maga idejében, karosszériája például lényegében
önhordó volt, pedig a konstrukciót 1934-ben alkották meg a francia mérnökök – kezdett bele a
francia limuzin méltatásába György Balázs, majd folytatta. - A hajtott első kerekek is óriási meglepetést okoztak, akkoriban ugyanis még szinte minden
személyautót hátul hajtottak meg. A hajtásban volt egyéb fejlesztés is, az előre beépített
differenciálműből kilépő féltengelyek például úgynevezett homokinetikus csuklókkal csatlakoztak a
kerékagyakhoz. Ennek magyarázata az, hogy a hagyományos, kardántengelyeknél megszokott
homogén csukló esetében minden fordulatnál négyszer fordul elő szöggyorsulás és négyszer
szöglassulás, ellenben a homokinetikus csukónál egy középre illesztett gömbcsukló mindig azonos
helyen tartja a két féltengelyt, kizárva annak lehetőségét, hogy a végük elmozduljon egymás síkjából.
Csak érdekességképpen, az ötvenes-hatvanas évek Trabantjai, Wartburgjai hajtásában még homogén
csuklókat találunk – tudtam meg a restaurátortól.
közcím: Változatos karosszériák
György Balázs a továbbiakban gyorsan összefoglalta a legjellegzetesebb Traction Avant típusok
jellemzőit. - Az egyik legnépszerűbb, egyben legolcsóbb változat a 11BL, azaz Legere volt, ez a gépkocsi a 11BN
Normale elnevezésű általános modellhez képest harmincegy centiméterrel rövidebbre és tizenhárom
centiméterrel keskenyebbre készült. A közepes méretű Normale-hoz képest hosszabb volt az ötajtós
Familiare és a Commerciale, ezeknek nemcsak üvegablakkal ellátott ötödik ajtó jutott, de a széles C-
oszlopaikba is vágtak ablakokat. A Familiare nevű családi kocsi hátsó utasainak hatalmas lábtér
dukált, de a teljesen sík padlóból szükség esetén egy harmadik üléssort is ki lehetett hajtani. Ilyenkor
a hátsó lábtér persze kisebb lett, de valóban családi utazóautóvá válhatott a Familiare. A
Commerciale hatalmas hátsó rakterét szerették a boltosok és a gazdálkodók, mert ott élő állattól
kezdve bármit szállíthattak. Készültek aztán korlátozott számban kétszemélyes, plusz „cselédüléssel”
ellátott kupék és kabriók is, sőt kifejezetten verseny célra rövidített tengelytávval kétszemélyes
roadsterek is. A tervezés több szálon futott, többek között készült „cv22” jelzéssel száz lóerős V8-as
kupé és kabrió is, ezek akkor utolérhetetlen 165 kilométeres végsebességre is képesek voltak. Ehhez
a tempóhoz természetesen megfelelő gumiabroncsok is kellettek, a Citroën pedig az akkor
legkiválóbb gumigyárral, a Michelinnel szerződött, amely az összes modellt ellátta acélhálóval
erősített radiál gumikkal. Kevesen tudják, hogy a legendás Citroën DS típus egyedülálló
hidropeumatikus rugózási rendszerét teljes titokban hathengeres Tractionokon kísérletezték ki. Ma
ezek a 15 sixH jezésű példányok vagyonokat érnek – avatott be a modellváltozatok titkaiba a
Citroënek jeles ismerője, majd eljutottunk cikkünk témájához, a speciális, hathengeres változathoz. - A hathengeres autók a Normale karosszériáját kapták, előre azonban egy hosszabb orr-részt
erősítettek a gyárban, hogy elférjen benne a sorhatos hajtómű. A differenciálmű a motor alatt foglalt
helyet, a háromsebességes váltó pedig a motor elé, a hűtő mögé került. Különlegesség, hogy a
helyszűke miatt a sebességváltó a hagyományos sebességváltónál rövidebb kellett legyen, ezért
a szokásos két tengelyre sorban felfűzött fokozatokat itt az egymás fölött lévő három tengelyre
párhuzamosan helyezték el. Viszont a legfelső tengelyen lévő fogaskerekekhez már szórással nem
jutott volna elég kenőolaj, ezért teljesen szokatlan módon egy olajpumpát is beépítettek a váltóba –
sorolta a francia személyautó fejlett műszaki megoldásait a szakember.
közcím: Meztelen Traction
Vendéglátóm a gyáralapító André Citroën zsenialitását is méltatta. - Nemcsak remek szakember és szervező volt, hanem a mai szóhasználattal élve kiváló marketinges
is. Elsőként ismerte fel például a jó reklám fontosságát. Elképesztő mennyiségben gyártotta az apró
reklámhordozó gyerekjátékokat és más használati tárgyakat, például minden típusról készült
méretarányos, élethű modell, de a csúcs a reklámtevékenységében a párizsi Eiffel-tornyot teljes
magasságban évekig beragyogó Citroën felirat volt – tudtam meg György úrtól újabb részleteket,
majd mesélt egy további vevőcsalogató fogásáról is. - Állítólag Henry Ford jelentette ki egyszer, hogy tőle a vevők bármilyen színben kérhetnek autót, csak
feketét kérjenek. Nos, Citroën vele ellentétben valóban sok színkombinációban és színváltozatban
kínálta modelljeit. A rendkívül gyors és megbízható Citroëneket szerették a rendőrök, taxisok, sőt
igazából a gengszterek is, de nagyon kedvelt volt a művészvilágban is. Az igazi egyéniségek gyakran
extrém színigénnyel álltak elő, ezért készültek csak alapozott, festetlen példányok is, hogy a művész
hölgyek és urak olyanra pingálhassák autójukat, amilyenre akarják – kaptam információt a gyártó
valóban vevőbarát lépéséről, illetve megtudtam azt is, hogy a francia autógyár végzett a világon
elsőként törésteszteket is. Ezek még nem voltak olyan kifinomultak, mint manapság, lényegében a
kocsikat lelökték egy szakadékba. Az egyik ilyen, mozgófilmen is megörökített esetben az autó
többször is átfordult, hatalmasat esett, de a végén nyithatók maradtak az ajtói, sőt, utasok ültek bele
és elhajtottak az autóval…