A Chevrolet Corvair sok tekintetben is emlékezetes autónak számít. Tervezője, Ken Genest stílusos külsővel ruházta fel, ezt utóbb az NSU Prinz tervezői is lemásolták, de áttételesen a szovjet Zaporozsec alkotóit is megihlette a jenki farmotoros karosszériája. Aztán egy időben rettegték a nevét, mégpedig a sorozatos balesetek miatt. Olyan sok esetben borult fel, sodródott le, vált irányíthatatlanná első szériás Corvair, hogy egy bizonyos Ralph Nader könyvet is írt róla és áttételesen a biztonságra fittyet hányó amerikai autógyártásról is „Unsafe at any speed” címmel. A „Semmilyen sebességnél sem biztonságos” című könyv hatalmas sikert aratott, kijózanító pofont adott az amerikai jogalkotóknak, akik ezután nagyon szigorú szabályokkal reformálták meg az Egyesült Államok közúti közlekedését.
Egy ilyen érdekes és nagy hatású autó természetesen érdemes a figyelemre, Pudes László jóvoltából örömmel mutatunk be egy második generációs, tehát egy már valóban biztonságos Corvair kupét.
Egy léghűtéses farmotorral felszerelt autó Európában alig-alig ütötte át az ingerküszöböt, volt ilyesmiből egy egész rakás. Volkswagenek, Skodák, Tatrák, Renault-k és Porschék is jártak így, ellenben Amerikában nemigen hallottak ilyesmiről. A General Motorsnál azonban azt gondolták, hogy az európai recept beválhat náluk is, egy kompakt méretű, léghűtéses farmotoros, hátsókerék-meghajtású személyautó jó üzlet lehet, hiszen a kispénzű vásárlóknak nem tellett a komolyabb GM termékekre. 1959-ben be is mutatták a Corvairt, amely friss, vonzó megjelenésével, tágas helykínálatával és árcímkéjével igen jól rajtolt. A motorja persze csak a helyiek számára tűnhetett kicsinek, hiszen az utastér mögé egy 2,3 literes, 80 lóerős, hathengeres léghűtésest rejtettek, amelyet háromsebességes manuális, de akár kétsebességes automataváltóval is összekapcsolhattak. Nemcsak a váltónál, de a motornál is létezett magasabb opció, az erősebb motor 95 lóerős volt és a hangzatos „Super Turbo Air” névre hallgatott (turbófeltöltője persze nem volt), továbbá lehetett benne akár négysebességes váltó is. Egyes változatokba csöves rádiót és benzinkályhát is szereltek – mert a léghűtéses motor nem kimondottan volt alkalmas az utastér felfűtésére. A széles tömegek elérése érdekében szedánt, kupét, kombit és kishaszonjárműveket is gyártottak a konstrukció felhasználásával, 1960-ban a Motor Trend Magazine az év autójának is megválasztotta. A szép tündérmesének induló sikersztori azonban csakhamar rémdrámába fordult. Az utakon egyre-másra szenvedtek súlyos baleseteket a Corvairek, végül pedig egy Ralph Nader nevű illető is vizsgálódni kezdett, majd 1965-ben elkészült könyvével, amelynek főszereplője a Corvair lett, a címe pedig „Unsafe at any speed” – nem lettek volna a Corvair marketingeseinek és egyéb képviselőinek a helyében, ugye? Nos, ők sem örültek a helyzetüknek, különösen azért, mert Nadernek sajnos szinte minden pontban igaza volt, sorait pedig alátámasztotta a száznál is több baleset, illetve a sok tucatnyi per adata, melyet a túlélők, vagy az örökösök a GM ellen indítottak.
Nader elsősorban azért kritizálta a Corvairt, mert az autó túl könnyen borult és forszírozott menetben, kanyarban könnyen megcsúszott. Itt fontos megjegyezni, hogy a Corvairbe hátul lengőtengelyes futóművet építettek. Ennek lényege, hogy a tengelyek végén a kerék berugózáskor változtatja az úttal bezárt szögét, néha kifelé terpeszt, máskor befelé biccent. Nem hangzik túl jól, de amúgy működőképes a megoldás, arról nem beszélve, hogy a független felfüggesztést így lehet a legolcsóbban megoldani. A lengőtengelyt egyébként a korabeli Mercedesek, Porschék, Volkswagenek is használták, különösebb káros következmények nélkül, azonban a General Motors pénzügyesei a Corvair esetében veszélyes mértékben kezdtek spórolni. A sorozatgyártás megkezdésekor kivették a tervekből azt a stabilizátorrudat, ami a két független lengőtengelyt összekötötte és amelynek többek között az volt a szerepe, hogy a kanyarban megdőlő autó stabilitását javítsa. Ha a külső íven lévő futómű berugózik, a stabilizátor átvezeti a mozgást az ívbelsőre is, így kevésbé dől meg az autó. Nos, ezt az alkatrészt hagyták ki a Corvairből a spórolás jegyében…
Hab a tortán, hogy a hátra került motor, váltó és differenciálmű egysége miatt a gépkocsi súlyeloszlása egyenetlen lett. Ezt a gyártó eltérő értékre pumpált abroncsokkal javasolta korrigálni, elől 1,0 Bar, hátra 1,8 Bar nyomást írtak elő. Önök szerint mekkora ívben figyeltek erre az amerikai Corvair tulajdonosok? Na, ugye. A kanyarba nagy sebességgel érkező, azonos nyomású abroncsokon gördülő Corvair túlkormányzott lett, megindult a kanyar külső íve felé, nem kicsit, nagyon. Ha pedig nagyobb sebességgel egyenetlen útszakaszra hajtottak az autóval, akkor a fel-fel pattanó hátsórész olyan mértékben is megemelkedhetett, hogy a hátsó lengőtengelyek bármelyike – a már említett stabilizátorrúd hiányában – egyszerűen a karosszéria alá fordult. A továbbiakat felesleges is részletezni. A GM eleinte a szőnyeg alá akarta söpörni a vádakat, Nadert pedig elhallgattatni, megfenyegetni, korrumpálni stb. E műveletekkel párhuzamosan zajlottak persze kísérletek a Corvairek megjavítására is. A szervizekben speciális ütközőket építettek be a kerekek befordulása ellen, beszerelték a kispórolt stabilizátort, de sajnos a Corvair rossz hírén már aligha tudtak segíteni. Pedig 1962-ben jött a nagy durranás, megérkezett a turbófeltöltésű Monza kupé és Spyder 150 lóerővel, tehát az Oldsmobile F-85 után a Monza volt a második olyan amerikai szériaautó, amely turbót kapott!
A Corvair merőben új generációja 1965-ben érkezett meg, harmonikusabb, letisztultabb formával, B-oszlop nélkül. A lengőtengelyes hátsó futóművet lecserélték egy teljesen független, kettős keresztlengőkaros változatra. Turbófeltöltős motor eleinte nem árultak, a legerősebb Corvair 2,7 literes motort kapott, a teljesítménye pedig 140 lóerő volt. A később bemutatott turbós motor ellenben már 180 lóerős lett. Sajnos már ez sem volt elég a fennmaradáshoz, a végső tőrdöfést pedig nem Ralph Nader vitte be, hanem a Ford Mustang. A megfizethető, sportos autó kivégezte a Corvairt, amelynek karrierje 1969-ben véget ért és vele a farmotoros Chevrolet históriája is.
Pudes László Corvairje egyike a sereghajtóknak, már annyiban, hogy 1967-es, azaz a kései példányok közé tartozik – Az autót ugyan 1966-ban gyártották, de 1967-ben helyezték forgalomba, második generációs Corvair, 2,7 literes, 140 lóerős motorral, remek menetteljesítménnyel. Nyoma sincs benne az első szériás autók bizonytalanságának, jól irányítható és nem szeppen meg az autópályán sem – közölte az autó gazdája, aki mesélt a boxermotor előnyeiről is – Nagyon fontos, hogy ehhez a motorhoz a mai napig kapni minden alkatrészt, ami pedig nincs, az egyéb General Motors, akár Opel gyártmányokkal is pótolható. A szerelés sem ördöngösség, a motor minden irányból elérhető, minden az ember keze ügyében van, mivel pedig a boxernél egymással szembe dolgoznak a dugattyúk, a motor is olyan, mintha valaki kiterített volna egy V6-ost.
Nagyon kellemes, problémamentes a javítás, karbantartás – jelentette ki László, aki elmondta, hogy az autót az Egyesült Államokban helyezték forgalomba, de aztán elhagyta szülőhazáját – Én egy kanadai, Ontario államban kiállított rendszámmal vettem meg az autót, amelynek a belseje nagyon szép állapotban maradt meg. Nem restauráltattam, hanem így vettem. Kívülről is tetszetős volt, de ennek már tíz éve, lassan már érik egy újabb fényezés. Ennek ellenére még mindig nagyon fickós az összkép, amit a Corvair mutat, persze sokat dob a megjelenésen a kétajtós kupékarosszéria is. Komoly extra a működő légkondi, a gyári rádió és a motoros antenna. Ezzel nagyjából vége is az extralistának, de hány 1966-os autó tudott hasonlókat? Van még egy érdekesség, mégpedig a motortérben. Egyetlen szíj hajtja meg a generátort, a klíma kompresszorát és talán más alkatrészeket is, ilyen jellegű megoldást nemigen láttam még másutt – jelentette ki László, aki a Corvairt hobbiautóként használja és ekként is fogja megtartani még jó darabig.
Dancs Annamari klipjében is találkozhatunk az itt bemutatott Monzával, melynek a címe stílusosan: A régi az új, az új a régi.
szöveg: Szalkai Tamás, fotó: Diósi Imre