A második világháború utáni években az amerikai Chryslert furcsa kettősség jellemezte, elsősorban a konszernt 1935-től 1956-ig igazgató Kaufman Thuma Keller jóvoltából. Keller egyszerre volt óvatos, a részvényesek érdekei felett őrködő üzletember és olyan újító, aki izgalmas és szemet gyönyörködtető gépkocsik gyártójaként is szeretett volna kitűnni. Elevenen éltek benne azonban az 1929-es gazdasági világválság Chryslert is érzékenyen érintő eseményei, mindazonáltal lenyűgözték a korszak káprázatos, áramvonalas autói. Pragmatikus énje tudta, hogy pénzügyi sikereket csak konzervatív, hagyományos építésű autók hozhatnak, ám egyetértett azzal, hogy szükségesek azok az imidzsmodellek, melyek fittyet hánynak a konvenciókra és lélegzetelállító szépségükkel hódítanak.
A Chrysler ezért Keller elképzelései nyomán szoros kapcsolatot alakított ki egyes európai – főleg olasz – formatervező irodákkal, e viszonyrendszernek köszönhette létét a lenyűgöző Chrysler D’Elegance koncepció is, amelynek vérvonalát később a Karmann Ghia vitte tovább.
Nem a Chrysler volt persze az egyetlen, amely felismerte az olasz dizájnerek sanyarú helyzetében rejlő lehetőségeket, a tőkeerős amerikai autógyárak mágnesként szippantották magukhoz akkoriban a megrendelők, tőke és kihívás nélkül maradt neves talján manufaktúrákat. A Vignale például a Briggs Cunningham partnere lett, Pinin Farina a Nash és a Hudson zsoldosaként alkotott, míg a Ghia a Chrysler megbecsült zsákmánya lett.
Keller az együttműködés részleteinek megszervezésével és koordinálásával a Chrysler aktuális üdvöskéjét, Virgil Exnert bízta meg, az amerikai tervezőt, akit akkoriban az olasz formavilág avatott ismerőjeként tartottak számon. Exner első, emlékezetes terveit még a General Motors részét képező Pontiacnál készítette, majd onnan igazolt a Studebakerhez, amely szinte vérátömlesztést kapott tőle. A friss, elegánsan dinamikus megjelenésű Exner-Studebakerek felkeltették Keller érdeklődését is, ennek eredményeként elcsábította a tervezőt, hogy legyen a Chrysler egyik vezető formatervezője.
A kiváló szakember a Chrysler korábbi főhadiszállásának hatodik emeletén rendezte be titkos műhelyét, majd toborzásba fogott. Cliff Voss és Mauri Baldwin formatervezők mellett munkát ajánlott Harry Peterson szobrászmesternek is. Bár a rendelkezésre álló hely szűkös volt, elképesztő méretű kreativitás szabadult fel minden talpalatnyi zugban. Amerikában szokatlan jellegű és formájú tervek születtek, sőt, helyben építették meg a maketteket is. Mivel a rajzasztalok szinte teljesen elfoglalták a kísérleti laboratóriumot, mellőzték az 1:1 arányú makettek építését, helyette kisebb, 3/8-os arányra kicsinyített modelleket ellenőrizték elképzeléseik helyességét.
Nem volt kérdés, hogy a Chrysler amerikai formatervezői szorosra fűzik-e a kapcsolatot a Ghiával, hiszen együttműködésük évtizedes múltra tekintett vissza. Emlékezetes állomása volt e partnerségnek az áramvonalas, jellegzetes krómdíszeiről híres art-deco műremek, a Chrysler Airflow, majd az 1941-ben bemutatott Newport Parade Phaeton és a Thunderbolt. 1949-ben aztán Keller iránymutatásának megfelelően és párhuzamosan Exnerék kreatív energiáinak felszabadulásával a Chrysler exportrészlegének vezetője, C. B. Thomas felkéréssel fordult Pinin Farinához és a Ghiához is. Mindkét formatervezőnek küldött egy-egy 1950-es Plymouth szedánt, majd azt kérte tőlük, hogy építsék át legjobb tudásuk szerint.
Gyorsan le is lövöm a poént, a feladatot a torinói Ghia sokkal magasabb minőségben teljesítette, mint Pinin Farina. Az XX-500 kódnevet viselő, alaposan átszabott Plymouth a Chrysler vezérkarának régi álmát testesítette meg. Egy tetszetős, mediterrán karosszéria, tele olaszos életérzéssel, ám motorházában izmos, amerikai szívvel, vagyis hathengeres, 217 köbhüvelykes, 97 lóerős motorral.
Az XX-500-zá átlényegült Plymouth számos bemutatón hirdette fennen a Chrysler konszern távlati koncepcióit, de természetesen alaposan áttanulmányozta az olasz mesterek keze munkáját Virgil Exner és csapata is.
A megihletett brigád keze nyomán a hatodik emeleti titkos rejtekhelyen 1951-ben el is készült egy mediterrán jellegű koncepció, amely sok mindenben követte az XX-500-ast. A K-310-es kódnevű gépkocsi 3/8-ad méretű makettjét aztán Torinóba küldték, ahol a Ghia karosszériaépítő műhelyében épült meg az első prototípus, amely megjelenésében inkább volt olasz, mint amerikai, ellenben háromszáz lóerős Chrysler motor jóféle jenki maszkulinitást kölcsönzött neki. A motor teljesítménye ihlette amúgy a típusnevet is, Virgil Exner a Chrysler-vezér Keller nevére és a járműbe építendő, még fejlesztés alatt álló 310 lóerős motorra utalt vele. Utóbbi kicsit gyengébb lett, hiszen az erőforrás csak 300 lóerőt tudott, de ennek ellenére kitartottak az eredeti típusnév mellett. Még akkor sem változtattak rajta, amikor híre ment Henry Ford II gúnyolódásának: a nagy riválisnak számító Ford akkori elnöke azon élcelődött, hogy a K-310-es jelzés tulajdonképpen Kellerre és annak termetére, pontosabban 310 fontos testsúlyára utal. A K-310-es aztán teljes pompájában 1951. november 2-án mutatkozott be, mégpedig a Chrysler Buildingben, zajos sikerének eredményeként pedig folytatódott a Ghiával közös munka.
Exner és csapata nem sokkal később egy hatszemélyes kabrió tervével állt elő, amely a C-200 kódnevet kapta és 1952. április 2-án állt a nagyérdemű elé a New York-i Waldorf szállodában. Az együttműködés következő állomása a Styling Special nevű kétüléses kupé volt, amely kétféle alvázzal készült. Lenyűgöző megjelenésére tekintettel a Chrysler párizsi képviselete rögtön rendelt is négyszáz darabot az utóbb Chrysler GS-1 névre keresztelt típusból. A Chrysler alvázakat, motorokat és minden egyéb alkatrészt küldött a Ghiának Torinóba, amely aztán elkészítette a karosszériákat és összeszerelte az autókat. Érdekes módon ezeket a modelleket Amerikában egyszerűen nem merték forgalmazni, rettegtek ugyanis attól, hogy megsemmisítő vereséget mérnek a helyi – valljuk be, kissé sótlan és unalmas – Chryslerek eladásaira.
A sikerszéria ezután is tovább zakatolt, elkészült a kooprodukciós De Soto Adventurer, majd az együttműködés csúcsát képező 1952-es Chrysler D’Elegance. Utóbbival sem ért véget az együttműködés a Ghia és a Chrysler között, egy évvel később a Dodge Firearrow átépítésére került sor (így készült el a Dual Ghia), majd a Plymouth Explorer és a De Soto Adventurer II. utazott el Torinóba egy alapos kezelésre. Természetesen a Ford Thunderbirdre adott csattanós válasz, a Chrysler Falcon is a Ghia-együttműködés keretében született meg, immár 1955-ben.
A Chrysler D’Elegance a New Yorker tíz hüvelykkel megkurtított, 292 centiméteres tengelytávú alvázát kapta meg, de nem is kellett ennél több egy kétüléses kupénak. A „kicsit olasz-kicsit amerikai” gépkocsi akkoriban szokatlan méretű, tizenhét hüvelykes, drótküllős kerekeken gördült és 331 köbhüvelykes „Hemi”, V8-as motort kapott, 280 lóerővel. A Torqueflite automataváltó mellett egy másik berendezés is a vezető kényelmét szolgálta, defekt esetén ugyanis hidraulikus emelő adta le a csomagtér fedelére biggyesztett pótkereket.
A mai napig titok, hogy a Chrysler D’Elegance modellből miért csak huszonhat darab készült, de az tény, hogy nem múlt el nyom nélkül. Amikor 1954-ben a Ghia megbízást kapott a Volkswagentől – pontosabban a Karmann nevű autóépítő manufaktúrától -, hogy tervezzen egy különösen csábító külsejű kupét a bogárhátú Volkswagen műszaki alapjain, Mario Boano leporolta Virgil Exner terveit, majd lényegében a Chrysler D’Elegance nyomán alkotta meg a Karmann Ghiát. Exner ezt egy csöppet se bánta, kijelentette, hogy szereti a szép autókat és örül annak, hogy a Karmann és a Ghia jóvoltából több százezer autóban élnek tovább az általa megrajzolt vonalak.
szöveg: TZs, kép: wheelsage.com