A Chrysler az ötvenes évek elejére megelégelte, hogy vetélytársai, vagyis a Ford és a General Motors kisajátították a prémium szegmenst, elhatározta ezért, hogy szeletet kér a tortából, amelyen addig lényegében a Lincoln és a Cadillac osztozott – a Packard és más, egykorvolt nagyságok akkoriban már nem számítottak ellenfélnek.
A Chryslernél ezért leporolták egy korábban létezett luxusautó márkanevét, az Imperialt, majd félelmetes hírű formatervezőjüket, Virgil Exnert és Advanced Styling Group nevű munkacsoportját arra utasították, hogy készítsék el az autót, amely sárba döngölheti a Lincolnokat és a Cadillackeket. Az pedig már a kezdetek kezdetén nyilvánvaló lett, hogy Imperialt csak V8-as motor hajthat, hozzá pedig csakis automataváltó illeszkedhet. Exner lendületes, agresszív formaterveket készített, dinamikus stílusban, e munkáit összefoglalóan „Forward Look” elnevezéssel illette. Az első Imperial 1955-ben készült el és még nagyon sok alkatrészen osztozott a Chrysler-csoport más modelljeivel, azonban mindegyiknél hosszabb lett az előkelő megjelenés érdekében. A gépkocsit a Chrysler 5.4 literes FirePower V8-asa mozgatta, hozzá pedig háromsebességes PowerFlite automataváltó kapcsolódott. Mivel a várt érdeklődés és siker nem maradt el, a munka tovább folytatódott, 1956-ban pedig az Imperial hatalmas lépést tett azért, hogy valóban önálló márkává váljon.
A Chrysler és az olasz Ghia akkoriban nagyon szoros együttműködést alakított ki, így természetes volt, hogy a fenséges Imperialok kialakításában is osztanak némi feladatot az olasz karosszériaépítőnek. Az Exner és csapata által elkészített tervek alapján a Ghia le is gyártotta a Norseman fantázianevű prototípust, amely eltérően a korabeli prototípusok többségétől, teljesen működőképes autó volt, 5.4 literes Hemi V8-assal és Powerflite automataváltóval. Habár új szelek fújtak már az autóiparban, a Norseman alvázat kapott önhordó karosszéria helyett, és nemcsak a B-oszlop maradt ki belőle, de lényegében az A-oszlop is. A tetőt csakis a C-oszlopok tartották, az első szélvédő és filigrán kerete nem játszott szerepet a statikában. Az alumíniumból kialakított karosszéria a Forward Look jegyében készült, újszerűségét jelezte az elhagyott első pillangóablak is. A különleges autót természetesen pedig már nagyon várták az Egyesült Államokban, hogy tesztelhessék a közönséggel.
Sajnálatos módon aztán a Norseman utazását olyannyira sürgették, hogy nem várták meg a soron következő teherhajót, a 150 ezer dolláros prototípust tartalmazó konténert inkább az SS Andrea Doria nevű utasszállító hajóra bízták. Ez a hajó Olaszország büszkesége volt, 1956 júliusában azonban Massachusetts partjai közelében összeütközött egy másik tengerjáróval és elsüllyedt. Ötvenegy halálos áldozat mellett odaveszett az Advanced Styling Group és a Ghia kooprodukciójának gyümölcse is. Apró adalék, hogy a káprázatos gépkocsi maradványait 1994-ben megtalálta egy búvár, de a kerekeken kívül lényegében semmilyen darabja nem volt felismerhető, az alumínium és öntvény anyagú részei teljesen elporladtak.
Ilyen előzmények után 1957-ben elkészült az első „igazi” Imperial, amely egyúttal az 1957 és 1966 között készült második generációs Imperialok első képviselője is volt. Az 1957-es évjárat elsősorban azzal jelezte különutasságát, hogy már saját alváz jutott neki, nem kellett osztoznia más modellekkel. A konszern olcsó autói, De Sotóktól a Chryslereken, Plymouth-okon át a Dodge-okig önhordó karosszériát használtak, nem így az uralkodói autó! Az Imperial ráadásul keretes alvázat kapott, azaz masszív teherhordó eleme oldalt, a küszöbök vonaláig is kinyúlt, hogy oldalról érkező ütközés esetén is védelmet nyújtson. A hatalmas önsúlyt hátul laprugók hordozták, a menetkomfortot továbbá torziós rugókkal is fokozták a mérnökök. A B-oszlopok nélküli kivitelben készülő kettő- és négyajtós szedánok már ekkor is a „Southampton” jelzést viselték. Az utastérből kiváló kilátás nyílt, a hajlított oldalsó ablakok pedig először itt jelentek meg Amerikában készült autón. Jellegzetes hátsó uszonyok tették teljessé az Imperial megjelenését, az elektromos első ülés és a dupla kipufogó pedig gyári extraként érkezett.
Az Imperial 1958-ban ismét frissült, így el is érkeztünk a fotóinkon látható gépkocsihoz. A közel két és fél tonnás monstrum tengelytávja 3277 milliméter, hosszúsága 5738 milliméter volt. A kellően alacsonyra – 1440 milliméter – húzott, dinamikus megjelenésű karosszéria legfigyelemreméltóbb jellegzetessége azonban a hatalmas, 2065 milliméteres szélesség volt. A Chrysler az Imperialok jóvoltából e megdöbbentően nagy válltérre tekintettel számított rekordernek e téren, egészen 1971-ig, amikor aztán egy GMC letaszította őket a trónról… Az 1958-as modellek egy részét az 1957-es modellből örökölt 6.4 literes Hemi V8-as mozgatta, a többség orrába azonban már a könnyebb, erősebb 6.8 literes „Wedge” került, a háromsebességes automataváltó azonban állócsillagnak számított. A rendelhető extrák közé bekerült az AutoPilot elnevezésű tempomat és a központi zár is.
Habár az Imperial brand öt generáción át, 1975-ig kitartott és 1981-1983 között vissza is tért egy lélegzetvételnyi időre, igazán sikeres nem lehetett. Az 1957-es eladásokat – 37 ezer példány – soha nem sikerült felülmúlni, 1958-ban például már csak 16 ezer darab Imperial talált gazdára. Ebben része volt a konkurenciának is, amely először teljesen ledöbbent a potens konkurenstől, de aztán kezdetét vette a sárdobálás. A Cadillacnál például alaposan eligazították az értékesítőket, hogy soha ne „Imperialként” hanem „Chrysler Imperialként” hivatkozzanak a vetélytárs termékére, jelezve, hogy korántsem új márkáról és minőségről van szó, hanem csak egy túlárazott Chryslerről. Sajnos könnyen célba is érhetett az utalás, mert a Chrysler valóban nem gondoskodott önálló márkakereskedői hálózatról, az Imperialokat bizony, Chrysler szalonok értékesítették…
A konszern reklámkampányaiban persze nem győzték hangsúlyozni, hogy „ez egy Imperial, nem egy Chrysler” és volt is okuk a büszkeségre, hiszen az adandó összes alkalommal kézi munkát alkalmaztak, az utasteret pedig válogatott minőségű szövetekkel és bőrökkel borították
1958-ban azonban – amikor az itt látható autó készült – még mindenki bizakodott. A valóban fenséges autó a Classic Car Expert (CCE) székesfehérvári műhelyében állomásozik, bemutatására pedig a műhely vezetője, Nagy Attila vállalkozott.
– Ez az autó összességében és apró részleteiben is eltér a hétköznapi gépkocsiktól. Hozzánk kisebb-nagyobb javítások elvégzése érdekében érkezett, a tulajdonosa azért hozta el hozzánk, hogy tökéletesítsük az állapotot. Tudomásom szerint Magyarországon restaurált autóról van szó, amelyet lelkiismeretes munkával és igen magas minőségben készítettek el, sajnos azonban később több helyen is szakszerűtlenül nyúltak hozzá.
– A vezetőülésben milyen különlegességekkel találkozik az ember?
– A hatalmas téren kívül rögtön feltűnnek olyan érdekességek, amik teljességgel újszerűek. Az előre-hátra, le és fel is elektromosan mozgatható első üléspad csak az egyik. A vezető előtt, a műszerfal bal oldalán, az ajtó tövében találjuk például az irányjelző kapcsolóját. Ez olyan, mint egy kakastaréj, ha jobbra hajtjuk, jobbra indexelünk, ha balra, akkor balra. A „taréj” közepén van továbbá egy „nullázó” gomb, ha ezt megnyomjuk, kialszik az irányjelző, ahogyan az egyenesbe visszaálló kormánynál is. Furcsa még az automataváltó előválasztója is. Gombokat lenyomva választhatunk a sebességfokozatok között, van „D”, „R”, „N”, „1” és „2” gomb is. Érdekes módon az indítás is gombbal történik, az üres, vagyis az „N” fokozatot lenyomva kel életre a motor, majd a megfelelő gomb megnyomása után indulunk el a kívánt irányba és intenzitással.
– Milyen hibákkal érkezett hozzátok ez az Imperial?
– Sajnos egy szakszerűtlen javítás eredményeként meghibásodott a kormánymű, ezért azt ki kellett szerelni, hogy megjavíthassák. A kormányművet, a vele egybeépített kormányoszloppal együtt lehetett csak kiszerelni, mégpedig úgy, hogy le kellett szerelnünk egy kis ajtót, ami az utastérbe vezetett. Még soha nem láttam ilyen megoldást, más autóknál alul távozik a kormánymű, nem az utastéren át… A komplett alkatrészt aztán egy CNC gépekkel dolgozó alvállalkozónk javította meg Budapesten, aki ismét megállapította, hogy a korabeli amerikai zsenialitás egyszerűen elképesztő. Sehol egy műanyag alkatrész, minden az öröklétre tervezve, tartós, masszív fém alkatrészek mindenhol.
– A kormánymű mellett egyebet is javítottatok?
– Igen, az üzemanyagpumpa is betegeskedett, aztán kiderült, hogy itt is egy szakszerűtlen beavatkozás okozott bajt. Egy korábbi „javítás” alkalmával a pumpa alu öntvényének meggörbülését dupla membrán beszerelésével igyekeztek orvosolni, mondanom se kell, hogy eredménytelenül. A benzin folyt mindenhová, az pedig hamar kiderült, hogy nem is olyan könnyű elhárítani a hibát. Megrendeltük az 1958-as Imperial üzemanyagpumpájának javítókészletét Amerikából, de kiderült, hogy az nem jó a ritka, Hemi-motoros változathoz. Némi töprengés után aztán egy GAZ 66-os membránkát építettük be, vagyis a jó magyar találékonyság kisegített minket a bajból.
– Minden akadály elhárult ezzel a benzin elől?
– Csak félig. A tankot korábban valószínűleg rozsdátlanították és az ehhez felhasznált apró, zúzott kőre emlékeztető anyag összegyűlt az üzemanyagpumpa házában. Mindez azért történhetett meg, mert nem volt szűrő a búvárcső végén. Hogy elejét vegyük bármilyen hasonló dugulásnak, egy műanyag szűrőbetétet építettünk be a cső végére egy esztergált közdarab segítségével és természetesen kitisztítottuk az üzemanyagtartályt is.
– Ezzel elkészült a javítás?
– Korántsem. Sok kis apróságot oldottunk meg menet közben, így a szőnyeg alá berakosgatott filcdarabokat rendes, zaj- és rezgéscsillapító anyagokra cseréltük, megszűntettük a kormány szervószivattyújának csöpögését, illetve megjavítottuk az ugráló sebességmérő-órát is. Egy sor tipikus, öregautós apróságot szüntettünk meg, lényegében pedig már csak egyetlen lépés vár ránk.
– Mégpedig?
– A négy első fényszóróból az egyik betörött, cserére szorul, de a helyzet igencsak kacifántos. Amerikában zseniális módon tették tartóssá a fényforrásokat, mégpedig úgy, hogy nem apró égőket szereltek egy nagy világítótestbe, mint Európában. Ebben az esetben ugyanis az égőben lévő izzószál hője csapdába kerül magában a lámpatestben, melegszik, gyengül, kiég. Amerikában ellenben maga a lámpatest egyetlen hatalmas égő, amelynek teljes üvegfelülete részt vesz a hűtésben. Akár öt-tíz évig is megbízhatóan világít egy ilyen lámpa, mindaddig, míg például nem törik be. Ráadásul nem is drága, körülbelül négyezer forintért lehet Amerikában vásárolni olyat, ami jó ebbe a kocsiba is. Igen ám, de a restaurálás alkalmával európai szabványúra alakították a világítást, aszimmetrikus fénykévékkel és a többivel, a kocsi elejére pedig kerek lámpatestek kerültek, bennük kisméretű égőkkel. Hiába tennénk a törött fényszóró helyére tehát egy autentikus, amerikait, nem világítana. Most tehát kutatunk, valószínűleg egyébként egy Polski Fiat 125-ös fényszórója lesz az, ami megfelel méretben és fazonban is.
– Ha pedig elkészültök, újra kalandozhat ez a valóban fenséges autó…
– Igen, örömmel fogom visszaadni a tulajdonosának, aki érti és értékeli is az autóját. Jó látni, ha jó kezekben van egy ilyen amerikai vas, az Imperial gazdája pedig alkalmas a feladatra. Maga restauráltatta az autót, kötegnyi brossúra, gyári leírás, hirdetés birtokosa is egyúttal. Örülök, hogy vigyáz erre a kocsira, amely valóban méltó társa volt a korabeli Cadillackeknek, Lincolnoknak. Ugyanaz a minőség, kidolgozás és filozófia, csak éppen kicsit más hangszerelésben előadva…
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre