Az alább sorakozó fényképeken a világ egyetlen működőképes Citroën C4 Familiale típusú autója látható. Nem tévedés, nem is újságírói túlzás, e kivitelből valóban csak négy darab maradt fent, de az egyetlen működőképes példány Magyarországon található. Bánsági Zoltán igazi kincsre lelt a ritka francia útibatár személyében, amelyet a húszas évek végén kezdtek el gyártani. Egészen pontosan 1928-ban mutatkozott be Párizsban az C4, illetve C6 modellcsalád, de fél évvel később átdolgozták őket. Változott a motor, a karburátor, gyengébb lett az alváz és a futómű, más lett a belső is, ezzel pedig megszületett a 2. szériás C4 és C6. Az első szériás példányokból szinte alig maradt fent egy maroknyi, Bánsági Zoltáné azonban egy ilyen. A C4-eseket négyhengeres, a C6-osokét hathengeres motor hajtotta és bár szinte mindenben megegyezett a két széria, a hathengeres kocsik motorháza kicsit hosszabbra nyúlt. A remek konstrukciók tálcán kínálták a lehetőségeket, a gyár pedig ki is aknázta azokat. A C4 sorozatú autók készültek Berline Luxe (négyajtós szedán), Conduite Interieure Luxe (négyajtós, hosszított szedán), Familiale Luxe (a négyajtós, hosszított szedán három üléssorral), Cabriolet Decapotable (kabrió kettő, illetve négy üléssel), Faux Cabriolet (kupé kettő, illetve négy üléssel, vászonnal borított merev tetővel), Torpedo (négyajtós, nyitott változat könnyített építéssel) és Taxi kivitelben egyaránt. A négyhengeres változatokat 1628 köbcentiméteres és 30 lóerős motor mozgatta, a váltó háromsebességes volt. A futómű elől és hátul egyaránt laprugós, a fékek dobfékek, a kocsiszekrény pedig csodálatos innovációk tömegét rejtette. Francia találékonyság, lezser elegancia, világújdonságok – vágjunk is bele, rendkívüli autóját Bánsági Zoltán ismerteti meg velünk!
– Megjelenése alapján közel évszázados gyártmány, állapotát tekintve megnyerő portéka ez a Citroën. Hol kell őt elhelyezni a háború előtti autók katalógusában?
– A Citroën 1919-től kezdve az ábécé betűivel kezdte jelölni az autóit. Az „A” sorozat 1924-ben futott ki, majd a „B” széria kezdődött el, 1928-ban pedig átváltottak a „C” betűre. A „C” autók nagyon változatosak voltak, létezett belőlük rövidebb és hosszabb, komolyabb és kissé filigránabb alvázzal, illetve futóművel felszerelt altípus, lényegében bárki megtalálta akkoriban a számára leginkább megfelelő autót. Az én autóm a leghosszabb alvázat és a legmasszívabb futóművet kapta, e konfigurációt később teherautókhoz is felhasználták. Nem tévedés, ugyanezt az alvázat és motort rövid fülkével és közel háromméteres platóval is kínálták. Az én autóm azonban egy Familiale változat, közel öt méter a hossza, utasterében három sor ülést találunk. Hat személyre szól a vizsgája, de egyszer kipróbáltuk, huszonkilenc óvodás is elfér benne! Hatalmas autó, hatszáz kilogrammos terhelhetőséggel, nagyjából másfél tonnás önsúllyal. Ami pedig igazán ritkává teszi, az, hogy ezzel az alvázzal és Familiale felépítménnyel egyszerűen nincs több belőle az egész világon. Csak ez létezik belőle és pont. A többi kivitelből akad egy-kettő, még Magyarországon is, de ebből sehol nincs másik. Ennek oka az, hogy csak fél évig készítették csupán az első szériás C4-eseket és C6-osokat, 1929-re már a 2. szériás példányok vették át tőlük a stafétát.
– Egy ilyen különlegesen ritka autó előélete mennyire ismert?
– Szerencsére szinte percre pontosan tudjuk, mi történt ezzel a Citroënnel az elmúlt közel száz évben. Az autót 1928. szeptember 30-án gyártották, majd Belgiumban helyezték forgalomba. Egy francia borász, André Charbonnier vette meg, aki készpénzzel fizette ki a hétezer-ötszáz frankos vételárat, egyúttal pedig lerótta a forgalomba helyezéshez szükséges díjat is. Akkoriban egy adólóerősre taksálták ezt a kocsit, ennek megfelelő volt ez a díj, amit egyébként a lökettérfogat és a teljesítmény alapján határoztak meg. A négyhengeres, 1628 köbcentiméteres, harminc lóerős motorral hajtott autót 1940-ig folyamatosan használták a belgiumi borászatban, majd azért, hogy ne kerüljön a németek kezére, szétszerelték és alkatrészenként rejtették el a birtokon. Sem Charbonnier nem élte túl a háborút, sem a családtagjai, 1949-ben pedig egy vagyonkezelőé lett az autó. A darabokból összeépítették a Citroënt és munkagépre szóló fekete rendszámmal használták. Valamikor 1955-1958 környékén meghibásodott a szerkezete, leállították és nagyon sokáig egyáltalán nem használták. 1981-ben bukkant fel ismét az autó, Hollandiában egy művész szerette volna darabokra vágni és elemeiből valamilyen műalkotást akart létrehozni. Szerencsére a nagy terv meghiúsult, 1990-ben pedig már egy Antwerpenben működő múzeum tulajdonában állt a kocsi. Ők restaurálni szerették volna, de végül hozzá se nyúltak, 1998-ban pedig eladták. Új tulajdonosánál sem történt semmi érdemleges, aztán végre hozzáértőhöz került a jármű! 2006-ban, tizenkét éves munka után tette üzemképessé elhivatott új gazdája az autót, amely 2013-ban lassú járműveken szokásos rendszámot is kapott. Szép lett a karosszériamunka, jók lettek az egyesével legyártott motoralkatrészek, működött a kocsi, de a hatalmas kihívásra és az aprólékos munkára ráunt az illető, 2016-ban elhatározta, hogy eladja az autót. Ekkor kerültem képbe én, egy topolinós márkatárs hívta fel a figyelmem az autóra. Kedden megtudtam, hogy van egy ilyen különlegesség, amit csütörtökig ki is kell fizetni, így olcsón megszerezhető. Soha nem akartam ilyen kocsit, azt se tudtam mi fán terem, de végül megvásároltam. Úgy gondolkodtam, annyiért biztosan el tudom adni, mint amennyit fizettem érte…
– Mikor érezte először úgy, hogy jól döntött?
– Februárban hozta haza a tréler a kocsit Hollandiából, a Citroënt sár, hó és jég borította. A motorban megfagyott a hűtővíz, kinyomta a fagydugót is, ellenben pöccre indult, aztán pedig gyönyörűen járt. Csodálatos munkát végzett, aki felújította a motort! Ugyan öntögetni kellett a motorba a vizet, mert orrán-száján folyt, de csodálatos simasággal forgott, csendesen dohogott. Amikor kapott egy hengerfejtömítést, új fagydugót, új olajat és gyertyákat, teljesen magához tért.
– Milyen gyertya kell egy ilyen öreg autóba?
– A gyertya nagyobb a szokásosnál, néha látni ilyet munkagépekben. Nem lehetetlen beszerezni, a lényeg pedig egyedül a megfelelő hőérték. Sokan nem piszmognak sokat egy ilyen motorral, hanem csak behajtanak egy perselyt, abba pedig megfelelő hőértékű, modern gyertyát tekernek. Én ezzel ellentétben ragaszkodtam a megfelelő gyertyákhoz, amiknek egyébként a menete is más, mint a modern gyertyáknak.
– Hogyan indul a motor?
– Ez egy fűnyíró-módban működő szerkezet. Szívató nincs, a karburátor tetejét kell nyomogatni, mindaddig, amíg meg nem érkezik a benzin az úszóházba. Van egy behúzható lap, ezzel le tudjuk zárni a levegő útját, majd indítást követően fokozatosan nyitjuk ki, mindaddig amíg a motor el nem éri az üzemi hőfokát. Az autó orrába épített hűtő tetején lévő sapka hátsó oldaláról olvasható le a hőmérséklet, a mutató egyes állásainál pedig francia nyelvű felirat közli, mit kell tennünk. A tapasztalatom az, hogy tökéletes a kalibrálás, ha pontosan a hőmérőre hagyatkozva mozdítunk az említett zárólapon, tökéletesen fogjuk életre kelteni a motort. Egyébként emelt fordulatszám nincs, ezért tökéletesen beállított gyújtással lehet csak indítani, azt pedig nem tudom, hogy mi lehet fagypont körül, de a tizenhat fokos garázsomban hibátlanul, tökéletes biztonsággal indul az öreg vas. A gyertyák óriási szikrákat adnak, pipák pedig nincsenek. Amikor piszkáltam a járó motort, esetenként erősen meg is rázott az áram…
– A felsorolt beavatkozásokon túl még mit kellett csinálni az OT vizsgáig?
– Tulajdonképpen semmit. A vizsgán autentikusnak találták a meztelen, rézszínű elemeket is, így átment az autó. Tény, hogy úgy is szabályos volt ez a Citroën, de én azért krómoztattam a réz alkatrészeket a későbbiekben. Különösen a hűtő megjelenése zavart. Látszott rajta a sok javítás, most már azonban ezeket krómozás takarja. Érdekesség, hogy Európában e Citroënek kaptak először krómozott alkatrészeket, azt megelőzően általános volt a nikkelezés. Szintén az OT vizsgát követően került két pótkerék az autó oldalaira. Fotók alapján gyártattam le a tartókat, majd beszereztem a kerekeket. Utóbbi a vártnál keményebb diónak bizonyult, mert a gyártó speciális keréktárcsákat használt. A felnik két darabból állnak, a két elemet felfújt belsőnél, felszerelt abroncsnál pedig nem lehet szétszedni. Ha azonban leeresztjük a kereket, vagy defekt miatt magától ereszt le, akkor szerszám nélkül, kézzel is két darabra szedhető a keréktárcsa. Egyik felét megnyomjuk, majd a másik oldalon kiakasztjuk és kész, a gumibelső és az abroncs felhelyezése percek kérdése. Ha felfújjuk az abroncsot, hatalmas erővel szorul össze ismét a két fél, nem kell félni, hogy menet közben esik szét. Borzasztóan innovatív, okos megoldás.
– Bevallom, ilyenről még nem is hallottam… Milyen beszerzései voltak még?
– Vásároltam poroltót is. Ezt többnyire csillagászati áron kínálják, de én rábukkantam egy rettenetesen koszos, maszatos, de ép példányra. Olcsón vettem, megpucoltam, most úgy csillog, mint egy új. Sikerült szert tennem lámpaüvegekre is. Az első fényszórókba elődöm síküveg korongokat vágatott, de nekem nála több szerencsém volt, találtam gyári lámpákat. E fényszórókat csakis az üvegek miatt vettem meg, amik feliratos, domború, gyönyörű darabok! Folyamatosan kutatom a még hiányzó alkatrészeket, tökéletes autót szeretnék, a munka pedig akkor lesz kész, amikor úgy ítélem meg, hogy nincs hová tovább pofozgatni a járművet.
– Milyen egyéb különleges tulajdonsága van még ennek a Citroënnek? Hogyan fékez?
– A fék bowdenes, de a Citroën által elsőként alkalmazott szervó segíti a működését. A motor szívóhatása szolgáltatja az erőt, a fék pedig lágy és puha. Egészen csodálatos érzés lassítani ezzel a kocsival, nemcsak az erős és harapós fékek miatt, hanem azért is, mert a hátsó fékek gyárilag egy picivel előbb fognak. Így a kocsi nem bólint előre, hanem teljes testével megsüllyed, érezni, hogy a négy dobfék szinte lecövekeli, de mégsem bántó bólintással, hanem határozott lelapulással. A kézifék a kardánra hat, a fékdobok pedig hatalmasak, látszik, hogy ezt a kocsit szándékosan erősre és robosztusra építették. Ennek jele az ötcsavaros kerékfelfogatás is. A C4 sorozat egyéb tagjai nemcsak vékonyabb anyagból készült futóműveket, de négycsavaros kerekeket kaptak. Más tulajdonosok így bármit kapnak Franciaországból, én azonban semmit se…
– Hiába, ez a ritka autókkal együtt járó probléma. Mit kell tudni a váltóról?
– Egyenes fogazású, háromsebességes szerkezet. Az egyesnek van egy pici hangja, mert valószínűleg sokszor megrecsegtették a múltban, de amúgy simán működik, hibátlan. Eszemben sincs szétszedni, még az olajat se cseréltem ki benne, maradjon csak ilyen tökéletes! Harmincnál be lehet tenni harmadikba, aztán hegyen-völgyön mehetünk vele így, a váltást el is felejthetjük.
– Valószínűleg ez a motor érdeme is, ugye?
– Jól eltalált, nyomatékos szerkezet. Négyhengeres, alulszelepelt, öntöttvas blokkja van, olajpumpával. Semmi füstje nincs, arra pedig nagyon büszke vagyok, hogy a kipufogó végén megvan az eredeti szikrafogó is, amivel régen az autók tűzveszélyességét igyekeztek csökkenteni.
Én egy szövegblokk vagyok. Kattints a szerkesztés gombra a szöveg megváltoztatásához. Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Ut elit tellus, luctus nec ullamcorper mattis, pulvinar dapibus leo.
– Az újítások minőségét és mennyiségét illetően hol helyezkedik el ez az autó a korabeli automobilok között?
– Tapasztalataim szerint csúcsmodell volt. Van egy Ford A-modellem is, a két autó pedig nagyon hasonlít egymáshoz méretben, külalakban. De a Citroën 1,6 literes motorból hozta ki ugyanazt az erőt, mint amit 4,2 literből az amerikai és hol van még a vége! A Citroënemen látható két hattyú alakú jel is. Ezzel utaltak a franciák az „úszó motorra”, vagyis a világon először ennél a modellnél alkalmazott motortartó gumibakokra. Az eltolt kerékhegesztésről már beszéltem, ennek eredménye a két, egymáshoz képest kissé eltolt keréktárcsa-fél, ami egy mozdulattal szétszedhető. A szervós fékek szintén világújdonságnak számítottak. Az elektromos rendszer hatvoltos, húzókaros indítással. Az ablak feletti szemöldök még komoly esőben is távol tartja a vizet, ablaktörlőre sincs szükség, mert ki lehet látni az üvegen, napos időben pedig napellenzőként szolgál. Egy következő újítás maga André Citroën ötlete volt és inkább pénzügyi jellegű: a világon először ezeket a kocsikat lehetett részletre is megvásárolni, azt pedig mondani is felesleges, milyen komoly eladásokat produkált ez az intézkedés. A franciák ráadásul olcsón is adták a termékeiket, ez a kocsi ezerötszáz amerikai dollárt kért Európában, amikor a Ford A-modell négyezerbe került. Mégis, a Citroën ugyanazt a méretet és térérzetet hozta, mint az amerikai…. Megelőzte a korát a ferde fogazású vezérműszíj is, személyes kedvencem pedig a dörzs-lengéscsillapítás. A csiszolóvászonra emlékeztető betéteket házilag is lehet cserélni, olcsó, örökéletű megoldás. Szóval, mi mást mondhatnék? Fantasztikus tudású, stílusos és technikai szempontból is mérföldkőnek számító autó került a birtokomba a C4 személyében, ráadásul napokig lehet taglalni milyen különleges csodabogár is ő…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre