A Veterán Autó Kft. Budaörsi úti telepén akadt meg a szemünk az alábbi Citroën CX-en. Lehet a francia gyártó termékeit szeretni, vagy nem szeretni, de egy ilyen karakteres, semmihez sem hasonlító arányokkal hivalkodó autó beég a retinákba. A boldog békeidők terméke, az „utolsó igazi Citroën”, azt pedig még a márka kritikusai is kénytelenek beismerni, hogy aligha gyártottak nála kényelmesebb, simább futású gépkocsit.
A Veterán Autó Kft-nél páváskodó CX 1987-ben készült, évjáratát tekintve tehát a későbbi példányok közé tartozik. Franciaországban kezdte karrierjét, majd valamilyen úton-módon Kuwaitba került, de hatalmas szerencséjére 1990-ben elhajózott az Öböl-országból, amely a rákövetkező évben intenzív háborúskodás színterévé vált. A CX ebből már mit sem látott, hiszen Magyarországra került, így aztán nem vált füstölgő romhalmazzá, és valljuk be, kár lett volna érte…
A CX elődje, a Citroën DS kiválóan sikerült, már életében legendává vált, de eljárt felette az idő, ezért a gyártó leváltására egy újabb, közép-felső kategóriás limuzinnal jelentkezett. A CX felnőtt a feladathoz, hiszen alacsony légellenállású, minden ízében különleges és elképesztően kényelmes gépkocsi lett, amely nemcsak az Európai Év Autója díjat nyerte el 1975-ben, de tizenhat évig maradt gyártásban, és 1,2 millió darabos eladással büszkélkedhetett. A Citroën 1969-ben kezdte meg a DS és az SM gyártása során beszerzett tapasztalatok felhasználásával a CX fejlesztését, a felelősségteljes munka irányításával pedig Robert Opront bízták meg. Addigra már hagyománnyá vált az orrmotor és a fronthajtás a Citroënnél, így a termetes túraautó is ilyen elrendezéssel készült, sőt, azért, hogy még több helyet nyerjenek az utas- és a csomagtér számára, a motort keresztben építették be, illetve egy csodálatosan sima futású futóművet terveztek az autó alá. Így aztán a gépkocsi egyik legjellegzetesebb tulajdonsága a kényelem volt, ennek titka egyrészt az autón kialakított tizenhat rugalmas rögzítési pont volt, amelyek a karosszéria és egy alvázszerű segédkeret között helyezkedtek el. Ez a megoldás nemcsak a CX-nél működött hatékonyan, hanem a későbbiekben a Rolls Royce is lemásolta a Silver Shadow megalkotásakor. A rugalmas gumipogácsák által nem tompított rázkódást egy másik citroënes megoldás, a hidropneumatikus felfüggesztés csillapította. Minden kerék a többitől függetlenül rugózott, kitérésüket pedig a központi hidropneumatikus rendszer szabályozta. Nemcsak a rugózás, de az autó hasmagassága is e rendszertől függött, a szintszabályozás pedig négy fokozatban működött. Az alsó és a felső szervízálláson kívül volt egy állás jó minőségű aszfaltra és egy a terepre, a bakhátas földutakra. A hidrós rendszer egyetlen kört képezett és a futóművön kívül a kormánymű és a fék rásegítéséről is gondoskodott. Ha véletlenül meghibásodott volna a rendszer, először a kormányzás és a futómű veszítette volna el a támogatást, a fék azonban a végsőkig kitartott.
A CX típusnév egyébként a „légellenállás” fogalmat jelölte, a gyártó ezzel utalt a jármű áramvonalas formájára, amely nemcsak a fogyasztást csökkentette, de a szélzajt is. Az első CX gépkocsi 1974. március 27-én tolta ki jellegzetesen lapos orrát az Aulnay-sous-Bois-ban található gyár kapuján. Mivel a fogadtatása nagy reményekre jogosított, a gyárban napi hatszáz darab gépkocsi előállítására rendezkedtek be. A már említett lapos orrba egyébként a tervezés fázisában még egy forgótárcsás Wankel motort kívántak beépíteni, azonban a beszállítóként kiszemelt Comotor nevű motorgyártó időközben csődöt jelentett. A Citroën ott állt, ahol a part szakad: a forgótárcsás motor kicsiny és kompakt lett volna, a rá váró, viszonylag kisméretű motorházba pedig hirtelen valami mást kellett beilleszteni. Kisebb-nagyobb átalakítások eredményeként végül sikerült bepasszírozni oda a DS-ből örökölt elavult, nyomórudas benzineseket. Az egyik 2 literes és 102 lóerős, a másik 2,2 literes és 112 lóerős szerkezet volt. Ha a motorok nem is voltak a jövő század hírnökei, azért akadt az autóban néhány olyan megoldás, amitől leesett a nagyérdemű álla. A Citroën a DS-szel magasra tette a mércét a kényelem terén, az utód pedig még erre is rátett egy lapáttal. A komfort mellett a biztonság is számított, ennek részeként elképesztően hatékony tárcsafékeket kapott a CX. A fék adagolása megszokást igényelt, de ha valaki bejött, aligha létezett meleg közlekedési helyzet, amelyből ne segítette volna ki a brutális erővel fogó négy tárcsa. A technikai bravúrokon kívül apró ötletek sokasága késztette elismerő füttyentésre a nagyérdeműt. A nagyítóüveg mögött forgó, dob alakú kilométeróra, a kormányról elérhető kezelőszervek, a pisztolyravasz-szerű karral nyitható ajtók, a kényelmes, süppedős ülések elkápráztattak mindenkit.
A későbbiekben azért a motorok is felzárkóztak, további négyhengeres motorok érkezett a meglévő kettő mellé. Volt 2,3, illetve 2,4, majd 2,5 literes benzines is. A létező legerősebb benzines változat a 2,5 literes és 160 lóerős Gti Turbo volt. A dízelek ugyan zajosan jártak és kormoltak, azonban nyomatékosak és erősek is voltak. A gázolajos kínálat alján a 2,2 literes 66 lóerős szívódízel állt, a csúcson pedig a turbóval és intercoolerrel felszerelt, 120 lovas 2,5 literes – az első olyan dízelmotor, amely lehetővé tette a kétszáz kilométeres óránkénti sebesség elérését.
A CX-eket 1974 szeptemberétől úgynevezett DIRAVI rendszerrel is megrendelhették a vásárlók, ezt alkalmazták egyébként a Citroën SM-ben is. Ez a technikai megoldás járó motornál automatikusan egyenesbe forgatta a kormányt. Némi megszokást igényelt ez az extra, de a sofőrök nagyon szerették. Még 1974-ben bemutattak három különböző felszereltségi fokozatú CX-et, Confort, Super és Pallas néven. Rendelhetővé vált a légkondicionáló, novemberben pedig a kereskedésekbe került a Prestige modell is – ilyen látható egyébként a Veterán Autó Kft-nél – amely a csodák csodája volt akkoriban. Az alap CX is egy minden földi jóval felszerelt, hajószerű lágysággal ringatózó limuzin volt, de a Prestige 25 centiméterrel hosszabbra nyúlt, mint a 4665 milliméteres alapváltozat. A megnövekedett tengelytáv teljes egészében a hátsó utasok lábterét nyújtotta meg. Nem létezett akkoriban szériában gyártott autó, amely ennél tágasabb lett volna hátul. A 4902 milliméter hosszú Prestige modellnél már csak a kombi volt hosszabb, amely 4922 milliméteres lett, ennek átalakításával készítettek mentőautót, illetve nyolcszemélyes Familiale változatot is.
Manapság ritkán használnak Citroëneket reprezentációs és ceremoniális feladatokra, ám a CX idejében ez is másként volt. A hetvenes-nyolcvanas években legalábbis számos előkelőség és pénzember utazott a Citroën csúcsmodelljében, de a különféle diktátorok is respektálták annak nem mindennapi kényelmét és menetteljesítményét. A hiperkényelmes CX-et nagyon kedvelte Erich Honecker keletnémet diktátor, de Panama ura, Manuel Noriega is, miként kollégája és Chile teljhatalmú zsarnoka, Pinochet tábornok is. Persze nemcsak az antidemokratikus rendszerek urai, de a francia államférfiak is kedvelték a CX-et. Francois Miterrand, illetve Jacques Chirac ilyen gépkocsi hátsó ülésén nyújtóztatta a lábait.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre